A feladat: Wartburgból Alfát!

hirdetés

Több ellenszere is van e tragédia elkerülésének, legjobb az, amit a német léghűtéses Porsche 911-es és a BMW 02-es klubok együttesen kikísérleteztek. Többféle E5-ös benzinmintát eltettek mozdulatlanságban rohadni, de ezeket különféle tudományos, illetve kevésbé tudományos praktikákkal kezelték előtte. Kiderült, hogy a legolcsóbb és legbiztosabb módszer, ha az ember a jármű elrakása előtt drága, szintetikus, kétütemű robogókba való 2T olajat tölt a benzinbe 1:100 arányban, összerázza az egészet, belejáratja a keverékképző rendszerbe. A szintetikus (Repsol, Castrol stb.) 2T olajakban kiváló üzemanyag-stabilizáló és korrózió-inhibitor adalék van, maga az olaj pedig nem párolog el, megakadályozza az esetlegesen kiváló olefin letapadását, illetve azt is, hogy az ecetté váló alkoholtartalom megtámadja az acél és réz alkatrészeket.

Persze, lehet és ajánlott nem etanol-tartalmú prémium benzint tankolni elrakás előtt – s mivel ez a legkényelmesebb, nyilván erre a módszerre esküsznek a legtöbben, szinte vallásos hévvel. Aztán, ha nem jön be, jön az asztrológiában hívők kognitív disszonancia redukciója – elfelejtik. De a tercier trimetil-butilészterrel E5-össé tett (én csak az OMV-t tudom, amelyik ezt garantálja a 100-as benzinjénél, de mivel a Shell is tőlük veszi, ezért valószínűleg abban is hasonló van) prémium benzin valóban közepesen hatékony megoldás, sokkal jobb, mint az etanolos E5, pláne meg az E10. De jó az is, ha tiszta repülőbenzinnel töltjük fel a teljesen kiürített tankot – csak az kicsit költséges.

 

 

A leghatékonyabb pedig, ha el se tesszük a járművet, hanem kéthetente, de minimum havonta egyszer megjáratjuk – ez nemcsak az üzemanyag-ellátó rendszernek, de a fékeknek, csapágyaknak, gumiknak, elektromos rendszereknek, s úgy általában mindennek jót tesz, amit nem festménynek szántak. Persze ehhez hozzáteszem, nem a garázsban, hanem a forgalomban kell megjáratni a verdát. Akkor minden összerázódik, visszakeveredik, boldogság van, épen maradnak a karbik, boldogan kacarásznak a K-, KE-, L-, és D-Jetronicok.

Meg persze lehet imádkozni is, illetve a link autótartók védőszentjében bízni, ilyen felhasználókat is ismerünk. Nagyon ritkán bejön ez a fajta taktika is, elvégre, az élet is csak egyfajta statisztika.

Nózi két és fél évet állt, amikor hozzám került. Ezek után csoda, hogy egyáltalán működött. Csoda, hogy volt bármilyen alapjárata. Minden motorgenerál ellenére biztos voltam abban, hogy egy alapos karbitisztítás, tankszigetelés kell majd még neki. Aztán inkább vettem egy új tankot a Classic Alfától, a karbik pedig… Mostanáig vártak.

Árpi persze észrevett néhány hibát, amikor ki volt szedve a műhelyében a motor – extra rövid volt a gázrudazat egyik eleme (vettem megfelelő hosszúságút), maga a gázrudazat elakadt az egyik tartókonzolban (átalakította), az egyik karbi le volt lazulva, a másiknak pedig nem volt bekötve a szívatója. Épp elég baj volt ott, hogy ne akarjon menni, háromhengerezzen, tüsszögjön.

Aztán, amikor a fényezési hibák kijavítása után Dénestől hoztam el az autót, valahogy minden megnyilvánulása olyan nagyon ismerősnek tűnt, újra 2022. áprilisa lett az osztrák autópályán… Pedig cseppet se volt hideg – már ha a 32 fokos hőséget szabad nemhidegnek definiálni. Kicsit olyan három és negyed hengeren ment a motor, nem volt túlságosan erős, és… tüsszögött. Oké, akkor ezek szerint semmi se változott. Nem Árpi hibája – én mondtam neki, hogy hagyjon úgy mindent, ahogy épp megy az autó, mert úgyis foglalkozni szeretnék még a karbikkal, s majd vinni tovább diagnosztikára.

