Olvastár

A brit autóipar katasztrófája

Hülyék ezek. Angol hülyék

Ahhoz, hogy megértsd, mitől lett olyan jelentős a brit autóipar, majd hogy utána hogyan hullott ötszörös sebességgel vissza az anyaföldre egy óriási porfelhővel övezve, muszáj látnod a dolog történelmi, földrajzi, politikai ívét.

Mert modellek szintjén (ismerjük a mantrát: „volt a rendszerváltás után egy tízéves Jaguarom, hát az sose ment, pedig beleborítottam két autó árát, micsoda egy szar volt az…”) soha nem fogod megérteni, mi történt ott, akkor. Mert igen, az angolok tényszerűen hülyék, de azért nem úgy hülyék. Ha tényleg azok lennének, a világ legnagyobb versenyautó-fejlesztő központjai, akár F1-ről, akár a sportautó-szekcióról, akár raliról van szó, vagy akár a világ legismertebb versenyautó-alkatrész beszállítóiról – hát azok nem a brit szigeteken lennének a mai napig.

A Toyota Gazoo Racingje csak egy a számtalan Angliában fejlesztő versenycsapat közül

Történeti leosztás

Az autót a németek (Karl Benz, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach) találták fel a XIX. század végén, a franciák emelték fel a fura hóbort kategóriájából közlekedőeszközzé és izgalmas versenyjárművé. Már kicsivel odébb, a XX. század elején az amerikaiak találták fel a tömeggyártáshoz nélkülözhetetlen alkatrész-szabványosítást, később magát a gépkocsi-tömeggyártást is, utóbbi által széles tömegekhez juttatva az – elsősorban amerikai – vásárlókat.

Európa? Hm. Európában az autó kialakulásának idején és még jóval utána is a széles tömegeknek sokkal kevesebb tejbe aprítani valójuk volt, mint az amerikaiaknak, ezért az igényes anyagokból készült és termetes Ford T-Model mifelénk közel sem tudott népautóvá válni. Azt az angoloknak, a franciáknak és az olaszoknak kellett kitalálni a mi körülményeinkhez szabott népautót – gondolok itt az Austin 7-re, a Citroen 5HP-ra és a Fiat Topolinóra.

Austin 7

Az éhség azonban nagy úr, ezért alakult úgy, hogy az európai ember bármiből versenyautót próbált faragni, ami erősebbnek bizonyult a fűnyírónál. Az a bármi pedig az angol, a francia, később az olasz népautó volt. A fingból aranyat reszelés művészetét – kevésbé profánul: a silány és olcsó népautóból élvezetes sportkocsit produkálás mesterségét – tehát e három ország népei vitték tökélyre.

Németország még nyomorult, szegény ország volt, melyet az első világháború, az azt követő gazdasági szankciók és az 1929-33-as világgazdasági válság kivételesen megviselt, nem véletlen, hogy épp ott alakulhatott ki egy hitleri szintű diktatúra. Németországban csak onnantól történtek tömegeket érdeklő, említésre érdemes dolgok, amikortól az állam durván beavatkozott az iparágba. Gondolok itt elsősorban az esztelen pénzekből felhizlalt GP-versenyágazatra.

Auto-Union Type C/D – lenyűgözte a világot a hitleri diktatúra végtelen pénzéből

A háború hatásai

Európáról beszélünk, ám a második világháború után – abban az időben, ami után nem sokkal a mi kontinensünkön is igazán megerősödött az autóipar – mégis Amerika lett a legfontosabb tényező. A második világháború előtti fejlett világ jelentősebb országai közül ugyanis egyedül az USA maradt anyagilag talpon. A németek – elvesztették a háborút, országuk romokban, munkaerejük megtizedelve, pénzük nulla. A volt osztrák-magyar monarchia országai nagyrészt a németek oldalán álltak – szintén romokban.

Franciaország a háború során megszállás alatt volt, ők kicsit jobban voltak, de a negyvenes évek elejét azért ők is bőven hibernációban töltötték. Az oroszoknak sosem volt pénzük, nyomor előtte, nyomor utána volt a jelszó. Az olaszok hiába álltak át a háború végén a szövetségesek oldalára, mert ők se voltak gazdagok a háború előtt, s az ő országukat is jelentősen sikerült megsemmisítenie a világpusztításnak. Az angolok? Nem voltak ők sem olyan szuper gazdagok már 1939 előtt sem, mint mondjuk, Amerika, de nagyjából ők nyerték meg a háborút Hitler ellen.

Tudom, erre a történészek felhördülnek, hogy hát ez túlzás, de akárhogy is van, a japánokon kívül a britek mindenkivel harcoltak, a legfontosabb európai csatákban – mert azért ez a háború elsősorban Európában zajlott – mindenütt ott voltak, az ő repülőiket, motorjaikat, fegyvereiket, haderejüket használta a többség a németek ellen. Az amerikaiak csak a háború második felében léptek színre, az oroszok a saját országuk védelmével (illetve, ahogy az állandó szokásuk azóta is, területszerzéssel) voltak elfoglalva, a francia és a jugoszláv ellenállás, höhö, na, azzal nem lehetett háborút nyerni.

A Spitfire, a második világháború ikonikus vadászgépe is angol volt

Az amerikaiak (akik akkoriban váltak a világ rendőreivé) talán segítettek volna intenzívebben is, de a semmiből hirtelen sok hadijárművet teremteni alapvetően autógyárakban lehetett. Az amerikai autógyárak viszont óriásiak voltak és rettenetesen célirányosak, tehát roppant nehéz volt őket repülők, fegyverek készítésére átalakítani. A britek sokkal kisebb és manufakturálisabb módon működő üzemeiből – amelyek szétszórva hevertek az országban, megnehezítve a stratégiai lebombázásukat – viszont percek alatt lehetett Liberator-törzshegesztő műhelyt, töltényhüvely-gyártó üzemet készíteni.

Tehát hiába nem rohanták le a németek Nagy-Britanniát, s néhány bombázást leszámítva (London, Coventry és jó pár ipari központ) hiába úszta meg jobban a szigetország a háborút, az angolok 1945-re anyagilag szintén teljesen kimerültek, s közel oly szegények voltak, mint azok az országok, amelyek megsemmisültek. Egy világháború csúnyán a startmezőre teszi az összes bábut a játékban.

Export or die!

Leszámítva az USA-t. Nekik volt pénzük bőven. Iparuk, gazdaságuk, pénztárcájuk szinte sértetlenül vészelte át a háborús éveket, s az Európába kiszórt hadtesteik tagsága a negyvenes évek második felétől fokozatosan visszatért az anyaországba. A hazatérő katonák pedig még Európában töltve szabadidejüket, őszinte döbbenettel tapasztalták meg, mennyire élvezetes egy jó európai sportkocsi egy imbolygó és nehéz amerikai batárhoz képest. Ők, a tisztek kezdték hazavinni eleinte az angol, később az olasz, majd még később a német sportkocsikat, ahol ezeknek a korábban ismeretlen és szokatlanul stabil autóknak külön versenyeket szerveztek, amelyeken – kapaszkodj meg – váltott ívű kanyarok is voltak!

