Veteránvizsga megvan, lépjünk tovább

hirdetés

Én az oldtimerek kapcsán azért próbálok úgy írni, hogy közben már mindenféle méretű, szagú, színű, állapotú és árú járművel végigszívtam a fél életemet. Ja, nem is. A kétharmadát. Azt próbálom üzenni mindenkinek, hogy jó hobbi ez, de már a kezdetekben is érdemes jókora adag pesszimizmussal nekilátni, aztán azt érdemes megszorozni még kettővel. Ebben a műfajban a csodák sokkal ritkábbak, és nem a fejemben lakó démonok mondatják ezt velem, hanem a tapasztalat. Ingyenebéd nincs. Könnyű út sincs. Olcsóság sincs. Az idő pedig teljesen elveszti a jelentését egy veterános projektben, tíz év errefelé a semminek számít. A pénz? Nekiindulsz egy százezres büdzsével, a végén csak legyintesz, ha egymillióval még több lett…

De csináljuk, mert lebeg a szemünk előtt a végeredmény, mert látunk másokat, amint a kész járműveikben filmsztár-mosollyal elkorzóznak előttünk a veterántalikon (aztán utána ők is vakarják a fejüket hazafelé, amikor mégis elmegy a kuplung és a cipőjüket valami fura lé borítja). Csináljuk, mert csinálni is jó, mert miközben haladsz, a saját kis fejben létező mikrovilágod óriási hőse leszel, a Mindent és Mindenkit Megmentő Vasember. Csinálod majd, mert tanulsz, nyomozol, kitalálsz, körmöt törsz bele és dugdosod a lemoshatatlanul feketévé gyászolódott körmeidet az igazgatósági gyűlésen, a mártás készítése, vagy a taxióra lecsapása közben. Ez a hobbi mindenre kihat, te meg feloldódsz majd benne.

Na, ennyit az érzelgősségről. Mert néha azért történik jó is. A hír: most, három hónappal azt követően, hogy a Triumph TR4A-t megvettem, végre el tudtam vinni veteránminősítésre, ami az egyik nagy-nagy kitűzött célom volt már hónapok óta. Basszus, három hónap elment, és akkor ez az az autó, amit azért vettem különös gonddal és nem néztem (nagyon) a pénzt, hogy ne kelljen nagyon foglalkozni vele. De ezekkel már új korukban is kellett, lol. Három hónap lepörgött egy tökéletesnek mondott, friss vizsgás, olasz ACI-veteránminősítéses, agyonszeretett, láthatóan óvott, másfél centi vastag korábbi számlaköteggel ellátott, egyáltalán nem a piac aljáról vett, mindvégig garázsban tartott, módjával, de rendszeresen használt autó előkészítésével.

Így utólag azt mondom – fárasztó volt, azt se tagadom, hogy közben néha a pokolba kívántam az elődeimet, akik az autó mechanikája körül jártak. Vagy éppen azért, mert basztak arra járni. De utólag megérte a meló, mert a sok szereléssel elkezdtem érezni a kocsi logikáját, az alkotók szándékát, kicsit megértettem, hogy lehet egy nagyon kevés és egyszerű Lego-kockát tartalmazó készletből nagyon komplikált, de jópofa autót építeni. Megérte, mert a kocsi most már rohadt jól néz ki, szépen működik mindene, nagyon remélem, hogy öröm lesz használni is. Egyszer már vezettem Valker Dávidékhoz a műhelybe, akkor se volt éppen rossz, s közben még egy pár dolgot megjavítottam. Most meg, utólag beszámolva, túl vagyok egy még hosszabb túrán Zuglótól a diósdi veteránminősítő állomásig és vissza. Azt azért nem merném kijelenteni, hogy elemi megoldásai szintjén ez a Triumph nem egy collos menetekkel szerelt Zaporozsec, de azért tud valamit, amit a Zapó sose tudott. Összességében egy alkatrészein gigantikusan túlmutató, klassz valami. Amikor használod, egy grammnyi nyomorúságot nem érzel benne.

