Nózi talpig pirosban

Hogy miért lett piros végül? Elmondtam már tíz fórumon, de ha arrafelé nem jártatok, hát itt is röviden összefoglalom.

1)
a veteránautók általában úgy őrzik meg jól az értéküket (ezt mifelénk kevesen értik, mert amióta feltalálták a Neolux szórófejes dobozt, azóta hajlamosak vagyunk mindent mindenfélére összemázolni), ha eredetiben hagyják őket. El lehet térni, egyes típusok (amerikai izomautók, kétajtós piskóta-Escortok, Fiat 600-asok, Minik) gyakran még kívánják is a moddolást, hogy vonzóak legyenek a piacon, de jellemően az autó gyártási karakterének eltakarítását 10-50 százalékos árvágással bünteti az értő piac.

Én speciel az ősz elején még abban reménykedtem még, hogy az Alfa Bertone is már benne van annyira a mindenki által moddolva szeretett kategóriában, hogy a végső értékénél úgysem számít, hogy ilyen, vagy olyan színe van-e. De sajnos számít.

A kerék stílusa annyira nem is, de a fényezés és a belső tér nagyon. Amikor ősszel, a Facebookon megszavaztattam, hogy sárga legyen-e, vagy piros, akkor még nem is tudtam, milyen volt az autó eredeti színe (sokan a kék belső tér alapján erősen a fehér színre tették meg tippjaiket), s nem végeztem elég komoly felméréseket a színmódosítás árrontó hatásáról.

Aztán kijutottam a hatalmas bolognai börzére, ahol számtalan régi Alfa mutatta meg – őrültség lenne eltérni az eredetitől. Az én autómnál, ami 55-65 ezer euró között ér, ha tökéletes, minimum 5, de inkább 10 ezer euró mínuszt jelent a végső pillanatban egy nem eredeti árnyalat. Én pedig pont ebbe az Alfába azért borítottam bele mostanra egy másik ilyen Alfát, egy veterán AJS motorkerékpárt, a negyedik könyvem kvázi teljes bevételét, az ötödik könyvem eddigi bevételeit és a Szent Családi Szobor Mercedes árának jó részét, hogy ha valami történik velem, a családomnak maradjon a kezében utánam egy, nagy darab, könnyen és jól eladható valamije. 57 évesen az ember gondoljon a jövőre, ami nem biztos, hogy már olyan nagyon hosszú lesz. Szeretteinkkel kicseszni meg nem valami szimpatikus dolog, bár népi szinten űzzük ezt a sportot. Úgy látszik, nem akarunk szimpatikusak lenni. Vagy empatikusak.

Én ugyanis pár évvel korábban kis híján belehülyültem abba, amikor az anyósom és apósom millió gyűjtögetett kis porcelánját, óráját, terítőjét és mécsestartóját éveken át árulnunk kellett utánuk, minden egyes darabbal súlyosan megküzdve, és végül úgy is mélyen áron alul elengedve mindent. Pokoli meló volt, rossz volt nézni, hogy mit összegüriztek azért, hogy utána az utódok törmelék áron elherdálják a kincseket – amelyeknek sajnos közben nagyon lement az értékük, és nem lehetett értük többet kapni…

Megvilágosodtam; én nem tehetem ezt a famíliával, tehát a Nózi nem lehet más, mint gyári. Azóta megjött a hivatalos papír, azon is rajta van: Alfa rosso a szín, kék műbőr a belső (hihetetlenül ritka kombináció). Tehát ez maradt.

2)
azért is szavaztattam meg a színt akkor, mert én, magam nem éreztem halálosan nagy különbséget sárga és piros között, tehát ha a bolognai turnén nem derült volna ki, hogy megítélésben ekkora a különbség eredeti és nem eredeti között, akkor szívesen vettem volna a barátok, szurkolók irányából egy löketet, melyik legyen. De így, hogy piros lett, már örülök neki.

3)
abszolút mellékszál, de a sárga szín csak erős súrlófényben egyértelműen szép a Bertone testén, különben be tud punnyadni, tompa fényben fáradt lesz, eltűnnek a részletek, míg a piros szín minden fény mellett, még szinte vaksötétben is jól mutat rajta.

