2023-képessé teszem a Triumph-ot

Minél komplikáltabb műfajba túrsz bele, annál inkább rájössz, hogy hibátlant csak emberfeletti erővel, lankadatlan összpontosítással és végtelen időben tudsz létrehozni. Én meg egyszerre két ilyen műfajt is űzök – az újságírást és a veteránjármű-szerelést.

A két műfaj annyiban rokon, hogy sok-sok apró elemből áll a végtermék, melyek közül bármelyiknek a hibája a teljes produktum elátkozásához vezet a kívülállók részéről, illetve, hogy az összeállításért egyetlen ember felel.

Bár mániákus szőrszálhasogató vagyok, s a velem együtt dolgozók egy idő után alaposan elkezdenek orrolni rám az állandó kötözködésemért – azaz most, a Speedzone-nál végre kicsit jobb a helyzet, mert itt csak visszaszívatnak a többiek, ami abszolút jogos -, mégis minden cikkemben van hiba. Némelyikben több is. Van, ami elég komplikált, hosszú és rövid idő alatt születik ahhoz, hogy egy tucatnyi is legyen benne. A többség ezt nem veszi észre, egy párat én utólag szoktam kiszúrni, de ha ne adj’isten, az a cikk egy nyelvtannáci, egy (épp az adott járműfajtát imádó) márkafetisiszta, vagy éppenséggel valami olyan kommentelő szeme elé kerül, akinek vélt vagy valós sérelme van felém, akkor nem állok meg a lábamon.

Én erre csak annyit tudok mondani – a nyelvtannáci valószínűleg bölcsész, és nem tud kicserélni egy gömbcsuklót, a márkafetisisztának tizenöt-húsz éve volt elmélyülnie az adott típusban, nekem két napom, akit megsértettem, azt pedig nyilván jogosan. Gondolom én. Ami persze simán lehet, hogy hülyeség, csak félreértettem. Tökéletes cikket lehet írni, csak akkor nem évi 50-100-at kell, hanem 15-20-at, mint a Classic and Sports Car Mick Walsh-a, Martin Buckley-ja, vagy akár itthon is páran. Aki viszont a gályában evez, korbácsolják a hátát és veríték folyik a szemébe, annak kevés energiája marad a magas költészetre.

Na, elég a busongásból, mert nem az újságírás – e sűrű és halál esetén is betartandó határidőkkel tarkított, kreatív, a napi drill miatt mégis inkább futószalagon dolgozó gyárimelós-szakma nyomasztó bugyrairól akarok itt tárgyalni. Hanem a Triumph-ról.

Ami, az én agyamban, szintén cikként képződik le. Mivel öreg és sok alkatrészből van, ezért jó sokat kell vele szöszmötölni, nem árt, ha értesz is kicsit azokhoz a szerszámokhoz és elemekhez, amikhez hozzányúlsz munkád során. A rendszer átlátása pedig pontosan azt a hozzáállást kéri, mint amikor a kész cikkedet átolvasod, ellenőrizve helyesírást, adatokat, mondat-egyeztetéseket, menet közben, itt-ott kijavítva egy-egy dupla szóközt, elhelyezve egy-egy vesszőt a szövegben. Itt is végignézed, mi lehet még rossz, mi szakadt el, hol csöpög, mi köhög, mi jár nehezen, honnan jön a zörgés és a nyikorgás.

Ha egy veteránjárművet nem az itthoni átlag hozzáállása szerint akarsz használni – értsd, országon, de leginkább csak városon belüli találkozókra járni évente párszor -, hanem büszke autóként, olykor külföldre utazva, autópálya-tempót tartva (már, amennyire bírja), utasokkal a fedélzeten, akkor az átlagos veteránautó megbízhatósága neked nem elég. Mert egy kehes paripa is elvisz lépésben a kocsmáig, de ha benevezed egy lóversenyre, nemhogy utolsó nem lesz, hanem az első kör után megdöglik.