Az amerikai versenyek az európai autók megjelenéséig vagy egyenes vonalú gyorsulásról szóltak, vagy oválpályákon zajlottak

A lehetőséget felismerve az angol gyárak az „export or die”, azaz az „exportálj, vagy meghalsz”- vezérelvét követve, a teljes termelésükkel az amerikai piacot célozták meg. Otthon nem is volt sok keresnivalójuk, mert a durva luxusadók (amelyek alá minden autó beesett), a jegyre mért (igen kevés) benzin, az általános szegénység amúgy is alkalmatlanná tette az országot bármilyen autóipari terjeszkedésre. Az a brit autógyár, amely a negyvenes években nem tudta a termelésének legalább 70-75 százalékát Amerikában eladni, megszűnésre, de minimum valamelyik jobban működő másik cégbe való beolvadásra volt ítélve.

MG TC

Az első exportfecske az MG TC volt, követte őt a modernizált TD, TF, majd a lapos és modern MGA és MGB is. Nem sokkal később a jóval nagyobb, erősebb és gyorsabb Jaguar XK120-ra is rákaptak az amerikaiak, amelynek utódai, majd később limuzin-változatai mind sikeresek lettek odaát: XK140, XK150, E-Type, MkII, S-Type, XJ, XJ-S…

Jaguar XK120

De a két szint közötti angol autókra is volt bőven kereslet, a Triumph TR2-re, később TR3-ra, TR4-re, TR5-re, TR6-ra, s a kisebb Spitfire-re szintén. De a Sunbeam Alpine-ra és a V8-as Ford-motorral szerelt variánsára, a Sunbeam Tigerre is akadt bőven vevő. Azt pedig el ne feledjétek, hogy a halálosan izgalmas, Le Mans-nyerő AC Cobrák is angol autók (AC Ace) amerikai motorral…

AC Cobrák

Amerika tömte pénzzel a britek zsebét, cserébe az autókért, de tény, azokban a negyvenes-ötvenes években nem nagyon léteztek a világon jobb, megfizethető sportkocsik a fent említett angol modelleknél. Oké, lassanként aztán elkezdtek szivárogni Amerikába a Porschék, Alfák, Siaták, de azok csak fáziskéséssel. Az angolok a háború után elég rendesen nyeregben voltak az amerikai exporttal.

Mindemellett a fejlődő ázsiai és arab országokba, illetve a Brit Nemzetközösség országaiba – Ausztrália, Új-Zéland, Dél-Afrika – is özönlöttek a kevésbé élvezetes, ám hasznosabb fajta angol autók. Morris Minorok, Oxfordok, Austin A30-asok, Cambridge-ek, Wolseley-k, Riley-k, Sunbeamek, Triumph Heraldok, Rover P3-asok, P4-esek, no meg pláne a Land Roverek…

A képen összesen három Austin Cambridge, egy Austin A30 furgon, egy talán Vauxhall Victor látható, ez mind angol. 1964, Szingapur, amúgy az apám diája. Ja, van ott két VW és egy Borgward is

Ha megnézel ötvenes-hatvanas években készült fotókat ezekről az országokról, a rajtuk szereplő utcák dugig vannak angol verdákkal. India, Malajzia, Thaiföld, Szingapúr, Irak, Szíria, Törökország, Irán, Izrael, Kenya, Namíbia, Zimbabwe, Egyiptom, de még Kuba, sőt Kanada egy része is… Mind tele volt angol kocsikkal.

Erősödnek a vetélytársak

Mindeközben a franciáknál is született jó néhány zseniális konstrukció (a Citroentől, Renault-tól), amelyik pedig nem zseniális volt, azt elpusztíthatatlanra méretezték (Peugeot).  Tény, nekik kevésbé sikerült megfogniuk a pénzes amerikaiakat, de bőven volt gyarmatuk és ex-gyarmatuk Afrikában, Ázsiában, ráadásul a francia autóipar hamar ráharapott a kibontakozóban levő gazdaságú dél-amerikai országokra. A franciák számai is szépen elindultak felfele.

Az olaszok is ébredeztek. Miután a Fiat-vezér Gianni Agnelli meggyőzte az amerikaiakat arról, hogy cégének – amely akkor már rég a legnagyobb olasz óriásvállalat volt – semmi köze nem volt a fasisztákhoz és kényszerből gyártottak hadigépeket, az USA-ból özönleni kezdett a kölcsön, amit friss gyártósorokra, gyártelepekre és innovációkra fordított a cég.

Amerika az ötvenes években zabálni kezdte az olasz sportkocsikat is

Nem véletlen, hogy a világ legmodernebb gyárai, gyártási technológiái és műszaki fejlesztései a hatvanas évek közepén az olaszok kezében voltak. S az ő autóikat is megtalálták az amerikaiak, de mi az, hogy megtalálták, falni kezdték az olasz sportkocsikat. Európa, Ázsia és Dél-Amerika is rátalált – igaz, nem okvetlenül az olasz sportkocsikra, jó volt nekik a Fiat 600, 1100, 1300 is. Tehát az olaszok is izmosodni kezdtek.

No meg, persze az az ország is kinyitotta a csipáit, amely a harmincas években nem számított különösen veszélyesnek az autóiparban, mert vagy csak szuperdrága és finom (de piacilag jelentéktelen) autókat gyártottak, vagy kétütemű szükségjárműveket. Az ország, amelyről a háború után is sokan úgy gondolták, hogy arrafelé csoda lesz, ha egyszer még a fű megterem. Németországra gondolok itt. Nos, a németek egészen különös helyzetben voltak a háború után.

Ezt a gyárat a ruszkik hazavitték jóvátétel fejében

A bombázást követően megmaradt gyártósoraikat ugyan jórészt elvitték a ruszkik, a maradék közül pedig egy csomó amúgy is a szovjet fennhatóság alá eső keletnémet régiókban ragadt, ez tény.  Akkor költözött át a BMW autógyártó részlege Eisenachból (ami eredetileg a Dixi-gyár volt) Münchenbe, a repülőgépmotor-motorkerékpár márka alapításától meglevő, eredeti központba (ott csak 1952-től gyárthattak megint gépkocsikat), akkor ment teljesen új helyre az Audi is, a DKW eredeti szülőföldjéről, Zwickauból (ahol aztán a Trabantokat gyártották a DDR-időkben) Ingolstadtba. A VW Wolfsburgját szálkás alfölddé tették a bombázók, a Mercedes-Benz üzemei Stuttgartban kvázi alaprajzzá változtak át…

Igen ám, de tudnunk kell, hogy az amerikai és az angol kormány a háború végén már rég nem a németektől tartott, hanem a szovjet, egész pontosan a kommunista előretöréstől. Félelmeik még inkább elmélyültek, amikor a Szovjetunió megkaparintotta Németország kétötödét, s amikor az egész szláv világ, plusz Albánia és Magyarország elkommunistásodott. De hiszen egy ideig még Ausztria is veszélyben volt.

