Úszni tudni kell!

hirdetés

A szokásos dolgokkal kezdtem. Gyertyák kiteker – naná, hogy beesett a burkolatok labirintusába, mert a gyertyakulcsomból rég elveszett a belső gumigyűrű, sebaj, mágnessel kijött –, megnéztem az elektródákat, feketék voltak, mint egy szénbánya, az egyik elég nedvesnek is látszott. Teszem hozzá, a karbi alatti benzinfelfogó tálcán is akadt némi nedvesség… Kihívtam Bálintot, beült, megtekertettem vele a motort, odatartottam a gyertyákat a blokkhoz, szép kéken szikráztak. Ha esetleg rossz is a gyújtás, de van, ennyit megtudtam. Ezek szerint valószínűleg túl dús a keverék.

Nekiláttam a karbinak. Túl dús sok mindentől lehet a keverék, légszűrő (bár ilyen hirtelen az nem jelentkezik), eldugult fúvóka, rossz tűszelep, akadó szívató… Mondom, sok minden. Először csak a fedelét szereltem le, mert azt nagyobb bontás nélkül, négy csavar kitekerése után le lehet emelni. Szerelés közben ellenőriztem a belépő részébe szerelt kis benzinszűrőt is, bár ha az eldugul, attól szegény lesz a keverék, vagy inkább el se indul a motor, nem dús. Persze, tiszta volt.

Fedéllel a kezemben, a tűszelepet alávetettem a klasszikus szájjal fújós próbának. Függőlegesbe állítottam, kicsit megdöntöttem, hogy enyhén rátámaszkodjon az úszó. Szájba vettem a csöcsét – ennél azért finomabb volt a csecsemőkori –, ráküldtem a tüdő-póvert, de nem tudtam átfújni rajta. Másik irányba döntöttem, akkor át tudtam. Tehát a tűszelep nagyjából jó. Ez persze nem megfelelő módszer egy átfogó diagnózis készítéséhez, mert a rossz tűszelep is tud zárni bizonyos helyzetekben, de rázkódásra elforog és kinyit, ám hozzávetőleges problémakereséshez megfelel.

Ahogy a kezemben levő fedéllel hadonásztam, glugyogó hangra lettem figyelmes. Nocsak, honnan jön ez? Hát az úszó belsejéből. Soha nem gondoltam volna, hogy olyan szerencsém lesz az életben, hogy nem is egy, de két kilyukadt úszóval is összeakadok a Fiat 500-as technikák hátán szörfölve, de most kivételesen malacom volt. Ez kilyukadt, ilyen mázli ritkán ér egyetlen embert egy emberöltő leforgása alatt, kitüntetve éreztem magam. Ha pedig az úszó kilyukad, akkor belemegy a benzin, ha belemegy a benzin, akkor nincs benne annyi levegő, mint amire tervezték, tehát mélyebbre süllyed a benzinbe. Először csak kicsi benzin lötyög benne, akkor még csak kicsit magasabb a benzinszint, elkezd furcsákat művelni a motor és melegen nehezebben indul, mert olyankor túldúsul (és ahogy visszagondolok, egy ideje már tényleg többet kellett krenkölni, ha egyszer már bemelegedett és leállítottuk, de azt betudtam a nyári forróságnak.

A kelet-európai ember gyűjtögető életmódot folytat, ebben a tekintetben még közelebb vagyunk az ősemberek világához. Én se szeretek semmit kidobni, amihez a bármilyen célra való használhatóság legkisebb reménye is fűződik. Így maradt meg még a legelső, 1986-ban vett autóm, egy 500-as Fiat idejéből egy kispolákra való, Weber-licenc, 28 IMB karburátorom. Nem egy jó karbi, kotyog már a pillangószelep-tengelye, vállas a tűszelepe is, de azért eltettem, s a szintén a nyolcvanas évek közepéről-elejéről származó Verhovina-, kis-Romet- és Simson-alkatrészeimmel együtt, lakásról-lakásra költözött mindig velem. Azzal, hogy a Katinak lett egy 500-asa, egy nyáron az összes pótalkatrészt nagyjából egy helyre csoportosítottam, s emlékeztem, hogy ez is ott hever valamelyik polcon. Megtaláltam, ami nálam csodaszámba megy. Volt benne egy jó úszó. Felcseréltem a kettőt.