E hosszú magyarázatra csak azért volt szükség, hogy elmondjam, miért rohadtam le oly sokszor a tavalyi Mille Miglián a Triumph-fal, holott előtte büszkén döngettem a mellemet, mennyire jól felkészítettem az útra. Az autót ugyanis szerető gazdától vettem meg Firenzében, látható volt ez a számlákon, amelyek azt mutatták, nem kímélte a pénzt a váltó, a karburátorok felújítására, megvette a korhű és elegáns, de viszonylag drága Vredestein Classic gumikat a kocsira, alátett egy méregdrága, rozsdamentes kipufogórendszert… szóval sorolhatnám. Nem gondoltam, hogy súlyos bajai lennének a megbízhatósággal, mert minden azt sugározta – ezzel a kocsival folyamatosan foglalkozva volt, használták, ápolták.

És pár konstrukciós hiányosságtól eltekintve – sebességmérő szöghajtása, az eredeti, fix ventilátorral mutatott melegedési hajlam (nálam már elektromos ventilátor van fent), s a küllős kerekek agyánál levő kúpos, ricnis illesztés elkoszolódási hajlama – a Triumph TR4A amúgy sem tartozott a megbízhatatlan hatvanas évekbeli angol autók közé. Tudom, rohadt sokat utánaolvastam, mert mint szinte minden magyart, aki a kilencvenes évek roncsdömpingjéből beesett, bontó végéből behozott brit kocsikat, illetve a már a kilencvenes években gyártott, akkor újként forgalmazott, többnyire az ország autógyártásának haláltusája táján született típusokat ismerte, engem is a páni félelem kerülgetett mindentől, ami angol. De a TR4 alapvetően egy tank. Nem túl szofisztikált, technikailag is inkább az ötvenes évek autója, mint a hatvanasoké, de aki használja, sokat megy vele, mert bírja.

Alattam is bírta. Amikor 2021 nyarának végén végre magyar rendszáma lett, elkezdtem vele járkálni, és azt leszámítva, hogy a rettenetesen megült rugók miatt állandóan leért az alja, alapvetően nem volt vele gondom. Annyira megbízhatóan működött, hogy több évtizedes hagyományaimat felrúgva, alig pár hónap használat után el mertem vele indulni külföldre. Ilyet soha nem tettem a korábbi veteránjaimmal.

A vicc, hogy azt a Trieszt-Opicina versenyre vezető túrát zokszó nélkül állta a TR4, sőt, Katival életünk egyik kiemelkedő és maradandó autós élményét kaptuk meg tőle. Azóta olvadozom, amikor előveszem a túra fotóit. Ahogy minden veterán járművemmel mindegyik külföldi útról, akkor is azért hibalistával tértem haza – a sebességmérő a szokásos szöghajtás-hiba miatt végig nem működött, a beszivárgó kipufogóbűz felhúzott tetővel, autópályán felettébb kellemetlen volt (hát még azokat a ruhákat hordani napokon át, amelyek a csomagtartóban megkapták az elégetlenszénhidrogén-pácot), a fékem pedig hosszú lejtők alján határozottan felpuhult. Szöghajtás, gázszivárgás-elhárítás, fékfolyadék-csere – ez volt a minimális teendőm rajta a 2022-es Mille Miglia előtt.

A motor? Annak egy köhintése nem volt, soha. Oké, az indítómotor bendixe általában megszalad – de nem olyan vészes a probléma, hogy emiatt szétszedjem -, kicsit szerintem sokat eszik, de amúgy… Semmi. A szelepek beállítása után még találtam benne egy csomó újabb lóerőt és a kattogás is megszűnt, a gyújtáselosztó fedelét lepattintva csupa új alkatrészt láttam, a karbik gyönyörűen fel lettek újítva előttem… Mit teszel ilyenkor? Kapott egy olaj+szűrő cserét, oszt csá. Olyan ez, mint a cikked: a többször elolvasott, egyszerű részeken átsiklik a szemed ellenőrzéskor, mert abban biztos vagy, hogy olyan egyszerű, hogy jó is.

Azért megnéztem a váltóolaj-szintet (utána töltöttem), körbejártam a lámpákat, kicsit megbontottam a fékeket és ellenőriztem, hogy minden porvédő ép-e, mozognak-e a dugattyúk, a kerékagyak kúpjain megtakarítottam a ricniket és megrángattam a kipufogó tartógumijait. Meg persze, amit kellett: új szöghajtás, sebmérőspirál, fékfolyadék-csere, bő nyállal mért gumidugózás a tűzfali lyukak táján.