Hogy a németeknél még egyszer be ne következzen, hogy a nyomor miatt valami újabb kis bajszos elmebaja után fusson az egész ország, illetve, hogy a maradék, még a szabad, demokratikus szférában ragadt dajcs populáció nehogy az esetleg jobban működő kommunista blokkhoz csatlakozzon, mindenképpen fel akarták emelni Nyugat-Németországot a padlóról. Erre dolgozták ki a Marshall-tervet.

A német Wirtschaftswunder az ötvenes évek végére már zúzott

Innentől az a faramuci helyzet alakult ki, hogy Németország a legatyásodott Angliától (és persze a laza USA-tól) kapta a Marshall-segélyt (ugyanúgy, ahogy mi is fizettük a borzalmas jóvátételt a ruszkiknak abban az időben, csak annyi volt a különbség, hogy az angoloknak nem tartottak pisztolyt a fejéhez), de a német a kapott pénzt az egyezmények alapján nem költhette autóiparra. Aztán amikor az ötvenes évek elején mégis beindult az iparág, hirtelen sokkal több lóvéból tudtak gazdálkodni, mint arra bárki számított volna. Onnantól a német autóipar kábé öt év alatt, tehát az ötvenes évek elejétől az ötvenes évek végéig tartó időszakban hihetetlen fejlődésen ment át.

És persze volt egy jó termékük, amit Amerikába is bevezettek. A Volkswagen. Maga az eredeti Bogár egy elég förtelmes autó volt, rossz futóművel, rossz szellőzéssel, büdös és igénytelen utastérrel, és a többi és a többi, de annak terveit egy brit hadimérnök még a negyvenes években átfésülte és gatyába rázta. A létrejövő Volkswagen 1200 sokkal jobb, sőt, kiváló autó volt, ellentétben az eredeti, hitleri-porschei KdF Wagennel, amelyet soha nem fejeztek be igazán.

Annyira jó volt, hogy amikor az exportja beindult, az USA autóvásárlóinak praktikusabban gondolkodó hányada elég hamar felfedezte magának a típust, s vásárolni kezdte nagy számban. A német autóipar, mint ajtórésbe tett lábat, úgy használta a Bogarat, hogy azon a résen aztán minden piacra ontani kezdje a többi termékét, eleinte a Mercedest, később a Borgwardot, BMW-t, DKW-t és egyebeket is. Bár ezek az autók ritkán voltak olyan izgalmasak, mint az angolok, vagy az olaszok, vagy akár a franciák, a minőséget onnantól csak tartani kellett, mert a tömegek java része már akkor sem izgalomra, hanem könnyű kezelhetőségre és megbízhatóságra vágyott.

Még a 360 köbcentis, kábé húszkilós Subaruval is próbálkoztak Amerikában a japánok

Még a porig rombolt és jelentéktelen japán gazdaság is éledezni kezdett. Eleinte nyomorult, alulmotorizált, és egy Tibi-csoki beborítására sem elegendő fémből kezdték gyártani az autóikat, de az ötvenes-hatvanas évek fordulóján már több gyártó – Toyota, Subaru, Honda, Datsun – megpróbálkozott a térnyeréssel hol Amerikában, hol Európában, hol Ausztráliában. Utóbbi volt az első piac, ahol sikerült, de a hatvanas évek végére óriásit ugrott az ismertségük, egyben elismertségük mindenhol. Mert ugye, az az időszak, az ötvenes-hatvanas évfordulója volt a japánok nagy fellendülésének időszaka is, akkor vált romos, alapvetően mezőgazdasági, elmaradott országból ipari nagyhatalommá Japán.

Az első hivatalosan az USA-ba exportált, majd nagyon hamar csúfosat bukó autó a Toyopet Crown volt az ötvenes évek végén

Ne feledjétek, a Tokiói Olimpia pályázatát 1959-ben nyerték el a jappok, Tokió pedig akkor még nyomortelepek összefüggő láncolatából állt, egyetlen ötcsillagos szállodája volt csupán, megoldatlan volt a csatornázás, az ivóvíz-tisztítás, a tömegközlekedés. Mire 1964-ben megrendezték az olimpiát, csak Tokióban megépült 10 ezer új ház, a magasút-rendszer egy része, két teljes metróvonal, a Tokió-torony, az első japán felhőkarcoló, a Kaszumigaszeki, létrejött a világ első, igazán nagysebességű (sinkanszen) vasútjárata Tokió és Oszaka között… No meg, felépült néhány olyan olimpiai csarnok, amelyeknek még ma is csodájára jár a világ. Épp az autóipar maradt volna le a nagy zsizsegésről?

A Tokiói Olimpiára készülve. Hamamatsuban járunk, 1962 táján, egyszerre épül az 1-es Expressway és a Haneda reptérre vezető egysínű vasút, azaz a Monorail is

De nemcsak Nagy-Britannián kívül, hanem azon belül is ejtőernyős, idegenszívű márkák rontották a helyi ipar esélyeit. A Ford a húszas évektől gyártott autókat az országban, s a hajdan kvázi Bentley-szintű, drága és míves autókat gyártó Vauxhall is 1926-ban az amerikai General Motors kezére került. E két leányvállalat, az amerikai anyacégek jelentős tőkeerejével a háta mögött, a globális folyamatokat sokkal jobban értő menedzsment által vezetve aztán ügyesebben is fejlesztett, felkészültebb volt a változásokra, mint az ős-brit vállalatok.

Az ős-brit gyárakra komoly veszélyt jelentett a két, amerikai pénzből menedzselt, de Nagy-Britanniában gyártó konszern, a Ford és a GM is. Ez itt egy Vauxhall Victor az ötvenes évek végéről

Gazdasági átrendeződés

 

A hatvanas évek elején még minden rendben levőnek tűnhetett. A Mini nem sokkal előtte jelent meg, s évről-évre jobbak voltak az eladási mutatói, s kvázi egymagában megteremtette a kisautó-divatot. Amerika vette a brit sportkocsikat, de már a limuzinokat is. A Nemzetközösség is szakadatlan lelkesedéssel fogyasztotta a brit javakat. Odahaza, a durva importvámok miatt a tipikus angolnak eszébe se jutott mást venni, mint angol terméket, még ha titokban vágyott is a külföldire.