Hiába tűnhetett úgy a múltkori motortér-kiglancolós, alsó festéses szeánsz után, hogy már ott a fény az alagút végén, azért maradt még elég tennivaló az autón. Ami a legjobban zavart akkor, hogy elment megint a hátsó világítás. Aztán rájöttem, hogy vele együtt távozott az első helyzetjelző és a műszerfal megvilágítása is. Ugyanez volt a helyzet, amikor az autót meghozta a tréler Olaszországból, de akkor még utoljára magától megjavult. Most azonban alacsony volt az immunrendszeri aktivitás, dokira volt szükség.

Nem gondoltam azt, hogy logikailag lesz nehéz megoldani a problémát, mert a Triumph-ban kevés a vezeték. Amitől viszont féltem, az az volt, amennyire az angolok még a legegyszerűbb ügyet is túl tudják komplikálni. Helyzetelemzés következett: a sok világításproblémának egyetlen közös forrása lesz, hiszen ezeknek a fogyasztóknak egyazon körön kell lakniuk.

Az ember ilyenkor a csatlakozóknál és a biztosítékoknál kezdi a vizsgálódást. És voilá!, a második lett a nyerő találat. Ezekben a régi angol autókban még jellemzően nem találsz klasszikus biztosítéktáblát, hanem a rendeltetési helyhez közel vannak bennük függő biztosítékok. A TR4-ben is így van, kizárólag egyetlen, több biztosítós tábla van az egész autóban. Abban kettő lakik. Na, annak az alsó üvegbiztijének a foglalata volt kontakthibás, most már elmondhatom. Egy kis pucolószer, áttörlés, biztosíték vissza, azóta rendületlenül működik minden lámpa. Ütögetni se kell, de semmit, tényleg.

Ha már úgyis az elektronok körül rajzottam, úgy döntöttem, eljött az ideje, hogy az első indexek is sárgán villogjanak. Mennyire vicces, hogy az ember vesz egy hatvanas évekbeli angol autót, aminek Angliában, ahogy a szülei megálmodták, akkor már narancssárgán villogott az első villogója, de mivel épp olasz kivitelre tette rá a kezét, ezért mégis csak bele kell tennie a narancs izzót, mert Olaszországba fehér búrákkal szállították. Lol. Csak három autóval csináltam végig ezt az átalakítást az elmúlt három évben (Bertone, Kati 500-asa, Giulia).

Innentől aztán jött a hóhérakasztás. Ott guggoltam az index előtt és gőzöm se volt arról, hogyan kellene leszedni, na, tessék mérnök úr, logikai feladvány. Pedig a régi autókon még soha nem várta el senki egy egyszerű izzócseréhez, hogy a tulajdonos másodállásban nőgyógyász legyen, ezért ezek a külső dolgok iszonyú egyszerűen szerelhetők voltak rajtuk. De ezen itt… sehol egy csavar.

Oké, tekerem, hátha bajonettes, bár valahogy magam se hittem, hogy egy dög nehéz, tömör üveg búrát bajonettesre terveztek volna az angolok, ennyire azért nem voltak ők se hülyék. Vizsgálom hátulról, hátha ott vannak csavarok, de nem, ott dupla a lemez. Akkor hogy?

Ilyenkor veszi elő szégyenszemre az ember az olasz nyelvű „manutenzionét”, fellapozza a megfelelő helyen és tátva marad a szája. A búra ugyanis úgy rögzül, mint a régi szélvédők, mint például ennek az autónak a sajátja is, vagy például a Zsigulié. Fém feszítővel.

Leszedni tehát úgy kell, hogy óvatosan elkezdesz körbehúzni egy lapos csavarhúzót a külső gumiajak körül, s amikor kibukkan a díszítő fémkarika széle, azt megfogod és kifejted onnan. Ha már kinn a feszítő, a búra egy erősebb mozdulattal – cupp! – kint van a kezedben. Elképesztően kretén megoldás, de ha belegondolok, gyilkosan hatékony és logikus is. Nem ázik be, nem rohad bele a csavar, nem tudod megrepeszteni a búrát a csavar túlhúzásával és elég, ha van nálad egy életlenebb konyhakés, ha szerelni akarod.