Tehát piros lett. Elégedett vagyok a döntéssel, nyugodt is vagyok miatta. Aki pedig reklamál, annak üzenem: jó pár embernek már megjegyeztem, ha ad 10 ezer eurót, szívesen lefújom neki sárgára, de a saját pénztárcám terhére ekkora bukást nem fogok elkönyvelni csak azért, mert voltak ellendrukkerek. Ez az én lehetőségeimbe, az én felelősségérzetembe nem fér bele.

És hogy miért írok egyfolytában múlt időben erről az eseményről? Mert attól a pillanattól kezdve, hogy Kövesdi Dénesék (a fényező haverom) visszakapták Hamza Csabi (a karosszériás céget vivő haverom) gurulós állványát az autó alá, és megszüntethették a forgatót, rögtön nekiláttak a kocsi felső részének.

Alul, ugye, addigra már készen voltak a kollégák a tömítőzéssel és az alvázvédelemmel. Még január elején ahhoz vártuk a gyári színkódot, hiszen már az alvázvédelem is színben ment fel. Egy jó drága, Raptor nevű anyag ment rá, amit Dénes egy másik területről, a pick-upok világából mentett át a normál autófényezésbe: ez egy extra tartós, anyagában hajlékony, vastag és rugalmas, de a felszínén mégis kemény, ütéseknek, koptatásnak szuper ellenálló, de a karosszéria mocorgásainak engedő anyag. Jó ideje használja a kiemelten kezelendő járművekhez – rábeszélt. Egyszer élünk!

Aztán álltunk egy darabig, mert mint mondtam, akkor egy darabig még a Bódi Zoliéktól, a Carclassicsből kölcsön kapott forgatón állt a kocsi teste, ami elöl és hátul útban volt a fényezőpisztolynak. Olyan állványból, amin az autó felső részét fényezni lehet, mert csak alulról tart, s később tologatni is lehet rajta a bódét, mert kereke is van, viszont csak egyet ismertünk a körben – Csabáékét, azt, amin a karosszéria lakatolása készült. Az az állvány viszont január közepéig intenzív használatban volt egy másik autó alatt, mert oké, hogy a CVH elég jelentős szervizzé nőtte ki magát, de ilyenből azért nekik is csak korlátozott számú van.

Amint viszont átkerült az állvány, Dénes nekiállt az embereivel, és pikk-pakk lefújták az autót pirosra. Ne viccelj… a kontrollfestéshez addigra úgy aládolgoztak, hogy már azzal hazavihettem volna az autót… Nem sokat kellett rajta csinálniuk, egy visszacsiszolás, apró igazítások azoknál a hibáknál, amiket a kontroll kimutatott, aztán mehetett is rá a végleges AR501.

Közben azért más területeken is történtek előrelépések. Kezdjük a legkevésbé dicsőségessel (hiszen csak meg kellett rendelnem e-mailben): vázszám alapján az Alfa Romeo múzeumtól beszereztem a jármű gyári eredetiség-igazolását. Az autóról most már bíróság előtt bizonyítani tudom, hogy AR501-piros, ami viszont sokkal meglepőbb: eredetileg is kék műbőr belső térrel készült.

Ez volt az a pont, ami miatt eleddig kicsit szedett-vedettnek éreztem Nózit, mert az oké, hogy egyetlen sarkot átműtöttek róla valamikor a távoli múltban, hiszen egy autóval 57 év leforgása alatt történhetett baleset, ezt elnéznénk bármilyen, ennyi idős járműnek. De az azért zavart, hogy az utasterét is átműtötték egy idegen autóból. Emiatt nem is fájt annyira a fejem a színváltás gondolatától.