Amikor a legutóbbi beszámolóban említett műveletsorozat – ajtókéderek, ajtók végleges beállítása, tankajtó visszaszerelése, ajtókárpitok felkerülése és egyebek – után Árpi már készült hazaindulni, én búcsúzkodás után rögtön Nózi felé fordultam, és nekiálltam a motor berhelésének. Aljas trükkel éltem – már kifizettem a munkát, onnantól Árpi, ha akart, privát emberként maradhatott szemlélni, mit művelek. És mivel Árpi egyszerre műszakilag kíváncsi ember, nem szereti, ha hülyék piszkálnak a szeme láttára érzékeny mechanikai dolgokat, illetve a lelke mélyén ő is a motorokat szereti, ezért ott maradt.

Együtt rángattuk a gyertyapipákat, vettük ki a gyertyákat, nézegettük a gyertyaképeket, tekergettük finoman a karbik üresjárati levegőállító csavarjait, vettük ki a fúvókákat, fújkáltunk át mindent sűrített levegővel, s konstatáltuk – bizony, az az első henger nem nagyon játszik az együttesben. Rossz az összhangzat.

Aztán nekem egyszer csak rohannom kellett – ezzel pedig az ingyen munkaerő-használatos trükköm dupla erővel visszaszállt rám –, hogy Kozma Zsoltit néhány csődarabbal és a tákolási képességeim felajánlásával megmentsem Budafokon a vizet ömlesztő Jaguarjával, és csak hetekkel később tudtam visszatérni a Nózihoz. Valamikor ugye, dolgozni, családi életet élni is kell.

Az ember három tételt ellenőriz, ha valami nem stimmel neki egy Otto-motor járásával (ez a benzinmotorok hivatalos neve, ha esetleg valaki nem tudja), mert ha ezek jók, annak a motornak kutya kötelessége szépen működni. Ezek: kompresszió, gyújtás, benzin.

A sűrítés ellenőrzésének primitív, nem valami pontos, de hozzávetőleges módja a sűrítési végnyomás-mérés, amit egy közönséges kompressziómérővel abszolválhatunk. Például olyannal, amit mindig kölcsönkérek Gajdán Miki Év Autója-társamtól, régi barátomtól – mert ő is Zuglóban lakik és amúgy gépész-agyú, ahogy kell. Meg mert neki van ilyen műszere.

Ez persze csak hozzávetőleges mérésre jó, mert az értékek roppantul megváltoznak, ha hidegebb a motor (elvileg teljesen bemelegítve kell ellenőrizni, de én pont, hogy nem akarom fél órát alapjáraton működtetni a motort a garázs szűk légterében, az utcára pedig nem mehetek az autóval, mert nincs rendszáma), ha gyengébb az akku, ha nem nyomod eléggé a gázt (vagy nem nyit ki eléggé a pillangószelep)… És persze mindenki keveri a sűrítési viszonyszámot (amit a motoroknál megadnak, hogy például: 9,5:1) a műszer által mutatott nyomásértékkel, ami barban van megadva (mondjuk: 12,1 bar), de a kettőnek semmi köze egymáshoz. Az egyik egy fizikai arány, a másik egy nyomásérték, és attól még, hogy közel eső számok (általában), nem ugyanazt jelentik. A nyomás a mérhető, annak pedig itt 10, inkább 11 fölött kellett lennie, és a négy hengerben lehetőleg egyformának.

Félmeleg motornál, feltöltött akkuval, padlóra nyomott gázzal az értékek nagyon hasonlók voltak, sőt, talán még az első hengerben volt a legmagasabb, éppen abban, amelyik nem akart bulizni. A szelephézagokat ellenőrizte Árpi, mielőtt kérdezed, de ha rosszak lettek volna, azt jelezte volna a sűrítési végnyomás-mérés is.

A karbikat szétszedtem ott helyben, amennyire már tudtam. A Weber DCOE-k istencsászár karbik, fentről, egy kis fedél levételével bele tudsz nyúlni az úszótérbe, látod, hogy van-e odabenn benzin, hozzávetőlegesen a szintet is ellenőrizni tudod. Minden lényeges fúvókát vagy innen, vagy a karbi torkánál levő külső részről ki tudsz csavarni. A pillangószelepek tengelyei nem a karbi anyagában, hanem finom kis csapágyakon futnak – amíg egy ilyen karburátor rommá nem kopik, el nem törik, vagy ki nem tépkeded a meneteket belőle, felújítható.