Ez a tétel megoldva, mehettem az autó hátuljához, ahol több feladat is várt rám. Simon Laci, ugye, még az első átnézéskor megjegyezte, hogy a tank és a csomagtartó között biztosan volt eredetileg egy elválasztó fal vagy műbőr. Bingó, igaza lett, megnéztem a többi autó képét és ott volt az osztás bennük. Rendeltem egy ilyen, egyik oldalán festett papundekli falat a Moss Europe-tól akkor, az meg közben meg is jött. Valkeréknél a múltkor még az alj-festés után betettünk egy csomó szegecsanyát a kaszniba, gondolva a fal későbbi rögzítésére. Innentől elvileg nem volt más dolgom, csak a készen kapott, méretre vágott papundeklit kellett kilyukasztanom a megfelelő helyeken és máris csavarozhattam.

Ahogy én azt gondoltam… A papundekli ugyanis sehogy nem akart beférni a helyére. Sehogy. Hol így homorított, hol úgy tekeredett, de láthatóan mások voltak a befoglaló dimenziói, mint maga a lyuk. Végül beadtam a derekamat, elővettem az ollót és egyórányi szabással, három menetben meglett a kívánt forma. A lyukak helyét úgy jelöltem ki, hogy kicsit beragasztóztam a szegecsanyákat, rányomtam a falat, majd ahol nyomot hagytak, fúrtam.

Nyilván egyik-másik elcsúszott. Nyilván. Tehát ment még az igazgatás, aztán kiderült, hogy az egyik szegecsanyát nem húzta be eléggé Pista bácsi, hiába akartam beletekerni csavart, körbeforgott. Újra kiszereltem a falat, s amikor pőrén hozzáfértem a szegecsanyához, beletekertem egy csavart, és két anya segítségével összébb roppantottam. Sokkal szorosabb nem lett, viszont legalább a menet is szétment benne, ezért menetfúró elő, s az ilyesféle ügyködéshez még mindig túlságosan laza szegecsanyát belülről fogóval rögzítve, a menetfúrót végigtekerve megmentettem a menetet. Hát, ez se volt a legkellemesebb művelet, pláne derékból. Majd ha 54 évesek lesztek, meglátjátok.

Mindegy, sok szabás, varrás, menetfúrás, ragasztás és miegymás után bement a fal, egész jó lett, csak a hátsó doblemezek táján kicsit túl nagynak tűnt rajta a kivágás. Aha, itt esett le, hogy a Moss Europe tévedésből a TR3-asét küldte el, nem TR4-esét. Akkor most küldd vissza nekik a megvágott, szétfurkált cuccot gariban. Nem fogom, nyilván.

Ha már ott jártam, megragasztottam a csomagtartó gumikéderét is, mert az állandóan lejött. Közben persze az is kiderült, hogy a tetőt nem úgy kell lenyitni, ahogy az olasz mutatta, mert az egyszerű Mazda MX-5 stílusban hátrahajtott ponyva ablakai két lebillentés után megnyúlnak, majd megrepednek. Nem, ennél három területen, három-három patent oldásával le kell szabadítani a műbőrt, majd miközben a szerkezetet lefelé tolod az autó gyomrába, a tető anyagát hátra kell lógatnod a csomagtartó fedelére. Onnan aztán a középső részt visszahajtod a szerkezetre, be, az utastérbe, a két oldalablak háromszögét, amelyek oldalt lógnak rá a kasznira, pedig visszahajtod.

Ezzel így már csak egy baj van, hogy a kabriókban menet közben függőleges légáram keletkezik, ami mindent, ami az utastér gödrében van, kiszív felfelé, majd eldobja hátra. Igen, a tető lebernyegét is, ha azt nem rögzíted.

Csakhogy nekem nem volt tetőrögzítő műbőröm. Viszont rendeltem! És megjött! Egy darab U-alakú műbőr meg egy maréknyi patent, zacskóban. Mint ahogy E. E. Cummings járt el a könyveiben – sehol egy írásjel, aztán az utolsó oldalakon, hat lapon át pontok, vesszők, kettőspontok és pontosvesszők. „Salt and pepper as you like” – írta a mester, azaz kedvedre sózd és fűszerezd, s nem voltak más állásponton az angol tetőfedő-takarókészítők sem.