Ilyenkor értjük meg, mekkora menőség volt, amikor a modok büdös, kétüteműen füstölő olasz Lambrettákat és Vespákat vettek a kora hatvanas évek Angliájában – akkor, amikor a rockerek háromszor-négyszer nagyobb lökettérfogatú, sokkal erősebb és nagyobb BSA-i, Triumph-jai, Matchless-ei, AJS-ei és Nortonjai alig kerültek többe azoknál.

Modok, robogókon, Brightonban

Az a kor a fejlődés ideje volt, a fejlett világ minden országa – sőt, még a KGST-blokk is – úgy érezte, minden csak egyre jobb lesz, egyre több a pénz, a szín, a lehetőség. Ahogy Rákosi simán tudott évi négyszáz százalékos fejlődést produkálni a háború utáni pár évben – miközben a semmiből egy jelentős javulással legalább a pusztulatnyomorúság szintjére küzdötte magát a magyar lakosság -, úgy a kvázi azonos szintről induló, de a piacgazdaság elvén működő demokratikus Nyugat azért gyorsabb növekedésen ment keresztül.

Ahogy a gazdaság szegmensei külön-külön magukra találtak, majd hozzáépült az egészhez az infrastruktúra is, úgy erősödtek meg a bankok, lett megint hitel, még több hitel, a sok hitel pedig begyújtotta a rakétákat a fejlődés már eleve gyorsan pörgő gépezetében. Teljes városrészek cserélődtek ki, autópályák épültek, odakint kvázi bárki számára elérhetővé vált az autó, a hatvanas évek második felére sokaknak a külföldi nyaralás is. Teljesen megváltozott az élet, tényleg úgy tűnhetett, hogy minden folyamatosan fejlődik és ez soha nem áll meg.

A Milánó-Bologna autostrada

Az angolok a gyarmatbirodalom elvesztése ellenére, a hatvanas évek elejére már egészen tűrhetően éltek, Amerikában bármire volt pénz, a német és az olasz gazdasági csoda üveghangon pörgött, Japán pedig elmaradott országból a magasutak, felhőkarcolók, a motorok és az elektronika automatizált kirakata, a világ egyik legfejlettebb országa lett.

Nos, ez a háború utáni, folyamatos növekedésre alapozott fejlődés a hetvenes évek elején azért már lelassult. Túl sok volt a kihelyezett hitel, az infrastruktúra és az oktatás sok helyen nem követte a fejlődés ütemét. Szlömök alakultak ki, egész társadalmi rétegek szakadtak le az emelkedő trendről.

Aztán 1973-ban beütött egy krach – a szuezi olajválság. A kőolajszállítás akadozásával egekbe szöktek a benzinárak, rettenetesen megdrágult a szállítmányozás, a világ népessége pedig ráébredt, milyen ingatag is a gazdaság talaja.

Kiürültek az autópályák, olajválság van. Tanyázó hippik a legjobb helyen, a kanyar után. De mivel autó alig jött…

Akkor tényleg fogyni kezdett a lendület a fejlődésből, ráadásul a brit autóipar még azt az újfajta keresletet se tudta meglovagolni, ami Amerika irányából jött, ahol hirtelen nagyon sokan takarékos és kicsi autókba szerettek volna átülni. Mert addigra a németek és a japánok rég betették oda a lábukat, a britek meg amúgy se voltak túl erősek odaát a nem-sportautó szegmensben. Borítékolható volt a lemaradásuk, még akkor is visszaszorult volna a brit gazdaság jelentősége, ha onnantól mindent jól csinálnak. De nem csináltak.

Összeolvadások – a Rootes-csoport

Egyéb balfaszságok is történtek közben Nagy-Britanniában, mind cégvezetés-, mind pedig állami szabályzási vonalon. Az egyik lavinává váló, kezdetben csak hógolyónak induló góc a sok autóipari összeolvadás volt.

William Rootes kérdően néz (a kép bal oldalán)

Az egyik első, jelentős tömörülés a Rootes-csoporté lett. William Rootes 1913-ban kereskedőként kezdte az autós szakmát, de ügyes pénzügyi manőverekkel 1928-ra megszerezte a Hillman, a Humber, majd a Singer, a Talbot, illetve a teherautó-gyártó Commer és Karrier cégek irányítását is. A háború után a fentiekhez csatlakozott még a Sunbeam is, s az egész Rootes-csoport így már egy európai szinten jelentős cégbirodalommá vált.

A Humber Super Snipe komoly luxusautó volt a második világháború előtt

Ahogy az várható volt, a társaságon belül hamar elkezdték egy technika alá összevonni a különböző márkák produktumait, de a sok áthallás ellenére azok műszakilag mindvégig igényesek, modernek maradtak, olykor úttörő technikákat is felmutattak, mint amilyen például a Commer TS3-as teherautó kompresszoros dízelmotorja volt. Általában véve a Rootes-autókat a többi, hasonló árú brit kocsinál finomabban kidolgozottaknak, gazdagabban felszereltnek, modernebb technikájúnak tartotta a negyvenes-ötvenes évek angol autós sajtója.

A cégcsoport odáig nőtt, hogy már Ausztráliában és Iránban is lettek összeszerelő üzemei, utóbbi miatt lett az irániak népautója egy Hillman Hunter-alapú típus, a Paykan. Mi több, még a japán Isuzu is a helyi gyártású Hillman Minx-klónnal vetette meg rendesen a lábát a személyautó-piacon – az ottani összeszerelés több szérián át követte az angol anyatípus változásait.

Japán gyártású Isuzu Hillman Minx

Ha nézzük ezeket az autókat, s furcsának látjuk őket, akkor azt sem szabad elfelednünk, hogy az érdekes, kicsit túlcizellált, ötvenes évek végi Singerek, Humberek, Hillman-ek, Sunbeamek formáját az amerikai design-isten, Raymond Loewy tervezte (az volt az Audax-széria) – és így máris látjuk a hasonlóságot az akkori, roppant érdekes kinézetű Studebakerekkel.

Az amerikai Raymond Loewy keze nyomát viselte az egész Audax-széria, ez itt egy Humber Sceptre

Az egyik legérdekesebb kis angol sportkocsit, a Sunbeam Tigert is a Rootes-csoport hozta létre; a szerényebb teljesítményű Sunbeam Alpine-ba (az első 007-es filmben, a Dr. Nóban James Bond sokat járkál egy olyannal) tettek egy small-block amerikai Ford V8-ast. Na, az egy elég vagány autó lett, vették is, mint a cukrot.