Hogy miből gondoltam – átkárpitozták (vagy átbelezték)? A veterános barátaim, már legalábbis azok, akik megnyilvánultak a témában, egybehangzóan állították, hogy piros Alfa Romeo egészen biztosan nem létezett ilyen színkombinációban, csakis fekete belsővel, esetleg, de nagyon esetleg barna bőrrel. Nos, mindenki tévedett. Ez a kék itt a saját utastere, legalábbis az a része, amit természetes kopás miatt még fel nem újítottak. Való igaz, nagyon ritka cucc, soha nem láttunk még ilyet, de most már ott van róla a gyári igazolás. Kicsit büszke is vagyok, hogy ennyire ritka autóm van, nem a tizenkettő-egy-tucat piros kívül-fekete belül. Igaz, azóta már láttam egy másik, pont ilyen, piros Giulia Sprint GT-t – annak meg piros volt a bele… Ja, a hatvanas évek közepén még más volt a divat. Merészebb.

Egyvalamin elszomorodtam kicsit: bár az autót tényleg 1966-ban állították forgalomba, tehát akár mondhatom azt is, hogy akkor született (ha a gyártás időpontját a teherbeesésnek, a forgalomba állításét az aktív élet kezdetének, azaz a megszületésnek, a közte eltelt időszakot meg a terhességnek vesszük), de a tényleges legyártásának időpontja 1965 októbere, tehát több, mint egy évvel idősebb nálam. Pedig úgy örültem, hogy lett még egy velem egyidős autóm. Sajnos a Triumph is hasonló: azt 1965 decemberében gyártották, s szintén 1966 tavaszán állították forgalomba, így az sem egyidős velem.

Most már azt is tudom, hogy az a bizonyos, 1966. májusi forgalomba állítás Rigolatóban történt, egy apró, alig hatszáz fős faluban, Észak-Olaszországban, Udinétől 60 kilométerre, közel az osztrák határszélhez. Milyen érdekes, hogy a másik Bertoném, a két évvel ezelőtt eladott 1300-as szintén erről a tájról származott: azt a szintén Dolomitok-beli Bellunóban állították forgalomba, 1972-ben. Az is érdekes, hogy a Nózi már hétéves, öreg kocsi volt, amikor az előző Bertoném, tojáshéjjal a seggén először gördült ki szabadon a forgalomba… Imádok ilyen dolgokat elképzelni.

Most már nagyjából megvan Nózi története. 1965. októberében legyártották Aresében, de valamiért csak fél évvel később, 1966. májusában adták át az első tulajdonosnak az apró hegyi faluban, Rigolatóban. Az ő nevét sajnos semmiféle birtokomban álló papír nem őrizte meg az utókornak, de az megvan, hogy 1972. augusztusától egy Cadei Aldo nevű ember volt a tulajdonosa, aki a Bergamo-közeli Villongóban lakott (gyönyörű hely) – a kocsi régi forgalmija ugyanis nálam van, abból kiderül.

Aldo egy Franelli Donato nevű közreműködő útján (ez a név csak pár közbülső héten át szerepel a papírokban) Antonio Caliandróhoz, a németországi Herfordban (Bielefeld mellett) élő, étteremtulajdonos olaszhoz került 1989-ben – ezt a vámpapírok dátuma igazolja. 1989. májusában még Olaszországban, a Lago d’Iseo mellett lakott az autó, 1989. júniusában már Németországban zajlott a vámolása.

Addigra már összetörthették egyszer a kocsi elejét, mert a vámpapírok kiállításának táján le lett fényképezve az autó, s azokon már azzal a fekete, három krómpálcás GTV-maszkkal feszít, amivel én is vettem, és amit nagy valószínűséggel akkor kapott (arról a GTV-ről), amikor a bal negyed sarkát áthegesztették. Tehát az eredeti maszkját (és a negyed orrát) jó eséllyel még Olaszországban vesztette el. Ennek viszont ellentmond, hogy ’89 augusztusában a Karl-Heinz Dörmann-szervizben, 2000 márka értékben nagyjavítás történt a kocsi elején, szó van a számlán Frontschadenről és hűtőcseréről is – most Németországba vagy törötten került az autó, vagy ott törték össze megint, ezt már rohadt nehéz lenne kinyomozni.

Az biztos, hogy amikor Hamza Csabiéknál feltárult az autó lemezmúltja, akkor egyértelműen láttuk, hogy egyszer elég rondán egy teljes bal negyedet tettek rá egy másik, metálkék autóról, egyszer meg abba a bal negyedbe még sokkal pocsékabbul belejavítottak egy új javítóelemmel jobb elöl. Valamelyik a kettő közül már Németországban lett, bár az is lehet, hogy eleve egy új javítóelemmel megtákolt negyed orrot tettek rá Nózira. De egyik munka se volt szép.