Szerencsére valamelyik este beesett hozzám Tittye és Ákos a klubból, igazából dumálni jöttek, de ha már ott voltak, velük együtt lett hat kezem, nem hagyhattam ki a lehetőséget, az ember rabszolgásítsa a barátait, mihelyt alkalma adódik, ezzel szerintem így vagytok ti is. Befogtam őket kárpitosnak. A középső patenthelytől elindulva, a műbőrt folyamatosan nyújtva, párosával bejelöltük a beütendő patentek helyét. Egy puhafa kockába a csavarhúzó nyelével ütöttem egy nagyjából patentfej-ívű mélyedést, onnantól lett beütő szerszámunk is. Először kemény melónak tűnt, de végül hárman egész gyorsan megvoltunk a melóval, mert, ahogy a régi autók karosszériásai mondják mindig – az anyag adta magát. Már csak annyi csak a baj, hogy két patentet kihagytunk, mert azoknak nincs a kaszniban helyük. Mindegy, így is tökéletesen tart, aki nem tudja, észre se veszi a hiányt.

Itt jött el az idő, hogy a kocsi alatti utolsó munkákat elvégezzem. Hátul kábé tíz perc alatt kicseréltem a lengéscsillapítók szétporladt gumijait, az nem volt tétel. A nagyobb szívás az első futómű táján volt. Előttem ugyanis valaki óriási lelkesedéssel tartotta karban a zsírzópontokat, csak egyvalamit hanyagolt el: letakarítani az ilyen műveletek elvégzése során óhatatlanul kitüremkedő, felesleges zsírt. Mindezt húsz, harminc, de lehet, hogy ötvenöt éven át.

Kitalálhatjátok. Egy nagy darab zsír volt belülről a két első fékalaplap, illetve az összes zsírzópont, gömbcsukló és ami még azon a tájon lakik. Én meg nem sokkal előtte összecsuktam a robogómat és magamat egy hirtelen elém bekanyarodó Golf oldalán, és bár az agyrázkódásomból utána maradt szédülésem akkor már múlófélben volt, a bal kezemmel bizonyos dolgokat nem tudok csinálni azóta sem – ilyen például, amikor kitekert helyzetben erőt kell kifejtenem. Olyankor 4000 volt megy a büntiközpontba, helyből. És persze ordítás, vagy amióta szokom a rendszert, már csak sziszegés.

A jobbkezes oldal (ami valahogy úgy jött ki, ahogy a garázsban feküdtem a kocsi előtt, hogy épp a bal oldali futóművet jelentette) még csak-csak ment, bár másfél óra ráment az ügyre hideg zsíroldóval, féktisztítóval, spaklival és csavarhúzóval. De emberek – hogy a féktisztítótól mennyire fejre lehet állni… Akár egy fél üveg whiskytől…

Ahogy ugyanis kikászálódtam a kocsi alól – ami alatt kicsivel előtte elfújtam egy flakont a szerből -, hogy átpakoljam magam és a szerszámokat a másik oldalra, úgy megtántorodtam, hogy elvágódtam a garázsban. Igazi, nyomorult alkesz vagy – gondoltam – csak egy rendes alkesz legalább az utcán esik el, hogy hívják a mentőket és felsegítsék, de te még ehhez is béna is vagy és a garázsban heversz magatehetetlenül, egy egyre növekvő púppal, ahol a fejed a betonba verted. Persze, itt legalább nem üt el a troli – próbáltam a dolgok szebbik oldalát nézni.