Aztán nyolcszor lerohadtam. Négy nap alatt. És még ezen kívül is négyszer turkáltam benne – nem lerohadásiból, csak amúgy, preventíve. Kicsesztem a barátaimmal, akik a megbízható öreg Alfájukkal és öregedő BMW-jükkel velem tartottak, kicsesztem Vályi Pistával, mert a sok szerelés miatt nem maradt időm (és energiám) esténként felkészülni a MM autóiból, s kicsesztem a feleségemmel, aki kivette az értékes szabadságot, hogy velem lehessen ezen a nagy eseményen, s (a saját kasszánkból) fizette a szállását és kajáját az útra. Egyedül én jártam jól, mert a saját kis világomban Mille Miglia-hőst csináltam magamból, aki egyszerre versenyez, végigmasszírozza a döglődő autót az útvonalon és maga szerel is. Minden ordító káromkodás, szemembe folyó benzin, hátamba olvadó benzines forró aszfalt és üveges szemű motortérbe bámulás ellenére én óriási tripen voltam, végig.

Egy ékszíjszakadást leszámítva eseménytelen utunk volt hazáig, Ljubljana előtt kicsivel újra találkoztunk Littner Zsolti barátomékkal, s egy kis örömautózásra is mód nyílt, mert Kati átült az ő Alfájukba (amit addig is főleg Misi, Zsolti fia vezetett), Lityó meg hozzám. A két kopasz bácsi a júniusi délután lemenő fényeiben, egy küllős kerekű, zöld, brit roadsterben, ami velük egyidős… Szép látvány lehettünk. De minimum az autó.

Itthon azóta se nyúltam a Triumph-hoz. Mondom, a magyar tipikus veteránhasználati szokásoknak messzemenően megfelelt, mert a kóválygó elosztótengely miatt csak lassan melegszik el a gyújtótrafó, ezért a problémák harminc-negyven kilométer után jelentkeznek csak. A benzinszűrőből pedig még Olaszországban kicsapkodtam a rittyó nagy részét, azóta nem gyűlt össze egy dugulásnyira való szmötyi benne. Használtam, jártam vele anyámhoz, néha dolgozni, klubra, ahogy egy kímélendő veteránnal szokás.

De 2023 réme azért felsejlett a horizonton, s hogy aláhúzza félelmeimet, a TR4 december végén, aljas módon, a házunktól alig ötpercnyi autózásra lerohadt a Hungária körúton, amikor egy monitorért mentem. Vagy tíz percet vártam, szerszám híján a kulcsommal adtam neki kisebb megszakítóhézagot, s hazaerőltettem. Ennek fele se tréfa. Eljött az ideje, hogy végre megjavítsam.

A helyzet hangulatát nagyban emelte, hogy Tüsi barátomtól, aki főállásban mindenhez ért, másodállásban gépészzseni, különben pedig egy követhetetlenül rejtői életű, elképesztő figura, szóval Tüsi barátomtól jött egy telefon.

„Te, mit kínlódsz azzal az elosztóval, minden angol autóban ilyen volt, van is itthon belőle vagy harminc darab, túrok neked egy épet” – mondta, utána már csak egyeztetnünk kellett, és láss csodát, pont Hamza Csabánál tudtunk találkozni. Ő kompresszor-rendszert javítani járt ott, én az Alfa lakatolását mentem megbeszélni. Kicsi a világ.

Tehát egy jó Lucas 25D elosztóval lettem gazdagabb, amit már csak egy picit kellett még kipucolnom, szét kellett szednem, hogy megkenjem a tengelyét és bele kellett szerelnem a régi elosztó elektronikáját. Egyenes, egyszerű meló.

Végül is, ha nem történnek megint váratlan dolgok, az lett volna.

Egyszerű mechanikus elosztó, terhelésre vákuum fordítja el az alaplapot a nagyobb előgyújtáshoz, nagy fordulatszámon pedig a tengely fölső része fordul el az aljához képest, szintén előgyújtás irányba.