Caliandro nem sokáig tartotta meg az autót, azt még abban az évben átvette tőle a Münster melletti Halléban élő dr. Igor Paulinyi. Amikor 2022 tavaszán Nózit megvásároltam, Paulinyi Facebook-profilja még élt, de ő már nem, 2021-ben meghalt. Dr. Paulinyi feltehetőleg valamilyen orvos volt, mert elég sok partizós kép volt róla a profiljában, amelyeken szintén elég sok dr-t jelölt meg. Paulinyi vagy rettenetesen anyagias, vagy autista volt, esetleg az autót imádta istenként, mert minden beletöltött olajcseppről, minden izzóról a mai napig megvan az összes feljegyzés és számla, s ez az 1989-2022 között eltelt harminchárom év alatt vaskos dossziét adott ki.

Paulinyi láthatóan a legkisebb nyűggel is azonnal szerelőhöz vitte az autót, de szerintem a mesteremberek az idő előrehaladtával egyre jobban átverték szegényt. 2000-ben azért még elment vele egy állapotfelmérésre:  Dipl.-Ing. Gustav Müller 18 ezer márkában állapította meg az értékét, s azt írta, a műszerfal jobb oldalán levő szakadástól, a lábtéri burkolatok kopásától, s a lökhárító bal első gyűrődésétől eltekintve az autó teljesen eredeti, műszakilag, elektromosan és a lemezeit tekintve jó általános állapotban van, a fényezése csillogó, alulról sincsenek rajta látható korróziós nyomok. “Dipling” úr még feljegyezte az autó felszereltségét is: öfokozatú váltó, hátsó hangszórók, autórádió, műbőr üléshuzatok. Ez a felmérés Paulinyinek 440 márkájába, azaz körülbelül ötvenezer akkori forintjába került. Kidobott pénz volt.

Fogom a fejem, mert látom azokon a fényképeken, amik 2000-ben, a felmérésnél készültek, hogy mennyi mindent nem vett észre a zengzetes “Dipling” úr. Hiányzott a motortérből a blokk fölött átívelő légcsatorna, a korai Giuliák jellegzetes eleme – helyette már egy jóval későbbi Bertonéről való, hengeres légszűrőház volt fenn. Az autó egész eleje görbe, nem csak a lökhárító, tehát már úgy áll rajta minden, ahogy én is vettem – hiszen az orr-rész otromba rátákolása akkor már kábé húsz éve megtörtént. És felszerelésként megemlíteni a beletákolt Blaupunkt hangszórókat, valamint a kilencvenes évek eleji, nagyjából egy VW Polóba való Blau rádiót… Azért nagyon nem esek hasra a német profizmustól – sokszor ők is nagy tudományossággal adják elő a semmit.

A borzalmas küszöbhegesztés a beletákolt, popszegecselt fémfecnikkel is már Németországban készült, a munkáról van is néhány homályos Polaroid (fiataloknak: Instax) fotó, amelyen a feltárás első és a befejezés vége felé eső fázisok látszanak – Paulinyi csak azt nem látta, hogy közben milyen szörnyűségeseket henköltek ott a fiúk. De mindenről persze precíz, óradíjas elszámolás készült a stukenbrocki Karl-Heinz Dörmannál, papíron – mert hiszen profik vagyunk és germánok.

Az, hogy a futóművet több tucatszor javították, de azért minden, MINDEN porvédő kupak hiányzott például az első lengőkarokról, ami miatt a kosz bement a tengelyekhez, a zsír meg kijött onnan, ezért inkább belefurkáltak zsírzószemeket a lengőkarok tengelytokjába és nyomatták ezerrel, na, az már a bűnözés kategóriájába esik. Egy olyan kupak pár euróba kerül, de tegyük fel, hogy ma jobb az alkatrész-helyzet, és akkoriban nem lehetett kapni olyat. Hát akkor szinte bármilyen, tőátmérőben nagyjából stimmelő kupakot oda lehetett volna tenni… Ez is Karl-Heinz Dörmannéknál készült, csak jelzem.