Az egyik legkorábbi gyári hotrod: Sunbeam Tiger amerikai Ford V8-assal

Azaz csak vették volna. A Tiger gyártását ugyanis legszebb férfikorában derékba törték. 1964-től hallgatólagosan az amerikai Chrysler Corporation vette át a cég irányítását, 1967-ben pedig tényszerűen fel is vásárolta a teljes Rootes-csoportot. Gondolhatjátok, hogy a Chrysler nem hagyhatta, hogy egy olyan kirakati modellben, mint a Tiger, Ford-motor legyen. A Chryslernek meg éppen nem volt olyan kicsi V8-as blokkja, ami befért volna a kocsi orrába, ezért inkább kivezették a piacról a típust.

A Rootes-csoport maradékának utolsó napjai nem voltak a legfényesebbek

Ezt követően a Chrysler 1978 végéig masszírozgatta a rá maradt európai szekciót, majd 1978-ban a nagy részét eladta a PSA-csoportnak (a 309-es modell eredetileg Talbot-nak készült), kisebb részét pedig a Renault-nak.

A BMC, BLMC és a British Leyland

Szóval gyerekek, ez volt a Monty Python-sztorik melegágya, á la autógyártás. A BMC-ről beszélek itt, amely a hatvanas évek végére arányaiban akkora konszern lett, mint amekkora ma a Volkswagen. Az ígéretes szinergia, amely irányíthatatlan Csernobillá változott a béna menedzsment kezében. A legenda, amelyet legfényesebb korszakában British Motor Corporationnek, azaz BMC-nek neveztek. Nos, a BMC keresőszóra a British Motor Corporation ma a 47. helyen jön fel nálam a Google-keresőben, megelőzik még a mindenféle indiai sportklub-oldalak is. Pedig olyan jónak tűnhetett kezdetben az ötlet.

Lord Nuffield, aki gondoskodó szentnek állította be magát, de maradtak utána perek – molesztálás, egyebek

Kezdetben volt a Morris és az Austin. William R. Morris 1912-ben elsőként emelte át Henry Ford szalaggyártásos módszerét a brit autógyártásba (tehát nagyon korán, hiszen a T-Fordokat is csak alig egy-két évvel korábban kezdték futószalagon készíteni), de terveit – konkrétan – szétbombázta az első világháború. A Ford-féle tömeggyártás amúgy se lett volna eléggé jövedelmező egy olyan szerény piacon, mint amilyen akkor az angol volt.

Morris-autók a harmincas évekből

Morris üzemei azonban erőre kaptak a háború után, s széttagolt, de jól menedzselt gyárhálózatában remek és jó értékű autók készültek – nem is ment csodaszámba, hogy Morrisból rövid úton Lord Nuffield lett. A nyikorgó stílusú, magának való Nuffield nemzeti hős lett (pedig utólag kiderült, sejthetően szerette a túl fiatal korú lányokat), óriási összegekkel támogatta az oktatást, szóval szépen menedzselte a hírnevét.

Herbert Austin, a modern felfogású, ami ezen a képen nem látszik annyira

Herbert Austin volt a másik. Ő nagyratörő terveivel inkább megvárta az első világháború végét, és csak utána próbálta bevezetni az inkább már nem is közvetlenül a Fordtól, hanem a Citroentől ellesett, európai viszonyokhoz jobban alkalmazkodó szalaggyártási technikát. Longbridge-ben ehhez hatalmas, modern gyárat épített, amelyben nagy erőkkel beindította az Austin Seven – Anglia első népautója – mennyiségi előállítását. A többi már történelem – a kis Austin igazi, széles körben ismert és elismert népautó lett, az első BMW típusa (a Dixi) is egy Austin Seven volt, Franciaországban Rosengartként készült, s sokan az első Datsunt is Austin-kópiának ítélik.

Az MG ilyen, Morris-alapú sportkocsikkal kezdte működését, mint ez az M-Type. Aztán Lord Nuffield meglátta a lehetőséget a kis márkában és megvette hirtelen

No meg ott volt a kis MG-manufaktúra is, azaz a Morris Garages. Ez a kis firma Morris autók alapjait használva apró sportkocsikat kezdett készíteni a harmincas évek első felében, s hamar oly sikeressé vált, hogy Lord Nuffield gyorsan meg is vásárolta a céget.

Longbridge lett a BMC központja

Nuffield és Austin, ez a két szögesen eltérő karakterű figura 1952-ben úgy döntött, hogy a Ford és a Vauxhall előretörését látva, s a Rootes-csoport sikereit ismerve összeolvasztják cégeiket. A merger 1952-ben jött létre, s mintegy mellesleg ugyanabban az akcióban megvették az angol autóipar jókora részét ellátó, hatalmas acélipari konszernt, a Pressed Steelt is – ahonnan például a Jaguar és a Rolls-Royce is kapta a lemezeket, sőt, kész karosszériaelemeket is.

A létrejövő óriásvállalat lett a BMC, amely a maga idejében nagyságrendekkel ismertebb volt a BMW-nél is – csak hogy játsszunk kicsit a nevekkel. Austin, MG, Morris, Pressed Steel – a brit autóipar 39 százaléka az övék lett egy csapásra.

Cowley, az egyik üzem, ahol Morris Minorokat készítettek. Nagyrészt kézzel

Több mindennel nem számolt a két cégvezér, vagy ha számolt is, nem tudta megjövendölni, hogyan alakulnak később a dolgok. A Morris kisebb, elavultabb, manufakturálisabb módszerekkel működő üzemeiben nagyon jó volt a főnökség-melós kapcsolat, azok a gyárak kialakult módszerek mentén üzemelő, jól vezetett alegységek voltak.

Az Austin modern, longbridge-i üzeme. Ezek itt Austin A30-asok

Ugyanakkor az Austin longbridge-i üzeme sokkal modernebb, fejlettebb, nagyobb kapacitású hely volt, de közel sem volt olyan emberséges és rugalmas a vezetés, egy-egy hiba a központi döntéseknél néha messze menő veszteségekhez, sztrájkhullámokhoz vezetett. Nehéz volt e két világot egybefésülni.

Egy Morris-kereskedés

A másik probléma az alvégeken volt. Egészen 1952-ig egy Morris-kereskedő igazi ellenségnek tartott egy Austin-dealert, a másik márka által előállított autókat hitvány szemétnek vélte, a saját vevőit messze igényesebbnek tartotta holmi Austin-vásárlóknál. És ez fordítva is pontosan így volt, Austin is, Morris is hitvallás volt. És ugyanez volt igaz a másik irányból, a vevőkörre is, morrisos nem vegyült austinossal, és vica verza.

Austin-kereskedés

Ezeket összeolvasztani? Egy szalonban árusítani Austint és Morrist? Horribile dictu – azonos műszaki alapokra tenni egy Austint és egy Morrist? Képtelenségnek tűnt és a megvalósítás során még évtizedekig elő-előjöttek a faji, vallási ellentétek. Bojkott-akciók, tiltakozások, sztrájkok, lincshangulat – minden volt ott.