De úgy tűnt, ebben levegővel minden átjárható, ami lényeges. Legalábbis a fő- és üresjárati rendszer ide-oda átfújkálhatónak bizonyult. A nagy fedeleket levettem, beállítottam a benzinszinteket, bár nem voltak sokkal odébb a kelleténél.

Azt ugye, már jó néhány hónapja tudtam, hogy az én Giulia GT autómban a Giulia GT Veloce (lényegében a sima GT faceliftje, a következő fél generációs lépés) motorja van, bár az Alfa nem volt ennyire precíz a váltásokban, mert a Patrick Dasse-biblia kvázi kéthavonta ír valami javítást. Mivel ’66-os gyártásával az enyém egyike a legutolsó GT-knek (az év végén már a Velocéket készítette az Alfa), ezért simán lehet, hogy a módosított motort tették bele gyárilag, hiszen például a padlólemeze már a Velocéé volt, pedig ahhoz még az életben nem nyúlt senki, amióta Nózi legurult a gyártósorról. A motorszámot pedig nem jegyezték fel az Alfa Romeo archivistái.

Ez itt tényleg csak hangyányi különbség, mert a blokk, a méretek, a konstrukció hajszálpontosan ugyanaz. Mindkettő az 1,6-os régi Nord-motor, aminél a szelepfedél elején nincs két plusz rögzítőcsavar, a kartergázait meg a szabadba nyomja, mint régen a taxis Ladák (csak ez gyárilag).

Egyetlen apró különbség van csak a kettő között: utóbbinak (az újabbnak) szűkebbek a hengerfej-csatornái, hogy a gázok kis fordulaton is gyorsabban tudjanak áramlani, ezáltal kicsit nagyobb legyen és hamarább jelentkezzen a forgatónyomatéki csúcs. Hogy a szűkebb járatokkal nagy fordulaton is erős maradjon a motor, viszont egy generációval újabb és más fúvókázású Weber 40 DCOE ikerkarburátorok vannak rajta: a régebbin 40 DCOE 4-esek, ezen már 40 DCOE 27-esek. Elvileg.

Csakhogy Paulinyi briliáns házi szerelői ezt se találták el. Felpattintottak valamikor két 40 DCOE 28-ast. Azok már az 1300-as motorra valók, s ez már súlyos elillesztés. A 28-ban kisebbek a venturik (fojtogatod a nagyobb motort), szűkebbek a főfúvókák (tehát fulladozás közben még inni se kap). De a karburátortest a DCOE 27-es és a 28-as közt hajszálpontosan ugyanaz, csak a fedélbe ütöttek mást még Bolognában, a Weber-gyárban.

Én megvettem az átalakításhoz szükséges összes motyót – 30-as venturikat, 125-ös főfúvókákat, kisebb féklevegő-fúvókákat (fejből írom, de talán 180-asok voltak) a carbparts.eu-ról. Meg is jött az összes cucc, elvileg át tudtam volna magam is szerelni mindent. De szerettem volna, ha még a régi felállásban kiderül, miért nem megy a négy henger rendesen.

Elkezdtem tehát gyertyákat cserélgetni. Nóziban a ma már szinte beszerezhetetlen négypólusú Golden Lodge-ok voltak, amikor megvettem, de betettem helyettük négy új Boscht, mert olyan volt itthon egy csomag új. Ilyenkor, amikor csak kicsit indítod, és nem kérsz teljesítményt, nem hevíted a motort, csak a fizikai méretek számítanak igazán (hosszú menet, rövid menet), annak a négy hengernek bármivel mennie kell. Különben az üveggyertya se működne, aminek nincs is konkrét hőértéke megadva.

Apropó: üveggyertyáztam is a motort, és azon kívül, hogy összevissza villogásokat produkáltak az égésterek, az 1-es hengerben alig pislákolt valami. Mint annak idején a Pontonnál… Márpedig, ha egy henger rossz, s a gyertyákat kicserélgetted, a nagyfesz kábeleket felcserélgetted, akkor vagy talán az elosztófedél tud még hibás lenni a gyújtáselosztónál – mert az előtt minden központilag működik –, vagy egy ilyen sokkarburátoros autónál a porlasztó a gond.