Minden benzinmotor enyhe előgyújtással adja a szikrát Verhovinától Lexus LF-A-ig. Ez azt jelenti, hogy ahogy a dugattyú felfelé halad a hengerben, előbb jelenik meg a szikra a gyertya elektródái közt, mint ahogy a dugó a felső holtponthoz érne. Erre a sietségre azért van szükség, mert a beszívott (vagy közvetlen befecskendezéses motoroknál az égéstérbe fecskendezés közben előállított) benzinfelhőnek idő kell, hogy begyulladjon. Siettetni nem lehet, ő mindig nagyjából ugyanannyi idő alatt gyullad be, és a táguló elegy a dugattyúra akkor fejti ki a legnagyobb mozgatóerejét, ha pont akkor indul a nyomáshullám, amikor a dugattyú már átbukik a felső holtponton.

Ha később adod a szikrát, már messzebb, lent lesz a dugattyú a hengerben, ami rémesen rontja a táguló gáz erőkifejtési hatékonyságát, ha korábban adod a szikrát, a nyomáshullám már akkor felépül, amikor a dugattyú még felfelé tart a hengerben. Enyhe előgyújtásnál sántán jár a motor (és gyenge), melegszik, nagyobb előgyújtásnál be se indul, ha pedig közben tekergeted el, megáll.

Ha nagy a fordulat, a dugattyú gyorsan rohan felfelé a hengerben, a normális mértékű, alapjáratra méretezett előgyújtási időpont már nem gyújtja be a továbbra is lomhán belobbanó keveréket. Ha nagy a terhelés (nyomod a gázt, mint süket a csengőt), az üzemanyag-keverék arányát kibillented az ideálisból (sztöchiometrikus arány), túl dússá teszed, hogy rávedd a motort, hogy gyorsítson, ám a dúsabb keverék is nehezebben gyullad be, ezért ilyenkor is nagyobb előgyújtásra van szükség. A „nagyobb előgyújtás” megfogalmazás persze autós szleng, s a felső holtponthoz képest időben (vagy forgattyústengely-elfordulásban, ha ez jobban tetszik) hamarább bekövetkező szikraképzést jelenti.

A fejlettebb fajta, fordulatra és terhelésre (nyomod a gázt) nagyobb előgyújtást adó gyújtáselosztók, mint a Triumph-é, a fordulatszámmal arányos nagyobb előgyújtást röpsúlyos vezérléssel, a terheléstől függő nagyobb előgyújtást pedig a gyújtásalaplap gyújtáselosztóhoz képesti elmozdításával érik el – utóbbi mozgatást egy elosztóra szerelt vákuumdobban mozgó rúd végzi, a vákuum pedig a szívócsőtől, egy oldalsó lékeléstől elvezetett vékony csövön át érkezik. Huhh, remélem, jól mondtam el, de az biztos, hogy valamikor egy csomó hibát fogok találni a fenti szövegben.

Hát ez az a sok izé, amit szétszedtem a két Lucas gyújtáselosztóban. Vákuumdob az újon nem is volt, ezért ott csak a röpsúly-rendszert műtöttem szét, a régiről levettem az alaplapot, a vákuumdobot is. A TR4 saját elosztójában hitelesnek tűnő, filigrán kis röpsúly-rugók voltak, de a Tüsitől kapott újnak csak az egyik csonkpárján volt rugó, az is iszonyú vastag. Képtelenség, hogy azzal bármit is tudott szabályozni ez a szerencsétlen, pláne, hogy a másik meg minden akadály és rugó nélkül, kénye-kedvére kijjebb tudott csúszni, hogy módosítsa a gyújtási időpontot. De szerencsére a saját elosztóm rugói jók lesznek.