De rendben van, az ötvenes évek végére valahogy összerázódott a BMC – a zseniális Mini megjelenése (Austin Se7en, Morris Mini Minor) olaj volt a háborgó tengerre, mert az eladások onnantól rendesen beindultak. Aztán jött az Austin/Morris 1100, az Austin/Morris 1800, illetve az összes Wolseley,  Riley, Vanden Plas is (mert ezeket az autógyártókat, illetve karosszériacégeket is bevették addigra a konglomerátumba) alváltozat is, amelyek hozták a vásárlókat – fényes esztendők voltak azok.

A brit autóipar fényes csillaga, a megismételhetetlen Mini

Ha a nagy ujjongásban odafigyeltek volna kicsit, talán egészen máshogy alakulnak a dolgok. A Fordnál ugyanis – amely addigra komoly sikereket könyvelt el Angliában az Angliával (tudod, ez a Harry Potter-autó), a Cortinával, a Consullal és a Zephyrrel – egyszerűen nem értették, hogyan tudja a BMC olyan olcsón adni a Miniket. Szétszedtek egyet, és mivel a beszállítóik nagyrészt közösek voltak, s ismerték az áraikat, kiszámolták, hogy mennyibe kerül egyetlen Austin Se7en előállítása. Akárhogy is tologatták a logarlécet, nem tudták kihozni nyereségesre – az jött ki, hogy a BMC e legnagyobb, millió szám eladott sikermodelljének minden példányán nagyjából 25 fontot bukik, de a legnagyobb optimizmussal is minimum 9-et. És akkor egy font még nem 400, hanem inkább 1500 forintot ért, ha ugyan nem 2000-et.

Egy másik, szintén jól fogyó típus volt az Austin 1100

De a többi modellnek se stimmelt minden az árával – a régóta gyártásban levő, szintén sikeres Minor darabján szintén 9, a nagyobb modelleken pedig még nagyobb összegeket veszítettek. Ők nem hitték, hogy adni lehet a Ford-elemzés adataira, de ti látjátok már: itt a különbség aközött, ahogyan egy globális piacon edződött, széles látókörű konszernnél gondolkoznak, illetve ahogy egy belterjes, hurráoptimizmussal működtetett, óriásira nőtt kisvállalatnál teszik ugyanezt. Ma is sokan, sokat tanulhatunk a példából, bár tény, hogy az óriásvállalatok másutt, még nagyobb károkat okoznak.

A BMC a kutatás eredményeinek megismerése után vonakodott változtatni a politikáján, inkább újabb bővítésbe kezdett. 1966-ban megvásárolta a Jaguart, rá két évre pedig bekebelezte a Leyland Motor Corporationt – így már az Austin, a Jaguar, a Land Rover, az MG, a Morris, a Standard, a Rover, a Triumph, illetve a Leyland teherautógyár mind a British Leyland Motor Corporationné, azaz BLMC-vé átkeresztelt óriási izé szárnyai alá tartozott.

A nagy pánikban a BMC inkább gyorsan bővített még egy kicsit és megvette a Jaguart. Egy MkII-es típus a képen

Ha az Austint és a Morrist nehéz volt korábban összefésülni, akkor el tudjátok képzelni, hogy a fejlettség különféle szintjein álló, eltérő vállalati filozófiák mentén vezetett, más anyagi helyzetben levő sok új céget mennyire lehetett könnyű összeolvasztani. No meg, hogy mit szólt az egyaránt meglehetősen drága presztízsautókat, mellette pedig sportmodelleket is előállító Jaguar, Rover és Triumph ahhoz, hogy egybedarálják őket. Nem beszélve a vevőikről…

Sem a Triumph, sem a Rover nem volt tőle boldog, hogy a Jaguarral kell osztoznia a pénzesebb vevőkön. A képen egy Rover P5 3500 V8 Coupé, az egyik első CLS-szerű limuzin

Kaotikus évek következtek. A veszteséget termelő autókkal csak nőtt a deficit, a BLMC folyamatosan egyre nagyobb hiánnyal küszködött, a szinergiák létrehozása vagonszámra vitte a pénzt, a fejlesztésekre, tesztelésre alig jutott valami. De azért még akkor is születtek zseniális kocsik.

A Range Rover, az első igazi SUV, vagy ha úgy vesszük, az első emberek általi használatra is alkalmas terepjáró. A Rover P6-os, amelynek igényes, egyszerre stabil és finom rugózású, komplex futóműve (később pedig az orrába beletett, kis V8-as blokkja láttán) leesett a szakértők álla. A Mini Clubman (a szögletes elejű, emiatt pedig már olcsóbban, határozott profittal termelhető Mini), amely megjelenésekor igenis friss és vagány cucc volt. A Jaguar XJ, amelyet nemcsak a brit, de a német, olasz és egyéb sajtóorgánumok is a világ legjobb limuzinjának tartottak.

Ám ezek, a műszaki alapjaikat tekintve zseniális autók sokszor csak a kidolgozottság 95 százalékáig jutottak el, onnan hajszolták őket sorozatgyártásba – okuljon ebből a mai autóipar is. Helyből rossz volt mind, még azokat az autókat se tudták hibátlanra kifésülni, amelyeket a sajtónak átadtak.

Ha a Mini sikeréhez nem is mérhető, de közel olyan szenzációs termék volt az 1971-ben megjelent Range Rover

De az a sorozatgyártás is milyen volt már. A gyártósorokat csak nagyjából igazították hozzá az új igényekhez, a különféle részegységek sztrájkjai miatt állandó akadozás volt az ellátási láncban, a melósok egy része túl volt hajtva, a másik része szinte csak lézengett. Mivel az európai gazdaságban általában véve is lassult a növekedés, azon belül pedig a BLMC-nek mind kevesebb volt a pénze a veszteségek miatt, ezért egyre rosszabbá vált a munkások, vezetők közti kapcsolat is.

Mivel a szakszervezetek addigra pokolian megerősödtek, ezért beindultak a sztrájkok, amelyek jobb esetben csak még akadozóbbá tették a termelést, rosszabb esetekben meg is bénították az új modellek bevezetését, avagy az elkészült terméknek kölcsönöztek oly rossz hírnevet, hogy elfordultak tőlük a vásárlók, illetve csak nyomott áron lehetett őket eladni.

Folyamatosak voltak a vezetőcserék, tervezők jöttek, mentek, a fejlesztők sose tudták, mennyire kell komolyan venniük a munkájukat, mert megesett, hogy felső utasításra éveken át kidolgozott, a tesztelés stádiumában levő modelleket kellett egyik napról a másikra a kukába dobniuk, máskor a projekt az egyik márka égisze alatt indult, de a másiknál fejeződött be.