No meg a váltó is: amikor recsegni kezdett, a lehető legolcsóbb módon felújították (számla van erről is): beletettek új szinkrongyűrűket. Sajnos a lenyalt kapcsolókörmökkel nem foglalkoztak, ezért onnantól a váltó ugyan nem recsegett kapcsoláskor, viszont akadt és persze kopott tovább. Ja, csapágyakat se cseréltek, mert azok pokolian drágák. A kuplung kiemelővilláját is csak tákolgatták, úgy, hogy a végén már az egész hóbelevanc kis híján kiesett az autóból. Mindez, ki nem találod, Karl-Heinz Dörmann Kfz-meisterék műve. Ahogy egy ilyen autót alaposan visszabontasz, pláne, ha megvannak a számlák, s némi, erősen hézagos, fényképes dokumentáció is akad, akkor látod, milyen aljasságokat követtek el a szerelők. És milyen sok pénzt benyeltek Paulinyitól – évtizedeken át.

1999-ben a kocsi jobb hátulját és jobb küszöbjét is Karl-Heinzék barmolták széjjel azokkal az okádék foltokkal, amelyekre aztán centiméteres vastagságban kellett gittet pacsmagolni, hogy valahogy kijöjjön az autó formája. Paulinyi ezért a borzalomért 2500 márkát, azaz kábé 300 ezer forintot hagyott ott akkor.

Egy évvel később, 2000. nyarán összetört az autó bal hátulja, de azt Karl-Heinzék kivételesen szebben javították ki. Teljesen szétszedték a hátsó részt, az üvegeket, díszléceket kivették – érdekes, az a javítás annyira szépen sikerült, hogy megesküdtem volna: az eredeti elem maradt ott. Úgy látszik, nem. Paulinyi akkor 3000 márkát hagyott Stukenbrockban – az közel négyszázezer forint volt. Ezért még tettek üregvédelmet is az autóba – amint látjuk a Hamza Csabiéknál történt szétszedésből, szinte feleslegesen. Bár senki ne feledje: itt nem egy húszéves, hanem egy közel hatvanéves autóról van szó, ami teljesen más játszótér, mint a simán csak öreg autóké.

2002-ben megint Karl-Heinzék flexelgettek az autón: ismét javítottak az A oszlopok alján (szerintem a brutális tákolás is ekkor történt), kicserélték a küszöböket (gondolom, a külsőket), megerősítették az emelőbakokat, az első doblemezek táján is történtek javítások. Újabb 1800 pénz, de mivel Németország abban az évben lépett be az eurozónába, ezért ez már nem márka, hanem euró, tehát kettes szorzót alkalmazunk. Hm, az ismét négyszázezer forint, akkori árfolyammal számolva. Milyen jó is, hogy kicserélték a küszöböket, mert két évvel később a bal küszöböt újra kicserélték… Éljen a pontosan kivitelezett lakatolás, üregvédés, ugye. Újabb 1200 euró, azaz bő negyedmillió forint ugrott.

2008 – teljes fékfelújítás Stukenbrockban. Minden munkahenger, tárcsa, főhenger, fékcső, betét kicserélve – itt nem érezném jogosnak a morgást azon, hogy 2022-re már az összes fékalkatrész megint romokban volt, mert 14 év alatt simán el is porlad egy fékrendszer. De azért ott újabb 1300 euró elszállt a szélben – és közben még egy csomó kis tételt kihagytam.

A számlák alapján úgy látom, Paulinyi 1998-99 tájáig fixen ebbe az inkriminált, stukenbrocki Karl-Heinz Dörmann-féle Alfa-szervizbe hordta az autót, ott újították (lol) fel a váltót is. Aztán az ezredforduló táján elkezdett átjárni Frank Hanel barntrupi szervizébe, s 2010-re teljesen át is szokott oda – talán mert Karl-Heinzék bezártak (a Google utcaképen nagyon elhagyatottnak tűnik ma a szerviz).