No, mindegy, a féktisztító hatása annyiból jobb (vagy rosszabb), hogy hamarább elmúlik, mint a whisky-é, ezért kábé egy perc múlva már elkezdtem visszanyerni homo sapiens-i, de legalábbis homo ludens-i méltóságomat. Négykézlábra álltam, majd kettőre, több tízezer évnyi evolúciót modellezve öt percben, s közben azon gondolkoztam, hogy a westernfilmekben vajon miért tűnik annyival méltóságteljesebbnek, amikor a félig agyonvert mellékszereplők ugyanezt a mozdulatsort adják elő az arizonai (amúgy tenerifei) homokban. Máris jobban éreztem magam attól, hogy nem tudtam rámutatni a különbség okára. Szinte menőnek. Csak menni nem tudtam épp.

A másik oldal viszont a rossz kézzel ment. Csillagokat láttam végig, már fel akartam adni, de sokat segít az ilyen ügyön, ha összeszorítod a fogadat – két óra alatt azzal is meglettem. Oké, akkor az első futómű is szemlekész. De mivel annyira megszoktam addigra a fetrengős pózt és még volt egy szabad órám a garázsban, ezért nekiláttam egy utolsó viszkető ügynek, amit szerintem sose szúrtak volna ki a vizsgán, de engem azért zavart. Ez volt a távfény, triumph-ul: „Main beam”-visszajelző.

Itt ugye, csak visszajátszásként, az volt a baj, hogy a visszajelző izzó foglalatának nem volt meg az alsó része, ezért valaki előttem az izzóba közvetlenül beleforrasztotta a vezetéket. Az aztán később kijött az izzó belével együtt, tehát ezen a tájon mindent használhatatlannak ítéltem. A bibi: az izzó a régi fajta zseblámpamenettel rögzül a foglalatban, de 12 voltos. Én meg se izzót nem találtam hirtelen, se foglalatot, amit meg is írtam. Ennek köszönhetően, pár nappal később mindent kaptam, csőstől, három helyről – foglalatot (benne izzóval), új izzókat, 12-ről 6 voltra átalakító, apró elektronikát, hogy a meglevő zseblámpaizzóimat akár használni is tudjam. Köszönöm, barátaim, a tételeket is, a gesztust különösen.

Ezzel némi forrasztgatás után, fél óra alatt megvoltam, aztán kicsit kipucoltam a műszerek krómkereteit, eligazgattam a vezetékeket, eljátszadoztam a bizonytalankodó műszervilágításokkal (hogy ebben az autóban mennyi óra van…) és OT-vizsgára késznek nyilvánítottam az autót.

Ezen a ponton már hajtott az óra is, mert meglepően hamar hozzájutottam a diósdi időponthoz. Másnap reggel mehettem szemlére, szerencsére akkor épp szabad volt a Speedzone próbarendszáma.

Képzeljétek el, amikor ennyi szívás után, úgy, hogy egyszer, akkor is kicsit hűvösben, kicsit esőre álló időben, kicsit félkészen már vezetted, s már úgy is elég jó volt, végre egyszer beülhetsz úgy az autóba, hogy süt a nap, meleg van, s az út végén vár rád egy kis szakasz, ahol végre a Triumph is kinyújtóztathatja a lábait, te meg elegánsan HI-ba kattinthatod az overdrive karját.

Eufória helyett azonban kis híján pofára esés lett a dologból. Zuglóból a belváros felé tartva, a Thököly úton ugyanis elkezdett felfelé mászni a hőmérő mutatója. Nagyon elkezdte. Riasztóan. Nem akartam bekockáztatni, hogy a reggeli dugóban, az út kellős közepén rohadjak le a versenyzöld sárkánnyal, mert nem hinném, hogy Budapest reggeli autós közönsége különösen toleráns lenne egy krómozott kabriójával villogó, szemlátomást épp vadul a hobbiját űző, kopasz fószerrel, aki elállja az utukat. Inkább kikanyarodtam egy kis mellékutcába (miközben, mint tudjuk, időre oda kellett volna érnem a vizsgára), egy alkalmas sarkon leállítottam a motort, felpattintottam a géptetőt és néztem, ahogy már csak a szőkék szoktak az amerikai filmekben, a gőzölgő motortér mellől.