Ha már ott tartottam, kiütöttem a tüskét az új elosztó alján levő, hajtónútba illeszkedő villás közlő darabból, ezzel már ki is tudtam húzni a teljes tengelyt. Ahogy sejtettem, tök száraznak bizonyult. Mindent alaposan elpucoltam, vékony zsírral a tengelyt összeraktam, ellenőriztem az egész játékát – szerencsére kvázi nulla – visszaütöttem a stiftet. Majd a régi elosztó súlyával és rugóival összeraktam a röpsúlyos rendszert, mindent finoman megzsírozva közben. Azért hangsúlyozom, hogy finoman, mert az elosztó elektronikai részeire nem kerülhet zsír, ha pedig túltömsz mindent, akkor ezt nem tudod majd elkerülni.

Még ott, kézben beállítottam a megszakítóhézagot, ami ennél az elosztónál az ipari szabvány szerinti 0,4 mm (mert például a Fiat 1500 egészen kretén, 0,47-es értékkel működik), aztán nekiálltam összeszerelni az egészet.

Az új elosztó azonban nem akart becsusszanni a helyére, holott minden méretét ellenőriztem tolómérővel, mielőtt nekiálltam volna az átépítésnek. Hol a hiba? Rájöttem: a régi elosztó házának szárán nem volt tömítőgyűrű, a Tüsitől kapottén van, ám az évtizedek alatt az kőkeménnyé vált. Egyszerűen nem akart átférni a blokkban levő lyukon. Leszedtem, pontosabban letörtem a maradványait, megpróbáltam a jelentős O-gyűrű kollekciómban megfelelőt találni, de mindegyik túl vastag volt. Ezért végül betekertem teflonszalaggal a nútot. Jó lesz úgy is.

Ha már ott jártam, a trafó rögzítő pántjába is tettem végre csavart – ez egészen mostanáig hiányzott. Az olasz szerelőt már előttem is zavarta ez, ezért a trafót körbetekerte egy gumilappal (amit meg én a Millén elvesztettem), de ennek az a módja, hogy a pánt omegájának a szűk részénél levő két lyukba csavart teszel, behelyezed a trafót és a csavarral szorosra húzod az omegát. Nnnna, ez is megvan.

Visszadugdostam a gyertyapipákat és egyéb vezetékeket, próbaként indítóztam egyet – pöcröff, a gyújtást majd menet közben belőjük, mert strobó nélkül úgy lehet -, és figyelmemet a benzinellátás irányába fordítottam át.

Eljött végre az ideje a szarangolozásnak – mondtam a bevezetőben, hogy majd szólok. A Triumph egy súlyos konstrukciós hibája ugyanis ezen a ponton került napvilágra. Biztos nem emlékeztek rá – de én annál jobban -, hogy a Mille Miglia-túra elején még főleg gyújtásproblémákkal küzdöttem, aztán jöttek a benzinellátási gondok. Az én délceg brit roadsterem ugyanis Olaszországban töltötte szinte az egész életét, az olaszok pedig szerettek nem hinni az angol mérnöki technikának.

A Triumph ezért valamikor élete folytán kapott egy utólagos, függesztett benzinszűrőt a benzinvezeték közepébe, igen, lent, a padlólemez alatt. Itt jön elő a konstrukciós hiba: a hagyományos autókkal ellentétben – és ebbe még a filléres Fiat 500 is beletartozott – a TR4-es nem búvárcsövön át szívja a tankból a benzint, hanem az alján. A másik konstrukciós hiba: a tankbetöltő legfelül van, tehát kinyitod a sapkát, és fentről nyomod bele a benzint, mint egy lavórba, nem pedig oldalról. Ez kettő.

Ha tehát tankolsz, minden szálló por, homok, nyakadból leeső dögcédula, galambszar és egyéb egyenesen a benzintartályba hullik. Viszont ha a benzincsövet szerelned kell, nem tudod pusztán a búvárcsőről lehúzni a gumicsonkot, hogy fél deci után megálljon a benzinfolyás, mert az alsó leeresztés miatt itt minden a nyakadba ömlik – ha tele a tank, mint nálam is volt épp, akkor bő negyven liter nyálról van szó. Harmadik hiba: az alsó kifolyás miatt az összes kosz belefolyik a benzincsőbe, míg a búvárcsöves rendszerek legalább csak a benzinben lebegő darabokat szívják fel, a sűrűjét az alján hagyják a kondérnak.