Paulinyi minden hányattatás ellenére bő százezer kilométert beletett az Alfába, valószínűleg a sok szervizbe járás ellenére élvezte, s a folyamatos állagromláshoz lassanként hozzászokott, talán nem is emlékezett rá, milyen volt a kocsi, amikor az daliás huszonnégy éves korában hozzá került.

Közben fejébe vette, hogy alufelnisíti – akkor egész gyűjteménye lett más, alukerekeket viselő Alfák képeiről, egy csomó alkatrész-ellátóval levelezett 2015 tavaszának végétől, ajánlatból több oldalnyi is akad a dossziéban. Szerencsére végül az Alfa Bertone-homológ GTA-kat vette meg, amilyenek valók is rá. Mindezt Frank Haneléktól, 1200 euró (400 ezer forint) értékben. Nem lehetett kis kiadás, nagyon hitt az autóban.

Közben tömítések, kuplungok, fékalkatrészek jöttek-mentek tucatjával. Úgy tűnik, Paulinyi szerelői legtöbbet a hátsó munkahengerekkel, a kézifékkötéllel, a kuplunggal és a szelephézagokkal foglalkoztak – legalábbis ezekről látom a legtöbb kiállított számlát. Aztán 2018 februárjában vagy megmakkant a motor, vagy annyira füstölt, hogy már nem lehetett vele áttolni a vizsgán az autót.

A hünfeldi Harry Schulze Motoren und Getriebeteczhnik – Alfa Romeo Spezialwerkstatt nevű szervizben újítottak fel mindent. Mindent. Hengerhüvelyek, dugók, főtengely, csapágyak, vezérműtengelyek, láncok, szelepek, szelepvezetők, komplett gépmunka… mondom, minden új lett 5300 euróért, és egy egyeuróst még vissza is kapott Paulinyi. Hogy megkoronázza a felújítást, az OKP-nál elköltött még 400 eurót is a legigényesebb fajta, programozható 123 elektronikus gyújtásra, spéci szimeringekre, nagyteljesítményű gyújtótrafóra, tömítésekre, és ha jól veszem ki, 2018. áprilisára összeállt a csúcsszuper, generálozott Alfa-motor.

2020 júliusában, az egyik utolsó nagy kiadás során Paulinyi az autóra vett még egy szett méregdrága Vredestein gumit 350 euró értékben. Nem sokat ment már velük. Az az autóról készült utolsó számla (Frank Hanel GmbH)  2021. március 17-i keltezésű, aztán megszakad a könyvelés.

Paulinyi jegyzeteiben (egy kis “Pfrimmer+Co, Pharmazeutische Werke Erlangen GmbH – Ihr Partner in Klinik und Forschung füzetben vezette az autó adatait) 1991. március 8-i tőle az első, tollal írt bejegyzés: 51 510 km, Ölwechsel. 53 000-nél 3/4 liter olaj ment be, 53 900-nál még 0,5 l, 54 250 km-nél viszont a maximumon volt az olajszint. És ez így megy tovább, mániákus olajszint-ellenőrzésekkel.

Az óra nyolc évvel később, 1999. március-április váltásánál fordult át újra nullába (csak ötjegyű a számláló), s az ominózus generál (vagyis Paulinyi azt írja: Motor neu, és jut eszembe, tényleg van egy 500 eurós számla új forgattyúsházról is, ami szerintem csak bontott lehetett) 144 300 kilométernél érkezett el. Ahogy ismerem az alu Busso-blokkokat, akár reális is lehet a futás, mert az általános tapasztalat szerint 150-200 ezret bírtak ezek a motorok. Az utolsó bejegyzés 2021. március 29-én keletkezett: 157 100 km, olajcsere. Én valahol 159 ezerrel az órájában láttam először Nózit. A kettő között nem sokat használta már Paulinyi doktor.