Ilyenkor, ahogy illik – amikor az emberen mellesleg látszik, hogy a halál vize veri le, mert egy lehetetlenül öreg szerkezet fölött gunnyad, rohannia kellene, de sehol egy szabad multiméter a horizonton -, természetesen felbukkan az Önjelölt Autóbámész, aki megjegyzi – „de szép autó, lefotózhatom?” És te persze kicsit odébb állsz, mert látod, hogy lényegében a hátadról és a nyakadnál körbefutó, maradékhaj-vonalról szól majd különben a művészfotó. Közben meg meghülyülsz.

Egyetlen szerszám nem volt nálam. Miért, te mit vinnél? Teljes, inches kulcskészletet? Csavarhúzókat, lehúzókat, izzókat, bilincseket, Duct Tape-et, gyorskötözőt, tartalék váltót-diffit-motorblokkot? Megsúgom, úgyse az döglik be, ami nálad van, és úgyse az a szerszám kell majd hozzá.

Tehát néztem és kézrátételes gyógyítással próbálkoztam – a távolabbi családomban nagyon sok az ezotériában hívő, látjátok, ilyenkor kár, hogy nem veszek tőlük leckéket. Nem is sikerült megjavítanom, a Kenlowe elektromos ventilátor csendben maradt, akárhogy is tekergettem az állító potméterét, akármennyire is mozgattam a kábelkorbácsán a csatlakozókat.

Jobb híján visszaaraszoltam a forgalomba, és a pokoli dugóban araszolva, a motort a modern autókhoz hasonlatos stílusban, start-stop üzemben meg-megállítva próbáltam túlélni a hengerfejpakolás szétdurranását, a hengerfej vetemedését.

Egyszer csak vidám tülkölést hallottam jobbról, nini, ismerős arc a klubról, bár elsőre nem ment a beazonosítás, Misi barátomat ugyanis általában a vajszínű MGB GT-jében látom, nem egy NA-s szériájú MX-5-ösben.

„Jó a kocsi, Zsolt!” – üvöltötte át.

„A tiéd is, de ennek itt mindjárt felrobban a motorja!” – üvöltöttem vissza, s konstatáltam, hogy a kabriósoknak mennyivel könnyebb mobiltelefon nélkül a társalgás. Leszámítva azt, hogy mindenki hallja, amit mondanak.

Száz szónak is egy a vége, Gazdagrétnél kiterelt a Lexus-szalonhoz, ő ott ugyanis Fontos Ember, kihívta a fő-fő elektromos-szamát, aki pedig kimérte, hogy kiment a rendszer lengőbiztosítékja. Nyilván akkor, amikor a motort mostam, esetleg, amikor a Posta Járműtelepen alulról gőzborotválták az autót, s valószínűleg azért nem vettem eddig észre a hibát, mert amikor legutoljára mentem az autóval (egyetlenegyszer), még sokkal hűvösebb volt. Mindegy kaptam új lengőbiztit házzal együtt (üveg nem volt nekik), a Triumph oldalát pedig megpaskoltam – azért nem rossz, hogy a harminc fokos kánikulát, a dugót, ahol a legjobban kellene a ventilátor, forrás nélkül megúszta.

Onnantól minden ment, mint a karikacsapás.

Az OT-n szerették az autót, pár dolgot tettek csak szóvá, de azokról én is tudtam. Kaptam kávét is, kint pedig gyűltek a csodák, egy Lincoln, egy Pinzgauer (sose láttam még alulról, pedig csodálatos gép), egy régi 911-es Porsche meg egy annyira libazöld Fiat 850 Sport Spider, hogy képtelen voltam levenni róla a szememet. Az egyik legszebb szín, amit autón valaha láttam – és akkor most lehet vitázni.

Hazafelé, a sikeres vizsga örömében rácsörögtem Kozma Zsoltira – most már mondhatom így: angol autós társamra -, aki épp a Hungárián csalinkázott (ügyeket intézett amúgy) a Rolls-Royce Silver Shadow-val, igen, azzal, amelyik a bentley-s adásban is szerepelt. Összefutottunk egy ebédre a Kerepesi úti Burgerben, lehetetlenül ufóknak éreztük magunkat. Én meg akkor először elkezdtem reménykedni benne, hogy valamikor már egyszer tényleg rendszámossá válik a Triumph.