Hogy ki ne csesszek akár egy későbbi és szenilisebb önmagammal, akár valakivel, akinek jóhiszeműen odaadom ezt az ereklyét majd pár év múlva, filccel több helyre is rávéstem, hogy „ROSSZ”, a tartalék karbi tetejét pedig lazára hagytam, hogy feltűnjön majd – valami nem stimmel. Kérded, miért tettem vissza a rossz úszót? Mert az tartja benn a tűszelepet, ami szintén rossz, de mintának egyszer még kellhet. Ne kérdezd.

Beállítottam a benzinszintet – ez a függőlegesen tartott karbifedél+tömítéshez képest felső ponton 7,5, alsó ponton 15 millimétert – összeraktam mindent, indítóztam, kicsit állítgattam – jó lett. Hagytam alaposan bemelegedni a motort, még egy kört is mentem az autóval a környéken, majd a ház előtt szándékosan leállítottam és újraindítottam. Simán pöccent. Kicsit mintha táncolt volna az alapjárat, óvatosan játszottam egyet a feltűnően rosszul reagáló üresjárati levegőcsavarral, ám sehogy nem akart jobb lenni. Elég volt! Már eleget szereltem, foglalkozni szerettem volna a Bianchival is, átmenetileg megoldottnak nyilvánítottam a dolgot.

Jól is jött, hogy elkészült a sárga Fityó, mert közben volt egy incidens. Kati ugyanis egy péntek délután, melóból hazafelé jövet… nem jött. Helyette felhívott. „Zsolt, haza kéne húznod a Hungáriáról a Fiattal, mert elindultam a zöld lámpától, és ahogy kettesbe kapcsoltam, lement a kuplungpedál és ottmaradt” – csilingelte édesen.

Tehát bevágtam magam az Avensisbe, kötélre akasztottam az autót, hazahúztuk, Kati meg végigidegeskedte a dolgot, mert utál vontatva lenni. Ja, elfelejtettem mondani, az új Fiatról, a kék 500-asról volt már szó itt.

Kuplungbovdent cserélni, pláne, hogy jött a hétvége, kicsit nehezebbnek tűnt, mint egy egyszerű régi 500-ast életre lehelni, ezért is örültem, hogy estére elkészültem a régi Fityóval. Kati mobilitása helyreállt, ami nagyon fontos a családunkban, mert ő az, aki szegény mindig vásárolni jár, s ha esik, akkor melóba is kell mennie valamivel, tőlünk pedig akármilyen közel is van a munkahelye, legalább két járművel kell mennie, ha tömegközlekedik. Illetve van a villanyrollere, azzal tíz perc alatt beér, de akkoriban épp sokat esett, nem tűnt jó megoldásnak.

Egy megjavított 500-as boldog tudatában úsztam még másnap is, s a kilencven éves anyámnál próbáltam helyrebillenteni a teljes univerzumot, amit két látogatás között mindig nullára rombol (egyszerre demens, az artrózis miatt alig tudja használni a kezét és ráadásul szinte semmit se lát a makula degenerációja miatt), amikor édes egyetlenem megint felhívott. „Zsolt, bevásárolni voltam a Bosnyák téren, de itt állok, az autó beindul, de gázadásra annyira fullad – az anyádat te barom, nem látod, hogy nem tudok odébb menni, nyilván nem jószántamból ácsorgok itt! – bocsánat, csak itt mindenki dudál, de sehova nem tudom eltolni az autót, szóval annyira fullad, hogy egy centit nem tudok vele odébbállni, a kereszteződés meg túl zavaros és széles ahhoz, hogy áttoljam rajta” – fuvolázta a telefonba. Megszerveztük, a fiúk, akik kamaszságból, illetve kora felnőttségből kifolyólag általában lényegében semmiféle segítségre nem vehetők rá, elsétáltak a Katiért, s fél óra alatt hazatolták a Fityót. A sárgát, ugye.

Itthon aztán csak vakartam a fejemet. Kati a fejébe vette, hogy egészen biztos az a régi úszó a rossz, de ellenőriztem, nem eresztett, s cikkszámra ugyanaz, mint az 500-asé. Nem ott sejtettem a hibát. Hogy hol, azt még nem éreztem. Beindítottam, szépen röffent, tehát nem az úszó a probléma. Gázt adtam neki, lehörgött, de nagyon durván, utána le is állt. Hm. Kivettem a gyertyákat, most nem feketék, nem is lucskosak, hanem hófehérek voltak. Jegyzem meg, az előző tulaj valamiért platinaelektródás gyertyákat tett ebbe a kisautóba. Micsoda pazarlás…

Tehát most meg szegény a keverék, ezzel átestünk a ló túloldalára a múltkorihoz képest. De hogy? A sok piszkatúrától eldugult volna valami? Úgy döntöttem, leszerelem a karburátort, kap egy alapos tisztítást karburátorpucolóval, sűrített levegővel. Horogh Árpi azt is mondta, hogy szerinte nem kellene gumigyűrűnek lennie az üresjárati fúvóka nyakánál – ezért azt is kiszedtem a régi lengyel karbiból (az sokkal rövidebb is volt), és bepróbáltam. Nem lett se jobb, se rosszabb, igazából csak a levegőcsavart kellett nagyon máshova tekernem, de annak a mozgatására továbbra se reagált valami szépen a motor.