Nekem egy ilyen elektronikus gyújtás mindig gyanús lesz. A mechanikusat értem: kondi, megszakító, trafó, átvezető kábelek érintkezzenek, amivel érintkezniük kell, de ne érintkezzenek semmivel, amivel nem kell, a tengely ne kóvályogjon, a rotor és a fedél jó legyen. Nem egy ógörög transzcendencia-kutatás.

De az elektronikus… Az mágia. Mondom én, aki elektromérnök vagyok (elvileg), de ilyet én sose tanultam. Az 123 elvileg a gyújtás leadásának helyzetében felgyújt egy apró, zöld LED-et, az elosztót oda kell tekerni, ahová a gyár javasolja az előgyújtás-értéket. Amúgy mára ez is módosításra szorulhat, mert ezek a mai benzinek sem ugyanazok, mint a régiek.

Nagyjából megsaccoltam az előgyújtás szögét az ékszíjtárcsán (sajnos az egyik jel a felső holtponté, a másik nem tudom, mi lehet rajta, mert előgyújtáshoz kevés), beállítottam, aztán még arra is vetemedtem, hogy járás közben eltekergessem, de a motor csak a szokásos gyújtásállítási jelenségeket produkálta – lassult az alapjárata, döcögősebb lett, visszafelé meg kisimult. De az 1-es henger csak nem akart működésbe lépni. Még azt is megcsináltam, hogy minden nagyfeszkábelt eggyel odébb tettem, s kilencven fokkal elforgattam az elosztót, hogy a fedélen minden szikraadás máshová kerüljön. Így is az 1-es hengernél maradt a hiba, tehát a fedél is jó.

Kompresszió van, a karbik tiszták, a benzinszintek beállítva, a gyertyák kicserélve, feltettem másik nagyfesz kábeleket is, még hidegindítóval is megfújkáltam az 1-es torkot – de a henger nem akart életre kelni. Vajon bedöglött a gyújtás?

Soós Benedek, Árva András technikusa állította, hogy ezek az 123-gyújtások nagyon megbízhatók, elvétve szokott velük probléma lenni, ha valaki amatőr módon szereli be őket, és összecseréli a vezetékeiket. De akkor nagyon elromlanak, nem így. A neten is találni 123-ra panaszkodókat, de mindössze pár embert, holott az 123 nagyhatalom az elektronikus gyújtások piacán. Ha gyakori problémák lennének velük, ennél nagyobb lenne a paláver – ennyire azért már érzem az internetet lassan harminc év folyamatos használat után.

Ettől még…

Kínomban felhívtam a Nagy Piros Pánikgombot, azaz Schindler Alexet az Alfariumból – szorult helyzetben mindig ő segít, mert az ő kezei alatt úgy futnak át a 105-ös és 116-os Alfák, ahogy chiantis üvegek pukkannak egy toszkán borfesztiválon.

„Alex, szánj meg egy kölcsön megszakítós gyújtással pár napra, megőrülök, nem tudom eldönteni, hogy emiatt süket-e az egyik hengerem, vagy a karbik miatt” – kezdtem rá, s Alex már mondta is, hogy ugorjak be hozzá nyugodtan, ad.

Pár nappal később tehát egy hibátlan, Alfettából kivett, még szinte meleg elosztóval a kezemben nekiálltam Nózinak. Beszereltem. Nagyjából belőttem a pozíciót. Másodikra indult a motor, vártam a csodát. Elmaradt. Az 1-es henger továbbra is úgy érezte – jól elvan ő a dunnák között, nem dolgozik. Ha megszakítós, ha elektronikus, neki lejárt az ideje.

Közben azért ellenőriztem az 123-gyújtáson is a paraméterezést – nem is az én motoromhoz volt állítva rajta a kis kapcsoló, hanem valami tuning-pozícióba. De attól az egész motornak rosszul kellene járnia, az elektronikus gyújtás nem válogat a hengerek között, nincsenek kedvencei és utáltjai, nem tanár ez.

Visszavittem hát az elosztót Alexnek – aki állandóan nyálcsorgatóan klassz autókat szerel és tesztel, ha újra születhetnék, elmennék hozzá szerelőnek, alkatrészmosónak, garázsmesternek, akárminek –, aki megjegyezte – szedd le a karbikat, mert amíg azok nem tökéletesek, nincs értelme hibát keresni.