Én meg közben megtudtam még egy-két dolgot az autóról. Például, amikor a küszöb horrorjai feltárultak, írtam a facebookos Bertone-csoportba, képeket is kitettem. Oda pedig kaptam egy kommentet egy gütersloh-i embertől (az ugye, Halle, Paulinyi lakhelye mellett van), hogy ó, ő ismeri az autót, de jó, hogy valaki megmenti, ez Igor kocsija, a barátjáé…

Leveleztem az illetővel privátban, megtudtam, hogy Paulinyi autóját minden öregautós ismerte Gütersloh-ban, nagyon sokat használta, minden alfás és sok öregautós rendezvényen ott volt vele, népszerű, szeretett ember volt és valóban orvos. De azt is megtudtam, hogy a többiek a klubból látták, ahogy az autó állapota mindinkább leromlik, hogy a különféle balesetek után mostohán javítják ki – úgy vélték, rövidesen az enyészeté lesz. Ezek után csodálkoztak, hogy Paulinyi mégis mennyi pénzt költött az akkor már porladó autó motorjának a felújítására – “a szervizek nem túl jó hírűek, ahová hordta, de az a motorfelújító műhely egész más szinten van, árban is, ők Alfa-versenymotorokat gyártanak” – mesélte nekem a gütersloh-i barát.

És még egy infó, ami onnan jött: Paulinyi autója közel két évig kint állt a ház mellett, s amikor végül 30 ezer euróért meghirdették egy helyi lapban, a környékről senki nem akarta megvenni, mert mindenki tisztában volt vele, óriási feladat lenne megmenteni. Aztán… “Jött az a török kereskedő Stuttgart mellől, keményen ráalkudott az autóra, s nem tudjuk mennyiért, de elvitte”. Na, az a csávó volt Ömür, aki negyvenezer euróért tette ki az autót, én tőle vettem harminchat félért. Gondolom, fogott rajtam egy tízest.

De így, hogy már látom, min ment keresztül ez a szegény paripa, s szinte látom az embereket, akik használták, szerették, már sokkal könnyebben nyelem le az a súlyos pénzügyi terhet, amit az elmúlt két évben Nózi minden tervet áthúzó restaurálása jelentett. Mert hiszen egy darab élő történelmet mentek meg – még ha kicsi darabka történelem is az. Sokkal jobb így a dolog íze.

Nos. Akkor – hogy is állunk?

Ami a jelen poszt legnagyobb szenzációja – túl vagyunk a fényezésen. Epoxis alapozóval, rendszerben felépített Spiess-Hecker alapanyagokkal, karosszériaszigetelésekkel, minden réteg visszacsiszolva, zsírtalanítva, rámelegítve, megfelelően kiszárítva, olyan profin, ahogy ezt egyáltalán lehet. A vonalak futnak, a tükröződések már most szépek – pedig a teherautó-festék kevésbé csillog, mint a személyautós, de polírozásra ez is tükör tud lenni. A két neuralgikus pont, a bal első sárvédő teteje és a bal oldali B oszlop alja nem huppog, nem hullámos, a sárvédőnél épp egy picit látni egy-két tizednyi pontatlanságot – ennyi egy új autónál is van.

Csodálatos az egész, az utastér, motortér, csomagtér is ki lett fújva – hát, az tény, hogy nem lettek volna ilyenek, ha az eredetiben hagyjuk őket. Az egész bódé kap majd még egy alapos polírozást, hogy az a néhány apró szemét kijöjjön belőle, de csak összeszerelés után, mert az ördög nem alszik, szereléskor le szokott verődni a festék.

Az autót Dávid barátomék utánfutójával elvittük Dénestől pihenni egy-két hétre, de a Csíkzone malmai olyan lassan őrülnek, hogy mire most, ezekben a pillanatokban befejezem a vasárnapi posztot, már megint lett hely Hamza Csabiéknál, s billentyűkön kopogó távollétemben ott landolt nálunk megint Nózi karosszériája.

Ők most majd üreg- és plusz alvázvédik a bódét – az üregekben Mike Sanders üregvédő zsír lesz, a kinti felületeken pedig egy rendkívül tudományos, komoly teszteléseken átesett, és azokon győztes amerikai szer, ami annyival jobb az eddig használt FluidFilmnél (ami például a korábbi Giulia Nuova négyajtósomra ment), hogy felhordás után nem ragad. A neve IGL Aegis.

Ha azzal kész vannak, még majd ők belehajlítják az Ate vas fékcsöveket és a benzincsövet (réz csövekkel például Németországban kivágják az autót a vizsgáról), beteszik a kormányművet.

