A Lamborghini Espada mára egy autóipari ikonná vált, egy megkerülhetetlen szoborrá, melyet nem szabad kihagyni egyetlen olyan felsorolásból sem, melyben a valaha volt legszebb, leggyorsabb négyszemélyes túrakupékat soroljuk fel.
“A Rolls-Royce egy jó autó. Csöndes és komfortos, valamint elég gyors is, de túlzottan konzervatív és maradi.
Olaszországban mi olyan autókat akarunk, melyek minden luxussal fel vannak ruházva azoknak, akik messzire akarnak utazni, gyorsan és mindezt meg is engedhetik maguknak. De elsősorban stílusosnak kell lennie és gyönyörűnek. – Ferruccio Lamborghini –”
És így is lett. A Lamborghini Espada mára egy autóipari ikonná vált, egy megkerülhetetlen szoborrá, melyet nem szabad kihagyni egyetlen olyan felsorolásból sem, melyben a valaha volt legszebb, leggyorsabb négyszemélyes túrakupékat soroljuk fel.
Lamborghini ifjú mérnökcsapata (Gianpaolo Dallara, Paolo Stanzani és Bob Wallace) egy olyan versenyautóról álmodott, melyet a versenypályákon és az utcán is használni lehet, így minden szabadidejüket megszállotként e projektre áldozták. Bár Ferruccio úgy gondolta, hogy egy ilyen típus túl drága lenne és túlnyúlna elképzelései határán, mégis hagyta, hogy a lánglelkű mérnökök és tesztpilóták dolgozzanak rajta, gondolván: legrosszabb esetben marketingcélokra remekül használható lesz.
És így született meg a Trasversale Posteriore 4 litri azaz TP400-as platform, amelyre a legendás Miura épült, Marcello Gandini könnyfakasztó remekműve.
Hatalmas siker lett és azonnal felröppentek a pletykák, hogy a Lamborghini hamarosan a versenypályákon mérkőzik meg a Ferrarival, azonban Ferruccio sosem dédelgetett ilyen álmokat. Egyszerűen csak megkereste azt, aki majd egy formabontó sportkocsit rajzol. Ez lett Gandini és a fent említett Miura, korának leggyorsabb autója.
Dallara, Wallace és Stanzani számára mindössze két hónap kellett, hogy az ultra-alacsony építésű TP400-asból utcai autó lehessen, melyet Wallace a legegyszerűbb- és legzseniálisabb módon reklámozott: a Formula-1-es Monakói Nagydíj előtt egy nappal leparkolta kaszinó előtt. A Miura ellopta a show-t a futam elől.
Ferruccio a TP400-as adottságait látva azonnal egy elegáns, négy személy számára is megfelelő kényelmet és luxust nyújtó túrakupét is szeretett volna, azonban ennek útjában állt a középen, keresztben elhelyezett – maga Giotto Bizzarrini által tervezett – V12-es motor. Ezért a korai prototípusoknál a motor felét – egy soros hathengerest – használták a hátsó ülések mögé beépítve, annak azonban a teljesítménye volt alacsony, illetve Lamborghininek nem tetszettek a felfelé nyíló, középen egyetlen hosszanti merevítőbordával ellátott, teliüveg-szárnyas ajtó. (Lamborghini Marzal)
“Az ilyen ajtók nem engedik meg a privát szférát, a hölgyek lábai ráadásul teljes mértékben látszanak.”
Ezzel az indokkal állította le Gandinit és kikötötte, hogy az új túrakocsi ajtajainak hagyományos módon kell nyílniuk. Gandini ötletére azonban felfigyeltek a Daily Mail brit lap újságírói, akik az 1967-es Genfi Autószalonra megrendelték tőle a formatervet és Jaguar XJ-alapokon elkészítették a Pirana tanulmányautót, mellyel maga Sir William Lyons (a Jaguar alapítója) gurult a színpadra.
Nem tisztázott pontosan, hogy mikor kezdődtek meg a végleges Espada első prototípusának munkálatai, azonban nem sokkal a Pirana bemutatója után történhetett mindez, hiszen a Bertone-stúdióból (Gandini itt dolgozott) a fa karosszériaforma a Lamborghininél tűnt fel hamarosan, ahol az akkor már Espadának nevezett típus prototípusa készült.
Gandini ismét megpróbálkozott a sirályszárnyas ajtókkal, de Ferruccio ismét elutasította, azonban három évvel később a keményfejű formatervező sikerre vitte annál a típusnál, melyet egyszerűen csak a mai szupersportautók atyjaként ismerünk: a Countach-nál.
Az Espada hosszú lett, nagyon alacsony és az elegancia-sportosság tökéletes szobra. Csaknem négyliteres motorjában 14,3 liter olaj és 14 liternyi hűtőközeg gondoskodik arról, hogy az eredetileg TP400-as vázban (mely ugye a közép-keresztmotoros Miura alapja) az orrba helyezett hatalmas motor ne melegedjen. A fél-monokok struktúra préselt lemezek és csőváz kombinációja, a kardánalagút kettős falú a nagyobb merevség érdekében. A hátsó utasok helykínálata is elégséges, rafinált és bonyolult módon volt megoldva a kabin tökéltes átszellőztetése és a hátsó térbe juttatott levegő mennyisége is.
241 km/órás sebességével a maga idejében a leggyorsabb négyszemélyes autó volt, 4738 milliméteres hossza, 1860 mm-es szélessége mindössze 1185 mm magassággal párosul, amely minden idők legalacsonyabb, négyüléses autójává teszi.
A Campagnolo magnéziumfelnik és az egyszerűségükben is gyönyörű kipufogóvégek már csak a hab a tortán ezen az utolsó – harmadik szériás és legkiforrottabb – 400 GTS Espadán, melyet mindössze 456 példányban gyártottak le 1972 decembere és 1978 júliusa között. És hogy mit jelent az Espada? A matadorok híres tőre, mellyel a halálos szúrást ejtik a bikán. Csakúgy, mint ez az autó az autót szeretők szívén.