Nagyot nyeltem, hazamentem, és pár nappal később lekaptam a karbikat. Majd szét.

Az lett volna az eredeti terv – mert már felfoghatatlan pénzbe kezd kerülni ez az átkozott autó –, hogy a munka kulirészét elvégzem én (takarítás, fúvóka- és venturi-cserék), aztán elviszem Dáloki Gergőhöz finombeállításokra (pillangószelepek helyzete, benzinszint-finomhangolás, és ami még), majd visszaszerelésük után, a végén az egész autót egy alapos műszeres vizsgálatra Árváékhoz.

Elég alaposan szétszedtem az egyik karbit, de mivel soha nem szereltem még ikerkarburátorokat, nem tudtam, hogy a venturik simán csak kicsusszannak belőlük. Megrángattam a két kezem ügyébe esőt, nem moccantak, körbeforgatva a karburátortestet azt láttam, hogy van ott oldalról pár vakdugó – ha azokat ki kell fúrni, hogy valami reteszelést kivegyek, akkor inkább bele se kezdek, nem akarom tönkretenni a házakat, mert egy ilyen szett karburátor ára használtan is 1000-1200 euró.

Az indítórendszer egyik fúvókája amúgy is teljesen belerohadt már a karburátorba, láthatóan sokan próbálták már kivenni, de teljesen el volt nyalva a feje, én még tovább kínoztam, s benne maradt. Ehhez komolyabb szerszám kell, mert a balmenetes kitekerő, hosszas melegítés, hűtés, melegítés után se volt hajlandó kiszedni. És azt is észrevettem, hogy a gyorsítórendszer karburátor alján futó csatornájában kővé állt össze a trutyi. Klasszik eset.

Oké, ha így, akkor így, mennek ezek Dáloki Gerihez, nem pusztítok el semmit, s csak addig szerelek, amíg látom, hogy kontroll alatt tudom tartani a dolgokat. Volt még egy kis időm, leszereltem a szívósort a blokkról, mert zavart egy sípolás is, amit a legutolsó állítgatás alatt, a motor járatása közben hallottam a hátsó karburátor alól.

Ehhez persze le kellett engednem a hűtőrendszer felső harmadából a vizet, mert a szívósor ebben az autóban folyadékkal melegített. Alulról nehéz lett volna kiereszteni, mert már rajta van az autón a kartervédő, ezért inkább fent, a beöntőnél, fecskendővel szívtam ki a hűtőfolyadékot, fél centenként. Eltartott egy darabig, de legalább megúsztam, hogy minden tocsogjon a glikolban.

Levettem a szívósort, ami igazából egy lapos, széles alu öntvény, a rácsavarozott, rezgéscsillapító, rövid gumitorkokkal. Ha nem is biztos, hogy bármelyik oldalán falsot szívott a karburátor, azt láttam, hogy a belső oldalán levő tömítés eresztett, mert tiszta rozsda volt az egyik torok belső tőcsavarja és rajta az anya. Milyen szerencse, hogy szétszedtem…

Már csak azért is jó ötlet volt leszedni, mert rájöttem – az öntvény borzalmasan silány. Nyilván hallottál már olyanról, hogy a jobb áramlás érdekében polírozni szokták a szívócsatornákat – hát itt nem polírozni kellett, hanem legalább a nagyobb szikladarabokat letörni a légáram útjából. Borzalmas, milliméteres öntvényhibák lógtak be a csatornába, de szerencsére mind pluszos volt – azaz hupa, nem hepe, tehát háromórányi dremelezéssel a javát el tudtam tüntetni. Ha nem is lett tükör a felület, de Everestek helyett már csak Gellérthegyek vannak odabenn, az is valami.

Milyen jó, hogy volt már ilyen autóm – az előző, 1300-as Bertonéből megmaradtak a gumi szívócsonkok, amelyeket még Torjay Laci sózott rám, amikor olcsón be tudott szerezni néhány megmaradt készletet. Milyen jó, hogy így tette… Most ott volt a kezemben a négy alkatrész, nem lettek volna olcsók, ha meg akartam volna venni őket, így viszont – Lego. Nem voltak rosszak a régiek sem, de ezek azért vadiújak. És szerencsére az 1300-asra ugyanazok a 40-es átmérőjűek kellenek, mint az 1600-asra. Mázli, mázli hátán.