Horogh Árpi az az ember, aki nem bír magával, ha van mit szerelnie. Csinál, amit tud, méghozzá nagyon magas minőségi színvonalon. Ő az elmúlt hetekben elég sokat foglalatoskodott a futóművel. Az összes csavart, anyát (sok a spéci cucc itt) megpucolta, elvitte fekete horganyoztatni (mert ezen az Alfán nagyon kevés fényes kötőelem volt eredetileg is), a lengőkarokat, lengéscsillapítókat átnyálazta, adott új listákat, én pedig még pár alkatrészt beszereztem.

Most ott tart, hogy a futóműelemek a felverődéseknek való kitettségük függvényében vagy szinterezve, vagy kemény festve, részegységekbe összerakva, újjávarázsolt kötőelemekkel várják a beépítést.

Hasonlóan áll a komplikált fékekkel is – tárcsák megpucolva, felszabályozva (szerencsére még messze-messze a tervezett méret fölött vannak), az über-komplikált hátsó nyergek (bennük a sógorom által gyártott utánszabályzó bronz alkatrészekkel), az érzékeny első nyergek mind egyben.

A hátsó futóműhöz már csak Attilától vártuk a diffit (anélkül nem tud összeállni a merev híd), de csütörtökön kaptam a hírt – ő is készen lett, a váltó pedig nyár vége óta összerakva várja az elvitelt a műhelyében. Elviharzottam hozzá este, megnéztem, szuper munkát végzett, kifizettem. Jövő héten Árpi majd átmegy azokért a cuccokért (én minek hoztam volna haza őket?), s amit az autón kívül még lehet, azt összerakja, s viszi az egészet Csabáékhoz.

Én közben leszállítom Csabáékhoz a kerekeket, a Faragó Attiláék műhelyében csodásan felújított kormányművet, a CVH-ban még talán Zsolti majd beteszi ezeket, s ha minden jól megy, Nózi március közepén már a saját kerekein, guruló tárgyként áll fel újra valami autószállítóra Óbudán. Onnan megy Horogh Árpi műhelyébe, végső összeszerelésre.

Még azért tervezgetjük a részleteket a Nózi-restaurátor teammel, mert például most módosít a terveken, hogy az AMTS ugye, egy héttel későbbre esik az Árpihoz való átszállítás időpontjához képest. Én viszont nagyon szeretném kiállítani a félkész Alfát, hogy végre ne csak rozsdát, hanem szép dolgokat is lássatok, ha meglátogatjátok a standunkat. De ez a sok ide-oda szállítás agyonkomplikál mindent… Mindegy, majd kitaláljuk.

Ami viszont óriási szenzáció: a tervekhez képest még nem csúsztunk el időben, nem nem tettünk tönkre semmit, minden érzékeny tételt sikerült eddig beszereznem, a barátok még lelkesek a projekt iránt, és valahogy megúsztam, hogy bárkivel összevesszek a folyamatban.

Tehát abszolút pozitív a mérleg – leszámítva a költségeket, amik horrorisztikusan elszálltak, de arról nem ők tehetnek, hanem a Covid-utórezgés, az orosz-ukrán háború miatti brutális alkatrészdrágulás, valamint hogy minden velem született pesszimizmus ellenére még így is túlzottan optimista voltam, amikor az autón elvégzendő munkákat kiszámoltam.

Ha ennyire se lettem volna optimista, az autót garantáltan otthagyom Magstadban; vesződjön vele, aki akar. És mellékesen akkor nem keletkezett volna egy Kovács-Vass Tibi barátom, nem születtek volna izgalmas epizódok, és a végén nem állna elő egy ilyen gazdag múltú, megmentésre tényleg érdemes, kedves, menhelyi Alfám, mint a Nózi.

Amíg bírom táplálni ezt a projektet, én semmit nem bánok. Ez még mindig egy jó ízű projekt, de nagyon fontos volt, hogy az elején meglegyen az a közös, bő ezer kilométer Stuttgart mellől hazáig, illetve az Alfacityre oda és vissza Tibivel.