Persze otthon (P-rendszám) még tettem egy kis kört Katival, hogy egyszer üljön már az autóban, s ugyanazt láttam a szemében, mint az enyémben is volt – szerelmet. Persze nem irántam, 27 év együttlét után az olyat nagyon ki kell vívni, de az autó iránt mindenképpen. Balzsamos dolog egy ilyen kocsival mozogni egy meleg délutánon. Mert kabrióztam már sokat, hiszen 27 évnyi tesztautózás alatt azért volt belőle részem. Veteránoztam is épp eleget, mert rám tényleg nem mondhatja senki, hogy nem megyek el mindenhova az öreg szaraimmal, még családdal is, messzire. De ez a kettő együtt, a kabrió és a veterán egybegyúrva, ráadásul egy ennyire gyönyörű műszerfal mögött ülve, a végtelen hosszúnak tűnő, a fényszórók és az SU-karbik púpjaival tarkított géptetőt bámulva, a Ferguson-motor mély morgásában fürödve – hát az valami egészen finom.

Aztán persze otthon bekapcsoltam próbából az ablaktörlőt. Beleforgatta a lapátokat a géptetőbe. Fél napomba került, mire kinyomoztam, hogy a Triumph-ban ugyan pont az a szabványos Lucas-ablaktörlőmotor van, mint a Morris Minor 1000-ben, vagy a Rolls-Royce Silver Cloudban, csak ennél a fedél egy kis része forgatható, s annak a kupaknak a helyzete határozza meg, hova esik a végállás. És ugye, onnan indulnak a lapátok. Elforgattam 180 fokkal (egy fórum egyik elrejtett megjegyzésében láttam a tippet) és jó lett.

Amikor bejelentettem a kocsit vizsgára, az emberem, Gabi azt is megjegyezte, hogy minden, de MINDEN működjön az autón, mint egy újon, mert nagyon érzékenyek most a vizsgán. Tehát az ablakmosó is – tette hozzá nyomatékosan, mert tudta, hogy a veteránautókon az egy gyakorta elhanyagolt tétel.

Vettem tehát egy új tartályt a szétmállott régi helyett, összeraktam, tettem bele levet, oszt nyomkodtam. Naná, hogy a csőben levő két golyósszelep be volt rohadva. Tehát elővettem az ultrahangos mosót, tettem bele ecetet és megjárattam ötször vagy hatszor nyolc percet. Mindjárt elkezdett működni, kicsit megküldtem motorexes kenősprével, hogy tömítsen is, s hoppá!, mindkét szelep kotyogni kezdett, ahogy kell.

Oké, de onnantól csak a tartályba nyomta a levegőt a pumpa, nem pedig a löttyöt nyomta a tartályból a spricnifejekhez. Miarosseb…

Szétszedtem. Fújtam. Szívtam. Fújtamszívtam. Szívok. Valahogy ez nem logikus.

Egy szelepet megfordítottam, azt, amelyik kiszedhető volt, mert a másikon látszott, hogy ötven éve bele van rohadva a mipolán cső aljába, az biztosan jól áll, mert még láthatóan gyári. Na, a bugyborékolás is megszűnt ezzel. Valamit rosszul csinálok.

Megint fúj-szív-fúj-szív, mi van itt? Képtelenség, de olyan, mintha az alsó, eredeti szelep fordítva lenne a csőben. Kidolgoztam belőle egy hosszú csavarhúzóval. Megfordítottam, s egy új mipolán csőbe beletettem. Vissza a felső szelep, be a tartályba, nyomkodás… És megjavult!

Ezek után senki nem lepődik meg szerintem azon, hogy az ablakmosó-fúvókák amúgy teljesen tiszták voltak, semmit nem kellett rajtuk pucolni. Hiszen ezen az autón soha nem használta a spricnit, mert gyárilag rosszul volt összerakva…

Kedves barátaim, mint látjátok, csodák mindig vannak. A következő lépés innentől: műszaki vizsga. Már van időpontom is!