A karbit a Fiat motorjáról akkor a legegyszerűbb leszedni, ha a szelepfedél is lent van, ezért megoldottam azon a két anyát, levettem. Ha már egyszer ott jártam, ellenőriztem a szelephézagokat, stimmeltek, igaz, az autó egy éve járt a Frankéék pátyi szervizében, akkor átnézték, ennek jónak is illik lennie.

Karbi szét, minden kipucol, megfújkál löttyel, aztán sűrített léggel, átvizsgál, az érzékeny tételt, a karbi talán legfinomabb részét, a keverőcső apró lyukait rézvezetékkel is végigdöfködtem, és amikor mindent tisztának nyilvánítottam, összeraktam az egészet és visszaraktam az autóra. Fejben pedig megjegyeztem – be kell szereznem egy új tűszelepet, mert a nálam levő kettő mindegyike vállas.

Már késő este volt, amikor az utcán nekiláttam a szerelésnek. Ha nincs benzin, akkor vagy a karbi dugult el, vagy a benzinszivattyú nem szállít, vagy a tankból nem tudja kiemelni a benzint, mert ott ereszt a rendszer. Utóbbit kizártam – ha így lenne, be se indulna, mert a tank a kocsi elejében van, a rendszer búvárcsöves, tehát mélyről szív és felül jön ki belőle, tehát ha az lukas, akkor ez a nyamvadt mechanikus AC ki se emeli.

Rendben. Tápláljuk meg külső tartályról. Még az NSU-hoz gyártottam anno egy póttartályt egy olajos flakon és éppen egy rossz Fiat-tűszelepfoglalat segítségével, arról adtam benzinellátást a karbinak, direktben. Megdöbbenésemre akkor is ugyanúgy fulladt, tehát a benzinszivattyút kizárhattam a gyanúsítottak közül.

A karbi lesz az. De hogy tud így elszegényedni? Csak egyvalami jutott eszembe: a tűszelep annyira kopott, hogy nemcsak válla van (és emiatt olykor nem zár rendesen, amit a labilis alapjárat okaként is betudtam), hanem be is tud szorulni néha a házába, zárt állapotban. Láttam már ilyet.

Torjay Lacinak szerencsére volt raktárkészleten kispók tűszelepe, másnap átugrottam hozzá, kis bontással beszereltem, az autó onnantól megint vette a lapot. Oké, ez két, egymástól független hiba volt, még jó, hogy mindkettőre rájöttem…

És még valamit felfedeztem. Az eredeti Fiat 500F, a friss, már előrefelé nyíló ajtós változat, amit a D széria után 1965-ben, nagyobb, 499,5 köbcentis motorral mutattak be, 18 lóerős volt. Amikor a 126-os Fiat (később kispolszki) 1972-ben megjelent, annak már 600-as (594 köbcentis) volt a motorja, s a már 28-as karbijával 23 lóerőt tudott. A Kati-féle 500 R széria afféle „Classic” volt a kínálatban, még három évig futtatták a 126-os mellett, de abba is már gyárilag a 600-as motort tették, de – gondolom – hogy maradhasson a típusbizonyítvány, egy sokkal kisebb, 24-es Weber karbival fojtották vissza 18 lóerőre – így megkapták az eredeti 500 F teljesítményét. Ennyire kicsi karburátor utoljára talán az 1957-es eredeti verzió 479 köbcentis, 13 lóerős motorján volt. Ez a felfedezés szöget ütött a fejembe…

És akkor már motoszkált az agyamban egy másik kisördög is. Ezek azok a pillanatok, amikor az ember azt kezdi érezni, hogy az autónak lelke, személyisége van. És az a négy boldog évnyi autózás után – Kati tényleg imádja ezt a kisautót – most ellenünk fordult.

