A Citroen a C5 Aircross modellel nem akar többet kínálni, mint egy kényelmes utazótársat a mindennapokban. A hosszabb utazásokhoz pedig a dízel erőforrás a legjobb párosítás, így mi most a BlueHDi 130 motorral szerelt változatot vallattuk ki, amennyire csak lehet.
Szokatlanul sokan kérdezgették a teszt időszaka alatt, hogy ez micsoda, viszont a Citroen C5 Aircross nem számít közel sem új autónak. A koncepció még 2015-ben mutatkozott be, a széria változatig pedig 2017-ig kellett várnia a vásárlóknak, ma meg már kapható benzines, benzines hibrid és dízel motorizáltsággal is. Persze, mivel az autó a franciák új SUV formatervét vezette be, annyira modernek még most is a vonalai, hogy alig lehet észrevenni a tavaly bekövetkezett ráncfelvarrás következményeit.
Pedig elől egybeolvadtak az eddig vízszintesen osztott fényszórók és annak rendje és módja szerint a lökhárító is sportos magabiztosságot kapott. Ez utóbbin nagyobb hangsúlyt kaptak a légbeömlő nyílások, alul pedig keletkezett egy akkora túlnyúlás, mint ha a Pikes Peak meghódítására készültek volna titokban a franciák. Hátul még a fényforrások jellegzetes négyes tagoltságát kutyulták össze a dizájnerek, de a formában ezen kívül nincs semmi változás. Jellegzetes, fiatalos még mindig, a kutya sem mondja meg róla, hogy ez egy hat éve az utakon megtalálható családi mindenes.
A belső térbe pillantva megosztó érzések kavarognak az emberben. Ha a letisztult ergonómiát keresed, akkor ez nem a te pályád. A C5 Aircross belsejében ugyanis szinte centinként váltakoznak az éles törések és a lekerekített formák, illetve a kemény és puha felületek, ezzel mintegy káoszt alkotva, fokozva az izgalmakat. Az ülések varrása is vonzza a tekintetet.
Persze, ez nem baj, főleg annak köszönhetően, hogy a Citroen Advanced Comfort ülés egy olyan tényező, ami mellett nem lehet elmenni szó nélkül. Talán a kategória legkényelmesebb foteljeiről van szó, abszolút nem fárasztó a benne tartózkodás. Talán még azt is el bírnám képzelni, hogy egy munkaállomásba építve egész napokat gond nélkül el lehet ücsörögni benne. Ha tudna masszírozni és főzni, még feleségül is vehetné az ember.
Praktikum terén természetesen jól áll az autó, ami annak is köszönhető, hogy a már eleve nem aprócska SUV (4,5 méter hosszú maga a karosszéria a tengelytáv pedig 2,73 méter) belső kialakításával ügyesen játszottak a mérnökök. Tárolórekeszt mindenhol találunk, az óriási üvegfelületek pedig azt sugallják, hogy miénk a világ, ha szeretnénk. Kimondottan szellős, óriási fejtereket kapunk, a hátsó ülésen sincs magassági korlát emberi értelemben. Jó, ha esetleg Shaquille O’Neal-nek adnál egyszer fuvart, akkor lehet pár kellemetlen pillanatod.
Ez a tágasság a csomagtérben is tetten érhető, hiszen alapból 580 litert kapunk, ami ülésdöntögetéssel egészen 1630 literig bővíthető. Befér a kutya, de még a háza is, ha éppen csak úgy tudjuk rávenni az utazásra.
Szintén látványos elem belül a műszerfal felé tornyosuló 10 collos érintőképernyő. Persze, ez ma már minden autóban megtalálható, de itt a franciák egy aprósággal mégis elérték, hogy más legyen ránézni, mint egy átlagos megoldásra. Nem kell nagy technológiai vívmányra gondolni, csupán csak fogták, és átlósan lecsapták az utas felé néző oldalát. Már ez az apró változtatás is üdítő színfolt a mai egyen megoldásokban.
Egyébként semmi különleges nincs a Citroen infotainment rendszerében, ugyan azt adja, amit eddig. A parancsokat átlagos sebességgel veszi be, kimondott megakadást én egy hét alatt nem tapasztaltam. Pedig kell nyomkodni bőségesen, hiszen fizikai gombok ugyan vannak a kijelző alatt, de ezekkel csak néhány alapfunkciót, illetve főmenüt lehet elérni. Például, a fűtést bekapcsolhatjuk egy gombbal, de annak erősségét és hőfokát már csak a tapogató képernyőn tudjuk beállítani.