Ehh. Na, itt szitkozódtam. Mert van ugyan a tank alján leeresztőcsavar, de azt itt már annyiszor összefestették, hogy inkább nem álltam neki feszegetni, no meg, mivel a tank az ülések mögött van, jó magasan, ezért a lapos autó alól, fekvésből nem is jól hozzáférhető. És akkor még ugye, valamilyen ötven liter körüli óriáslavórra is szükség lenne. Inkább nekiálltam kiszivattyúzni.

Először megpróbáltam a Mannheimben 1,50-ért vett kézi pumpával kiszedni, de annak a kivezető csöve még az autó oldaláig sem ért el. Oké, elővettem a gumilabdás kézi szivattyút, rátettem mindenféle csöveket, de kábé két deci után már kezdett görcsöt kapni a kezem. Feladtam. Ahogy százból százszor, most is a jó öreg benzinlopó csövemért nyúltam, aminek rázogatós-üveggolyós szivattyú van a végében. És mint százból százszor, ha kicsit mindent összecsepegtetve is, de a benzin nagy részét ki tudtam szedni a tankból két marmonkannába.

 

 

 

Itt tettem az autó bal elejét rámpára, s megbontottam alul az ominózus benzinszűrőt. Alatta a tisztára nyalt lavór, hagytam, hadd folyja ki magát. Közben megint a filmek: a terjengő benzinszagról és a folyamatos, autó alól jövő csörgedezésről egyszerre jutottak eszembe jelenetek a Mad Maxből, illetve a Közönséges bűnözőkből (konkrétan az eleje), amikor a mindvégig ártatlannak hitt Keyser Söze (Kevin Spacey) épp felgyújt egy földön heverő, sebesült valakit egy szállítóhajon. Az ember állandóan sztárszerepben van egy ilyen Triumph mellett…

Szóval lassan kifolyt a benzin maradéka, én meg, hogy minél hamarább elzárjam, s ne lotyogjon túl sok gyúlékony lé a kocsi alatt, váltott lavórokból öntöttem át a marmonkannába, ami kijött. Minden lavór alján pedig súlyos, mechanikus, festékből, homokból, fémdarabokból és egyebekből álló üledéktörmeléket találtam – rámutatva a tank kialakításának hiányosságaira.

A sok piszok látványától vezényelve bedugtam egy kiszedő mágnest a tankba. Találtam dolgokat – spéci rugós alátétet, normál alátétet, valami letört fémdarabot és egy másfél centis drótot is… Hurrá.

Közben, hogy ne teljen tétlenséggel a sok idő, nekiláttam csövet keresni, a tervem ugyanis az volt, hogy áthidalom ezt a lehetetlen helyre beépített, csak sok bosszúság és kínok árán cserélhető, umbulda szűrőt. Nem kell a rendszerbe, mert az angol azért nem teljesen hülye, s tett gyári szűrőt a kocsiba. Amit az nem szűr ki, az már baj. Akkor tankot kell felújítani POR-15-tel.

A szóban forgó elem egy üvegpohár aljú szűrő, amelynek a konzolja egyben van az AC-pumpával, szerintem igen korrekt műszaki megoldás, jobb, mint az Alfa Romeók hasonló szűrője, ami külön van. A szerkezet jól hozzáférhető, cserélhető benne a papírbetét, mint egy sima légszűrőben, s mivel a motortérben elég sok is a hely, ezért látszik is, mi van benne. Ennek elégnek kell lennie.

Normális esetben mindenféle vastagságú benzincső van itthon, de most 8-as méretből csak mipolánt találtam, olyat pedig nem teszünk alulra. Nem teszünk veteránautóra. Nem teszünk olyan helyre, ahol nehéz hozzáférni. Ide gumicső kell. Olyanom viszont 6-os volt itthon, 9-es és 10-es. 8-as nem.

Mindez péntek délután zajlott, este fél nyolctól pedig klubom lett volna, húsz kilométernyire itthontól, csak hogy képbe kerüljetek. Én pedig a Triumph-fal akartam menni, mert a Fiat most a megboldogult anyósom garázsában lakik. Azért még el kell menni, éjjel, amikor hazajövök, vissza kell vinni… Ehhh, csupa komplikáció.