Egyik délelőtt aztán lett annyi időm, hogy kiguruljak Dáloki mesterhez a felújítandó karburátoraimmal. Gergő nem hobbista, hanem vérprofi – gépészmérnöki diplomája van, mélységében érti a karburátorok, befecskendezők, gyújtások és égésterek lelkivilágát, s ha megnyomod rajta a gombot, ajándékul kapsz egy olyan negyedórás előadást, ami után disszertációt írhatsz, ha emlékszel mindarra, amit elmondott. Természetesen elvállalta a két DCOE-t, hozzátéve, hogy majd menet közben azért maradjunk kapcsolatban, mert az idő és az ár attól függ, mit talál odabent.

 

 

S hogy jól érezzem magam, búcsúzóul megmutatta azt is, hogyan jönnek ki a venturik a helyükről – benyúlsz két ujjal, szétfeszíted őket, s a tapadás erejével egyszerűen kihúzod a betéteket. Oké, az enyémek eléggé be voltak rohadva, de két-három próbálkozásra azért mindegyik kijött. Ennyit a rejtett reteszekről, amiktől úgy tartottam. És ez a trükk nem volt benne a Weber-javítási könyvemben – az ilyen fogások ismeretét ezek a könyvek feltételezik a júzer részéről.

Közben volt egy látogatásom a bolognai veteránkiállításra is – remélem, olvastátok az első ájuldozós, és a második elemzős anyagot is –, ahol be tudtam szerezni két kopottas és koszos, de eredeti 40 DCOE 27-es Webert. Dáloki mondta, hogy felesleges, majd próbálunk fedeleket lőni később, de én arra gondoltam – ha megvannak, akkor most egyben mindent fel tud újítani, és már a motorra való látvány fogad bárkit, aki bekukucskál a géptető alá.

Miért aggódom? Mostanában van néhány erősen kötözködő csávó ebben a veterános kiskanálban, aki nem fér a bőrébe és folyamatosan rendőrt játszik; már a Triumph-ról hiányzó lökhárítók miatt is állandóan fel akar jelenteni egy fószer az OT-szerveknél, pedig ott tényleg csak arról van szó, hogy egy vadkár miatt rommá görbült a lökhárító, a hátsót meg megette a kipufogógáz, én meg egyszerűen nem tudtam annyi pénzt nélkülözni eddig (az Alfa folyamatos léket jelentett a költségvetésünkben), hogy megvegyem Vietnámból az új lökősöket. Meg – féltem is tőlük, nagyon sokat utánaolvastam, hogy nem tisztán kidobott pénz-e megvenni őket. De azok már úton vannak hazafelé, rövidesen nekiállok rendbe tenni az öreg zöld béka kinézetét, s most jöhetett volna újabb támadási felületként az Alfa. Hát ne jöjjön.

Dáloki Geri egy hónapot ült a karbikon, főként arra ment el az ideje, hogy ki kellett furkálnia az összes dugót az alu testből, mert úgy belekötött a trutyi a kis járatokba, hogy külső módszerekkel kitisztíthatatlan volt közülük egy csomó. Tudtam én – jobb, ha szakember veszi kezelésbe az ügyet. Ha már kifurkálta a dugókat és pőrére szedte a házakat, mindent elvitt szemcseszóratni (vagy szódázni, szárazjegelni, már nem is tudom), a külső alkatrészeket pedig galvanizáltatni.

Egy tökéletesen új, tökéletesen beállított pár 40 DCOE 27-et kaptam vissza tőle egy nagyon rossz használt autó árának ellenértékében. Kinek, mi ér többet, nekem ez most a megváltás volt.

Egyetlen probléma az ilyen csúcs-felújításokkal, amikor szoborszépségű alkatrészek vannak a kezeid között, hogy sajnálod őket beépíteni. Van az a pont, amikor egy funkcionális tárgyból, egy alkatrészből műtárgy lesz, s erre az érzésre csak rátesz egy lapáttal, ha előtte jó randa volt az a tárgy, utána pedig olyan, amilyen új korában sem. De persze fel kellett tennem a DCOE-ket, hiszen már az egész autó úgy néz ki, mint a Pietá, most akkor melyik részével kivételezzek? Meg már jó lenne, ha használni is lehetne – az azért felülbírál mindent.