Egy kis furcsaság még, hogy az elakadásjelző gombja a vezetőtől nagyon távolra és alacsonyra került. Persze, alapvetően pont ez a funkció, amit nem igazán kéne sokszor használni, de én besorolásnál az indokolatlanul köszöngető fajta vagyok, így szokatlan majdnem hogy az elől ülő utas térdét birizgálni erősen oldalra bedőlve.
Ekkora bódéhoz ma már kötelező a környezetet figyelő kamera, ami természetesen most is jelen van. Szép képet ad hátra, de oldalsó kamera külön nincs, így az autó környezetében lévő tárgyakat először fel kell térképezni. Sebaj, igazából úgyis csak tolatáskor használja az átlag sofőr, így míg begurulunk a parkolóhelyre, már látszani fog a képen, hogy mi mellett mentünk el, így kisebb korrigálásoknál már a képernyőn is szemmel tarthatjuk a fixen mellettünk lévő tárgyakat.
Na de milyen menni az autóval? A 130 lovas 1,5 literes dízel alapvetően csendes jószág még egy akkora karosszériához építve is, amíg nem piszkáljuk túlságosan. Ekkor nem túl kellemes hangzással tudatja, hogy ő nem a versenyzés híve, születésekor azt az ígéretet kapta, hogy majd gyermekeket kell kényelmesen és biztonságosan eljuttatnia az iskolába, vagy akár az egész családot vidékre.
A 300 Nm-es nyomaték akár még a lendületesebb városi haladást is meg tudná oldani, de tényleg nagyon karakteridegen a kocsitól ez az üzemmód. Pedig még sport program is van, ami érzékenyebbé teszi a gázpedált, az automata váltó pedig még jobban kipörgeti a motort, ezzel még kellemetlenebb mechanikus jajveszékelést okozva. Ezzel a kocsival szépen kényelmesen gurulni kell, ekkor a rendszer parádésan jó, 6 liter körüli fogyasztással jutalmazza meg a tulajdonost.
A szép nyugodt vezetést hivatott támogatni a progresszív hidraulikás futómű is, mely a hagyományos lengéscsillapítóra segít rá úgy, hogy óvatosabban engedi rá a rugókra a terhelést. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy az úthibákat nagyon szépen fel tudja dolgozni a rendszer, viszont lendületes elinduláskor vagy határozottabb fékezéskor úgy bólint be az egész karosszéria, mintha egy tóba hajtva a hullámok ringatnák végső elmerülés előtt.
Ugyan ez igaz a tempós kanyarokra is, ilyenkor ráadásul még jobban kijön, hogy a futómű hajlamos érezhetően elpattogni is, ha egyenletlenséget talál. Bizony, megint oda jutottunk, hogy ezzel a konfigurációval ne száguldozzon senki (közúton meg aztán semmivel sem), az élmény és az adrenalin máshol keresendő.
Kormányzás? Teljesen ingerszegény. Persze, tökéletesen pontos, minden milliméterre szépen reagál, csak éppen két ujjal megfogva is tökéletesen tekergethető, ezért komoly visszajelzést még a legoptimistább álmunkban se várjunk tőle.
Mire való tehát a C5 Aircross? Mindenre, amit egy átlagos „közlekedő edénynek” meg kell tudnia oldani. Nagyon tágas, könnyen pakolható, még a dizájn is rendben van, de kimondottan érzéstelen és lágy az egész. Viszont, ez lehet pozitívum is, hiszen ha nem az izgalmat és a halálfélelmet vágyja az ember a nap minden percében, akkor jól esik, ha nem kell erőlködni és csak magunkra figyelhetünk, miközben lágyan szól a hifiből a klasszikus és a hátsó ülésen már alszanak is a gyerkőcök.
Ha viszont elfogy az idegbetegség, vagy csak nagyon kell sietned, akkor egyből negatív a helyzet, hiszen ezen a fronton kimondottan ügyetlen az autó, ami csak tovább növeli a feszültséget. Nyugalom és kimértség, ez lesz a te fegyvered C5 Aircross tulajdonosként.
Persze, a nyugalom azonnal elillan, amint a konfigurátorba összedobod a tesztünk alanyát képező, kis köbcentis dízellel ellátott, de kimondottan jól felszerelt modellt. BlueHDi 130 S&S induló ára ugyanis 13,9 millió forintra tehető, de néhány extra bepipálásával máris bőven 15 millió forint felett járhatunk. Ilyenkor döbben rá az ember, hogy mennyire nem olcsó mostanság autót vásárolni, ugyanis hasonló kaliberű és méretű járgányokat a konkurencia sem dobja utánunk olcsóbban.