És már csak egy kis darab cső választott el a sikertől. Hittem én.

Felhívtam Torjay Lacit, tudjátok, a torjaytuning.hu-tól, amúgy barátom, klubtagom, irtó rendes srác. Persze, hogy volt otthon 8-as csöve, neki mindene van, ami régi autóhoz kell, több raktárnyi alkatrészt megvett az elmúlt tíz évben, abból él. Átjött, hozta, eredeti, 40 éves, kaucsukot tartalmazó, UV-álló, benzinálló cső, ilyet ma már nem kapni. Levágtunk belőle, én kikészítettem a bilincseket, ő még hazahúzott vacsorázni. Én inkább a kocsi alá feküdtem benzint nyelni, állítólag javítja az emésztést. Főleg veteránklub előtt.

Addigra elállt a csordogálás, már nem lehetett volna gyilkosos kockákat forgatni. De hopp, mintha valami lenne a fémcső végében. Elővettem egy csavarhúzót, belepiszkáltam. Valami törmelék. Még piszkáltam – egyre több törmelék. Drótot vettem elő, hosszan betoltam, s csak jött, jött a sok szmötyi. Barátom, ez dugig volt.

Elment vele vagy egy fél óra, különféle drótokat vettem igénybe, aztán még nekimentem kompresszorral is, de kitakarítottam, hallottam, hogy a nyitott tanksapkán át már tisztán szuszog a csőben a kg/négyzetcentiméter. Ez van ráírva, nem?

Felszereltem a csövet, feltöltöttem a tankot, beindítottam a kocsit és leparkoltam a rámpáról. Addigra nálam volt Aurél, a sógorom, úgy volt, hogy ez alkalommal velem tart klubra a Triumph-ban. Még úgyse ült benne.

Ahogy elindultunk a Lőcsei utcában, viccesen megjegyeztem neki – „Ari, tudod, hogy most raktam össze frissen, ezért lehet, hogy csak két háztömböt bír, aztán tolhatjuk haza?”

Kacagott, jó vicc, mondta.

A Triumph végül nyolc háztömbnyit bírt. Kicsivel a Bosnyák tér előtt fulladt le. Akárhogy tekertem, vártam, tekertem, nem kapta el többet. „Akkor hazatoljuk?” – kérdezte Ari. Mivel Katiék már árkon-bokron túl jártak a mindig megbízhatóan működő kis sárga Fiat 500-assal, nem volt más választásunk…

Addig azt hittem, Zugló utcái szintben vannak és a kerület teljesen lapos. Akkor jöttem rá, hogy inkább olyan, mint San Francisco – egyik utca emelkedik, a másik lejt. Mire másfél kilométernyi tolás után hazaértünk, a két középkorú test nagyjából eldőlés határán volt. Zihálva beevickéltük a Triumph-ot a garázsba, rázártuk az ajtót, bevágtuk magunkat az Avensisbe, átmentünk a Fiatért, s azzal estünk be klubra, egy óra késéssel.

Volt röhögés…

Másnap – nem bírtam ki, pedig lett volna egyéb dolgom – nekihasaltam a Triumph-nak. Mert ha ömlik az olaj, ronda kattogás jön a motor belsejéből, kitörik a futómű, kikönyököl a hajtórúd, feladom, elvontatom, elfelejtem, behintem az emlékét sóval. De amikor csak nem indul… Ne viccelj, az egy karburátoros, benzines autónál szinte a lehetetlen kategória.

Arra gyanakodtam, hogy dugulásom lett – nagyon olyan jelek jöttek még éjjel a motorból, mert egyet-egyet fáradtan még tüsszögött, mintha lenne valamicske benzin az úszóházban, de a működéshez nem elég. Levettem a csövet a karburátorok előtt kicsivel, ráindítóztam. Mint az „Anakonda és a hatalmas skót dudák” című 1986-os örökbecsűben, úgy lövellt, csak nem fehérben. Oké, odáig eljut a benzin.