Tehát összeraktam a szívósort, feltettem a karburátorokat, a csöveket, beszereltem végre a felújított FISPA szűrőt is, ami azért olyan komplikált, mert van benne egy állítható, rugós szelep. Ez részben a karbik tűszelepeire eső nyomást hivatott csökkenteni, részben pedig a mechanikus AC-től érkező pulzálások hatását simítja ki – általa egyszerűen csak tovább tartanak a tűszelepek, jobban zárnak. Hogy megkönnyítsem az indítómotor dolgát, a karbik úszóházát fecskendővel feltöltöttem benzinnel a kicsavarható kis fedél alatti lyukon át. Jó sokat kértek…

Én fülre úgy szoktam gyújtást állítani, hogy alapjáraton belövöm nagyjából a legmagasabb fordulatra a pozíciót, onnan visszább tekerem előgyújtás irányban az elosztót egy kicsit hebegő alapjárásig, aztán megyek az autóval és ahogy becsörög a motor, megállok, kiszállok, s elveszek kicsit az előgyújtásból. Amikor kis fordulatról, hirtelen gázletaposásra nem csörög be, nagyjából ott jó.

Csak sajnos az Alfa Nordoknál nehéz meghallani a csörgést – ha hajlandóak becsörögni egyáltalán. Ettől még ugyanúgy, ha nem még inkább érzékenyek a helyes gyújtási időpontra, mint a többi konstrukció, mert ez a motor még a dugattyúit is hajlamos kilyukasztani, ha odébb vannak a dolgok. Ráadásul komplikált kipróbálni a forgalomban, mert mindig el kell mennem az I rendszámért, felszerelnem őket, leszerelnem, aztán vissza kell vinnem, spontán semmi se lehetséges.

Strobóval is állíthatnék időpontot, de mint mondtam, valahogy nincs meg az előgyújtás-jel az ékszíjtárcsámon, azaz van egy, de az nincs eléggé messze a felső holtponti jeltől. Ilyenkor szokás olyan stroboszkópot használni, aminek a végén be lehet állítani a kívánt előgyújtás mértékét, ő meg épp annyival odébb adja le a villanást, hogy neked csak a felső holtponti jelet kell nézned. De nekem a két egyszerű strobóm közül egyik se tudja ezt a trükköt.

Dáloki Gerinek azonban van egy módszere, amit eddig nem ismertem. „Ha nincs rá mód, hogy műszeresen beállítsd, akkor tekerd fel háromezerre az alapjáratot a karburátoron, s ott a lehető legmagasabb fordulatra állítsd az elosztót. Majdnem pont ott lesz a jó gyújtás” – mondta.

Így tettem, bízva a sikerben. Majd indítóztam, s az motor másodikra beugrott. Hihetetlen, de négy hengerrel, ráadásul. Ennyi kellett volna? Ez persze egy ilyen két ikerkarburátoros rendszernél, ahol alapvetően négy különálló karbival van dolgod, még ha párban össze is köt két-két karburátort a közös úszóház, nem tud elsőre teljesen jó lenni. A két karburátort egymáshoz képest is szinkronba kell hoznod (hogy a két-két pillangószelep egyszerre nyisson), majd négy levegőcsavarral kellene eltalálnod, hogy minden torok egyformán harapjon és húzzon olyan egyharmad-fél fordulatig.

A 2-es és 3-as gyertyapipák lehúzkodásával (figyelve, mennyit esik egyiknél, majd a másiknál a fordulat) állítottam egy nagyjábóli szinkront a két karbit összekapcsoló állítócsavarral, majd a levegőcsavarokkal elkezdtem simára tekerni a motor járását, közben meg-megrántva a gázt, hogy még harap-e. Amikor a levegők már majdnem jók voltak, újra ellenőriztem a szinkront, megint nagyfesz kábel fel, utána le a két hengeren, naná, hogy elment, ezért a szinkron újra beállít, megint a levegőcsavarok, megint szinkron, megint levegőcsavarok, mindenen egyre kisebbeket és kisebbeket tekergetve. Fülre iteráltam egy nagyjából jó működést.

Ezt követően feltettem végre a légszűrő levegőhídját, és úgy is kipróbáltam a motort. Kicsit minden elment, megint állítottam, de ekkor már nehezebben fértem hozzá mindenhez, kínosabb volt. Ezen a ponton aztán írtam Torjay Lacinak, hogy legyen már oly süß, és szerezze be a Dáloki Geri által javasolt Nippon Denso TT-gyertyákat, amikre javasolta, hogy váltsam le a régi Golden Lodge HL-jeimet.