Sokat kacagtak sokan a TR7-esen. Jó se volt, szép se volt, persze Rovernek és középmotorosnak készült volna

Egy példa: az akkor már bő tízéves, de még mindig aranytojást tojó tyúk szerepében levő, az exportpiacokon szakadatlan keresletnek örvendő MGB-t egy szögletesebb, középmotoros Roverrel akarták leváltani, amiből végül Triumph lett, de a költségcsökkentés érdekében közben azért átdolgozták orrmotorossá… Igen, a TR7-re gondolok. Eszeveszett kapkodás és csődtömeg jellemezte az egész céget.

És akkor még az angol kormány is, ugye

Mert az ország vezetése se nagyon értette, mi történik az állandóan változó Európában, s a belső problémákra se voltak jó válaszaik. Nem csoda, hiszen Nagy-Britannia a háborút megnyerő, diadalmas, bár kissé lerongyolódott birodalomból egy gyarmatait vesztett, a többiek tempóját nehezen felvevő, korábban ellenséges országokat anyagilag súlyos erőkkel támogató szigetországgá lett alig két évtized leforgása alatt. Ehhez nehéz alkalmazkodni.

Eleinte mindent az „export or die” filozófiájának vetettek alá – a nyomorgó nép egy szebb jövő érdekében otthon hajtotta ki a belét, sújtották a pokoli adók, de Amerikából és a világ többi részéből lassan azért jöttek a pénzek a fejlődéshez, ami mindenkinek reményt adott. Aztán, amikor kicsit már sínen voltak a dolgok, s meg lehetett szüntetni a jegyrendszert, hirtelen nagyon más szelek kezdtek fújni, s elsődleges fontosságúvá vált az állásvédelem – értsd, rettenetesen megerősödtek a szakszervezetek, tessék csak „A buszon”-t, vagy ami még jobb (de csak angolul létezik), „Are You Being Served”-et nézni.

A hetvenes évek elejének egyik legzseniálisabb angol sorozata, “A buszon”. Kötelező megnézni

Aztán a brit állam rájött, hogy az se jó, ha az ország egyes részei szinte belefulladnak az ipari termelésbe, másutt viszont tombol a munkanélküliség, ezért forszírozni kezdte, hogy oda telepítsenek gyárakat, ahol alacsony az életszínvonal. Csakhogy arrafelé képzett munkaerő, infrastruktúra se volt rendesen, ezért ezek az akciók rendre kudarcba fulladtak.

Közben az adókkal is állandóan játszott a kormány, hol erre, hol arra a területre téve a hangsúlyt, ilyen kiszámíthatatlan gazdasági környezetben pedig nemhogy az óriáscégek, de még a sokkal mozgékonyabb kisvállalatok is megküzdöttek azért, hogy felszínen tudjanak maradni.

Nem tett jót az angol autóiparnak az sem, hogy Nagy-Britannia belépett az EGK-ba

És persze szintén az állam mérte a brit autóiparra az egyik legnagyobb csapást 1973. január elsején – nem, nem az olajválság volt az. Hanem hogy Nagy-Britannia belépett az Európai Gazdasági Közösségbe, azaz az EGK-ba. Az új előírások értelmében csökkentenie kellett a belső piacait addig védő importvámokat, az angol autók pedig ott találták magukat a konkurenciával egy pályán. Ha az angol autógyárak marketingesei addig azt hitték, hogy az angol ember akkor is angol autót vesz, ha ingyen dobják utána a külföldi portékát, hát ott kiderült számukra, hogy dehogyis. Ugyanebbe a hibába egyébként nem sokkal az olaszok is beleestek.

Egy autó, amire nem volt válasza az angol kereskedéseknek

A Golfra, az 5-ös BMW-re, a 127-es Fiatra, a Honda Civicre, a W123-as Mercedesre, a Renault 5-ösre, a Lancia Betára, a Citroen CX-re azonos esélyekkel versenyezve, a brit autóiparnak egyszerűen nem volt válasza. Hogyan is lett volna egy olyan autógyártási rendszernek, amelyben a friss modellek vagy eleve rosszul legyártva érkeztek a piacra, vagy pedig alapvetően mondjuk azért használható, de valójában csak régi típusok alapjaira rátett, újnak látszó, elavult technikájú járművek voltak.

Efféle típusok is tágra nyitották az angolok csipáit – hogy ilyen egy Lancia Beta HPE?

Sztrájkok. Óriási veszteségek. Ingatag általános gazdasági környezet. A fejlesztések hiánya. A gyártástechnológia lemerevedése. A munkások és a vezetőség között meglevő bizalom hiánya. A piackutatás hiánya. A mindennek, elsősorban a józan észnek a hiánya. Mindez egy akkora cégen – mert addigra már csak a BLMC képviselte a brit autógyártást – belül, amelyet elveszteni, beszántani nem lehetett, hiszen nemzeti kincs, egy Titanic volt. Csakhogy ez a Titanic százötvennel robogott épp, a jéghegyben pedig atombomba rejtőzött. A helyszín pedig egy lavór volt.

A BMW-re pedig mániákusan ugrottak rá a britek

1975-ben, a hatalmas adósságok miatt állami tulajdonba ment át a vállalat, s a neve British Leyland lett. Donald Stokes, a BLMC-vezér, akit akkor hívtak a parancsnoki hídra, amikor már csak ötszáz méterre volt a jéghegy, mindent megtett az addigra egyetlen nagy, önálló autógyártóként jelen levő brit cég megmentése érdekében. Kíméletlen vasszigorral kiszórta a veszteséget termelő típusokat, bezáratott üzemeket, kidobált minden félkész fejlesztést, aminek nem látszott tisztán a kimenetele.

Donald Stokes, a hóhér (az autón kívül)

Hóhért játszott, hogy legalább valami megmaradjon. Az erősen szanált BL lényegében a még mindig jól fogyó, ősöreg Minire, az épp bemutatott, gyalázatosan induló, de ígéretesnek mondott Rover SD1-re, a gúnyos megjegyzések céltáblájának használt, de egyre jobban kifésült Triumph TR7-re, a Land Roverre, Range Roverre, Jaguar XJ-re, XJ-S-re, Rover Metróra és még pár kisebb modellre támaszkodva, csapzott, de összeszedettebb társaságként kezdett menetelni a nyolcvanas évek felé.

A Rover SD1, amely borzalmasan indult, de a végére tűrhető lett

Az újrarendeződést egy ismét csak új névvel ünnepelték – Austin Rover Group. Bár a létrejött cég sokkal kisebb volt az eredeti BLMC-nél, ennél többet nemigen lehetett kihozni a helyzetből, pláne mert a Honda már gyárat is épített addigra Angliában.

Az ezer éves Morris Minor módosított szerkezeteire tett Marinával nem lehetett labdába rúgni egy Ford Escort ellenében

Sőt, épp a Honda volt az, amelyik 20 százalék erejéig be is vásárolta magát a cégbe, majd megtömte azt japán know-how-val. Annak a házasságnak lett az eredménye az első angliai gyártású japán autó, a Honda Ballade (alapvetően egy csomagtartós Civic), amelyet Triumph Acclaimként is árusítottak.