Levettem a légszűrőházat. Agyrém: ezt is négy átmenő csavar tartja, ráadásul alig hozzáférhető helyen, hátulról, a karbik külső talpánál anyával ellen fogva, s van még egy külön csavar belülről is rajta, ami a benzincső kengyelét tartja – normális régi autóban egy vagy három szárnyas csavar van itt, a kicsit modernebbekben három felpattintható klamni… Ejj, ez nem elegáns. Mindegy, életemben először beleláttam a Triumph motorjának két éhes SU-torkába. Na, oda fújtam féktisztítót, amitől még a halott benzinmotor is táncolni kezd. Ebből egy böffenés nem jött.

Mivel tekerés közben az indítómotor egyenletesen lassult minden fél főtengely-fordulatra, ezért dugattyúlyukadásra, szelepfennakadásra, egyéb kompresszió vesztős problémára nem gyanakodtam, meg aztán – az olyan mindig egy hengernél történik, a maradék háromnak azért illik akkor is életjelet adnia magáról.

Oké, nincs gyújtás, vagy pokolian rossz helyen adja. Valamiért elfordult az elosztó tengelye, gondoltam, ezért levettem az elosztófedelet, de semmi nem moccant, indítózásra a tengely szépen forgott. Azért egy hengernél kivettem a gyertyát, hozzátettem a blokkhoz, ráforgattam az indítóval, valami szikrácska ugrált. Csak olajos a blokk, gondoltam, s tovább kutakodtam.

Kerestem az ékszíjtárcsán a TDC-jelet, azaz a felső holtpontot. Találtam egy furatot rajta, a blokkon levő mutatóhoz tekertem, de az egyes hengerbe kukucskálva nagyon nem ott láttam a dugattyú tetejét. A szelepfedél úgyis tiszta rittyó volt, mert legutóbb két fél parafából tudtam csak tömítést vágni alá, a többit pasztával oldottam meg, tehát oda is akartam újat szabni, ezért levettem. Elforgattam a főtengelyt – amikor az egyes hengernél álltak a szelepek, a négyesnél váltottak, bekukucskáltam a gyertyanyíláson, és nini, ott volt a dugattyútető is! Vannak azért alapszabályok egy ilyen egyszerű motornál.

Érdekes módon a gyújtás abszolút a helyén volt. Tehát ez nem forgott el. Lehet, hogy mégis gyenge a szikra? Összeraktam az elosztót, minden gyertyát a blokkra helyeztem, hogy legyen testelése, leoltottam a villanyt a garázsban, és tekertem. Néha, egy-egy apró szikra pattant, viszont az elosztónál valami nagyon szikrázott. Ember, ez kondenzátor lesz.

De hiszen a kondi is, a megszakító is új! Azokat tettem be még valahol a Millére menet, amiket tartalékba kaptam az autóval! Hogy lehet az rossz? Hiszen kibírt több ezer kilométernyi kóválygó elosztótengelyt… Vagy éppen azért? Akkor se kellett volna tönkremennie.

Lepattintottam a fedelet, kicseréltem, s azért vetettem egy pillantást a megszakító érintkezőire is, mert ha rossz a kondi, azok is beégnek. De nem, teljesen épek maradtak. Ez akkor ment tönkre, abban a szent pillanatban, amikor szegény sógorom életében először tapasztalhatta volna meg egy hatvanas évekbeli, sötétzöld brit roadster-telivér száguldását… Csepel felé…

Még átugrottam Torjay Lacihoz három milliméteres parafa-lapért – hol máshol kapsz te ilyet szombat déltájban? -, kivágtam a tömítést, elpucoltam a blokk és a szelepfedél illeszkedő felületét, megkentem mindent Teroson-féle Fluid-O-val, összeraktam, hagytam kötni.

Másnap negyedik fordulatra bepöccent a motor. Kihajtottam vele Zuglóba – csak a közeli utcákra, nehogy messziről kelljen menteni, ha lerohadok – s autóztam a környéken egy fél órát. Tartott gázon, nagy gyorsítással, finom gyorsítással, mindenhogy. Közben picit finomítottam a gyújtáson is. Egészen jó lett ám a motor, nem azért mondom…

És nem állt meg. Működik. Egyelőre. Folytatás következik.