Hogy miért jó a Denso TT? Geri egy papírra lerajzolta nekem a hagyományos gyertyák elektródáit, melyek túl szélesek. Egy percenként 6000-et pörgő motornál másodpercenként százszor érkezik meg ide a dugattyú, de mivel ez itt négyütemű, és csak minden második fordulatra durran, ezért csak másodpercenként ötvenszer kell a precízen beállított sztöchiometrikus keveréknek oda bejutnia, a fél milliméteres résbe, ráadásul a széles elektródák között bekúszva, hogy jót gyulladjon. Még 3000-es, tehát közepes fordulaton is meg kell ennek történnie másodpercenként 25-ször, ami nem kevés. Aki látott már gázáram-modellt, az biztosan érti, hogy a keveréknek nincs könnyű dolga, ha tisztességesen szeretné végezni a dolgát.

A TT-gyertyáknak viszont tűhegyes irídium elektródái vannak, alul is, fölül is. Sokkal kisebb az út – közel csak a tizede a hagyományos elektródás gyertyákhoz képest –, amit a keveréknek meg kell tennie, hogy a szikra útjába kerüljön, tehát biztosabban, nagyobbat és jobban kontrollálható időpillanatban gyújt.

Oké, az elmélet szép, de szerencsére a gyakorlat is igazolja a cucc tudását: a taxisok állítólag százezer kilométert is elmennek ilyen gyertyákkal a gyújtás bárminemű romlása nélkül, Geri pedig állítja, hogy egy már jól beállított motornál, közepes fordulattól érezhetően jobban húznak a hengerek ilyen Densókkal. Mindegy, én megvettem őket, mert mint kiderült, a Golden Lodge HL-ek eleve nem voltak jók az autómba, azokba 2HL-eket specifikáltak Aresében. Még egy hiba, amit Paulinyi csoda Alfa-szerelői elkövettek akkor.

Amíg Laci az ND TT-ket beszerezte, én befejeztem a további, Árpi által rám hagyott aprómunkát a kocsin. Megtoldottam a motortér-világítás vezetékét, s most már az is működik. Kapott egy új hőjeladót a szívócsonk, mert a réginek törött volt a műanyag része, s a vezetékre tettem gyári gumisapkát is.

Beszereltem a Classic Alfánál beszerzett hárompontos, Securon fix öveket, s felszereltem a kocsira való belső nyitókilincseket is, mert valami régebbi, íves fajta volt fenn – nekem egyébként azok jobban tetszettek, de az eredeti az ez, amivel most nyitod. Ja, feltettem a bal oldalra az új hátsólámpa-búrát is, mert nem akarok tökölni festegetéssel – nem egy nyolcvan eurós tételtől dől már össze a világ. Hanem minden mástól, ami előtte beleömlött ebbe a milánói csodába.

Most már tényleg csak a két ajtóbehúzó van hátra, hogy késznek nyilvánítsam az autót. Egyet azok közül Kiss Peti barátom már be is fejezett, megmutatta klubon, hogy néz ki, csak közben lett egy szemproblémája, s szóltam neki, ne erőltesse a dolgot, gyógyuljon meg, nem kerget bennünket a tatár. Majd elkészül vele.

Az őszi túrák ideje, amikre nyáron még számítottam, már úgyis elmúlt, hiszen december közepe van, mindjárt itt a karácsony, januárban és februárban pedig maximum rövideket mennék az autóval, még ha lenne is rajta rendszám.

Ennélfogva nem viszem már el idén minősítésre, az egészet elhalasztom jövő tavaszra. Nem lenne értelme sietni – ha most kapna rendszámot, öt év múlva ismét ősszel, a még zajló veterános szezon utolsó heteiben állhatnék neki rendbe tenni a vizsgára, potenciálisan lemaradva ezzel néhány jó túráról.

Nem, már kivárjuk a tavaszt. Aztán, ha már forgalomképes lesz, azért elviszem egy beállításra Árva Andráshoz. Vagy esetleg Dáloki mesterhez. Hiszen ő felelt a karburátor-projektért, talán jobb, ha ő aratja le a babérokat is. Bár az is igaz, hogy nagyon szerettem volna Árva András gépén megnézni, mit produkál az Alfa. Több szem, többet lát. Mindegy, majd kitalálom addigra, van időm.