Triumph vagy Honda? Csak a logó mondja meg

Ha nem is diadalmasan, de viszonylagos békében, a futottak még-csapatban azért tovább taposta az iszapot az Austin Rover. Még egy kis pénz is összejött fejlesztésekre, a hondásokkal is volt némi összhang, az új középmotoros roadster, az MG F is fogyogatott, s a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján úgy tűnt egy pillanatig – talán sikerül megmenteni a Rovert.

A BMW-korszak

A Jaguart és a Land Rovert időközben persze megvette a Ford, de a Rovernél az új modellek – a 100-zá átnevezett Metro, a 200, a Honda-alapú 400 és 600, a 800 -, valamint a továbbra is agyonüthetetlen Mini adtak némi bizakodást a jövőre nézvést. Annyira, hogy 1994-ben a cégért még pénzt is adott a BMW. Az a BMW, amelynek első autója éppen egy Austin, a Dixi volt. Hinnye, de fura dolog ez a történelem.

Azért a kilencvenes évek közepén volt egy pár jó éve a Rovernek a BMW alatt is

Valahol ott lett vége az utolsó, nagy, önálló brit autómárkának – hiszen német tulajdonba került. És mire is jó a Marshall-segély, azaz: miből lesz a cserebogár – tehetnők fel a kérdést az 1945 utáni események íve láttán.

A BMW megpróbálkozott egy házon belül fejlesztett, egyébként rendkívül mutatós és műszakilag sem rossz új típussal, a 75-össel, kicsit az MG-mezőre is tett néhány zsetont és afféle sportmárkaként megpróbált rajta fejleszteni egy jóízűt: ZR, ZS, ZT, no meg az MG TF roadster egyaránt ígéretesek voltak.

Ma leginkább már csak az új Miniről emlékszünk arra, hogy volt önálló brit autógyártás. Már, aki

Aztán, a számokat látva eladta az MG egy magánkonzorciumnak, ahonnan az nem sokkal később kínai kézbe ment át. A Rovert is beszántotta – arról az akció idején írtam egy cikket a Totalcarba, ahol akkor még nem is dolgoztam -, aztán szépen mindent lesöpört az asztalról, ami nem Mini volt. Utóbbiból létrehozta a saját változatát, az a típus azóta is óriási siker.

Az egész, hatalmas, fényességes birodalomra ma már csak a találkozókon felbukkanó oldtimer-csorda, a hunyorított szemmel Alec Issigonis zseniális kisautóját idéző új Mini, illetve a Kínából érkező, de már Európában is kapható, fura SUV-ok elején levő, nyolcszögletű MG-embléma emlékeztet.

A többség számára pedig – tudom – az MG csak egy érdekes kínai márka lesz, s a vásárlók java részének fogalma se lesz arról, milyen legenda megmaradt homeopátiás szellenetében csücsülnek is

Hát… Vége. Kíváncsi vagyok, hogy lesznek-e olyan híres humoristák, akik az elmúlt évtizedek olasz autógyártásából hasonló tehetséggel tudnak ihletet meríteni, mint John Cleese-ék tették. Mert igény, az volna rá.

Címkék

Hasonló tartalmak

9 komment

  1. Szuper cikk, talán jobb is mint az elmúlt pár hónap. De: az angolok harcoltak a japánokkal. Is.

  2. Az autótörténelemhez nem értek, de egyébként történelemtanár vagyok.

    „Tudom, erre a történészek felhördülnek, hogy hát ez túlzás, de akárhogy is van, a japánokon kívül a britek mindenkivel harcoltak…”

    A japánokkal is, Csík. A Prince of Wales és a Repulse pusztulása, Szingapúr eleste, Burma, a Híd a Kwai folyón megvan?

    Amúgy a cikk jó, köszi. (Annak idején én már nem tudtam követni, hogy az egyes autótípusokat hogy hívják. Ilyen Mini, olyan Mini, ilyen Metro, olyan Metro…)

  3. Szavanként olvasgattam. Típusonként írtam be a keresőbe.

    Páratlanul jó írás!

  4. Csikós Zsolti 4. b.!
    olyan cikket szeretnék kérni, amiben:
    – az oldalági vadhajtások vannak: VW Brazlia, vagy a török autóipar
    – az “elveszett” BMW számok: E25, E27, E35. amikről közemebr semmit se tud.

  5. Fasza cikk, viszont a történelmi hűség kedvéért szögezzük le, Hitlert az oroszok verték meg, ezért 22 millió orosz ember halt meg. Viszont az egész háború pénzügyi hátterét az USA adta. A fegyvereket, tanokokat mindent. Az angoloknak is, mert az angol gazdaság már az első világháború óta a gazdasági csőd szélén tátongott. Az angolok tényleg szinte minden fronton harcoltak és a végére British Empire valóban kivérzett.

    A Marshall terv 100% USA projekt volt 25 mrd USD értékben. Anglia akkora szarban volt, hogy ők egy fillért se tudtak beletenni, ugyanakkor a 25mrd legnagyobb részét 1/4-ét ők kapták és nem a németek. Viszont ez is csak a nyomorhoz volt elég. Nálunk hamarabb megszűnt a jegyrendszer, mint Angliában…

  6. Nagyon jó cikk, köszönjük! Kár a Marshall-tervvel kapcsolatos pontatlanságért, mert a cikk arra lett kifuttatva, viszont így nem működik a csavar a végén.

    Ettől függetlenül várom a következő cikket autó történelemből! 🙂

  7. Ha már Brazília az óhajtás, lehetne benne Vemag Belcar, meg annak az elmesélése, hogyan került a Simcában Ford blokkra Chrysler hengerfej (Chrysler Esplanada Emi-Sul).

  8. Köszi. Ez nagyon jó volt. Kiváncsi leszek az olasz autóiparra is. Nem is annyira a leszerelésére, hanem hogy egyáltalán hogyan létezik? Piacgazdasági alapelveket nézve az Alfa szerintem a 105-ös széria sikerszériája után már ki kellett volna múljon. Erre meg még párszor fölvirágzott. Ki gondolta volna, hogy az öregecske 1750/ 2000 berlina után kinyögnek egy Alfettát? Ki gondolta volna, hogy a több sebből vérző 159 után előállnak egy Giulia/ Stelvióval? Hogyan? Milyen pénzből? Szerintem Tavaressel és Imparatóval az Alfa élni fog… Remélem pár év múlva nem adnak alkalmat ezek az emberek Csikós úrnak egy hasonló cikk megírására, ezúttal az olasz autóiparról.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Ezt is nézd meg

Close
Back to top button