Megkértem Katit, hogy bár az autót tökéletesen megjavítottam, azért ő, az ő stílusában vezetve menjen el egy nagyobb próbakörre, amelynek során rendesen bemelegszik a motor, kell tempót mennie, kell egy kis dugó, kanyar, valami jó mix. Egyetlenem jó soká elvolt, én addig a Bianchival bíbelődtem.

„E-e-egész jó, de háromszor leállt alattam. De sokkal jobb, mindig újra tudtam indítani!” – szabadkozott Kati, amikor visszatért. És én is hallottam már, köhög, bizonytalan az alapjárat. Elővettem a féktisztítót, miközben emelt alapjáraton pörgött a motor – ahogy megfújkáltam a karbi tövét, fulladni kezdett. Hoppá, még falsot is szív ez a rohadék.

Nem akartam elhinni – júliusban még tökéletesen működött a kisautó, indult, alapjárt, húzott, nem durrogott, tökéletes volt, azóta ment talán háromszáz kilométert, most meg ez itt a harmadik hibája? Csak a karburátornak?

Pedig így volt. Akkor még nem tudtam rávenni magam, hogy az új 500-as kuplungbovdenjét kicseréljem, ugyanis utálok új autókat szerelni, Horogh Árpihoz Kispestre elvontatni, vagy a Frankéékhez még messzebb, Pátyra kirángatni pedig Kati számára egyenlő lett volna a megnyúzással, tehát nekem kellett megoldanom. Úgy döntöttem, megbuherálom a sárga 500-as karbiját.

Azt követően, hogy féktisztítóra fulladni kezdett, már tudtam, hogy falsot szív. Még megreszeltem a karburátortalpat (az is kicsit görbe volt), de nem javult a helyzet, s ahogy a leszerelt karbi a kezemben volt, s nem húzta a rudazat, már a kezemmel is éreztem, hogy kotyog a tengely. Ezeknél az újabb Webereknél annak a tengelynek a tövében, a karburátorházba beültetve gumi O gyűrű lakik, amely a sok-sok év alatt megkövesedik, sokszor ki is töredezik a helyéről. Ha emellett még a ház is megkopik és lóg a tengely, a falsszívás garantált.

Nem akartam nagyon sokat turkálni a karburátorban, ezért egyszerűen levettem azt a kis lemezkét, amivel a rudazat mozgatja a tengelyt, betettem mögé egy passzoló O gyűrűt kívülről, rátekertem az anyát. Az alapjárat állíthatóvá vált, a karburátor végre elkezdett reagálni az üresjárati levegőcsavar tekergetésére is, és végre egyenletesen döhögött a motor, nem ki-kihagyva egy taktust.

Egy apró baj lett – ha meghúztam a gázrudazatot, fennakadt a pillangószelep. Addig-addig lazítottam az anyát a tengelyen, hogy végre könnyebben járjon a húzókar, de még épp ne szívjon falsot. Addigra a Bianchival is elértem egy köztes stádiumot (azt sokkal többet szereltem közben, de majd lesz arról is cikk), tehát Katival elmentünk a két autóval a Pólus Center Homasitájába, mert úgyis kellett golyóizzókat vennünk.

Nálam fele teljesítmény, erőltetésre csörömpölés és táncoló, bizonytalan alapjárat, Katinál a fennakadó gáz volt a jelenség. Az ő autóján az anyát fokozatosan kijjebb tekerve, majd ahol már jól működött, ott azt Loctite menetrögzítővel helybe szorítva megoldottam a problémát, a Bianchit meg… Újra szétszedtem, majd megint, majd megint… Az azonban egy másik sztori, s most már meg kellene jelennie az ötödik könyvemnek, hogy folytatni tudjam, mert költeni kell rá, a Nózi pedig tisztára nyalta a stelázsit, most efféle hóbortokra nem jut.

Persze ne higgyétek, hogy így hagyom a kis sárga Fityót, a feleség járműveinél sosem elég, ha csak majdnem jók. Rövidesen megyünk Bolognába, az óriásbörzére. Ott majd veszek egy 500-as motorra való, jó Weber 36 IMB-t, vagy egy 126-osra való 38 IMB-t, és azzal megoldom a problémáját, ezt a mostani állapotot átmenetinek tekintem.

Közben amúgy is relativizálódott a régi 500-as szerepe, mert megjött először a kuplungbovden (12 500 forint) az újhoz, a kék Fiathoz, aztán, amikor láttam, hogy a gyári csomagban pont az nincs benne, ami szinte garantáltan elvész róla, amikor elszakad a bovden – a speciális végről beszélek, egy kis darab műanyag, egyik oldalán íves, furat megy rajta keresztül, s van benne némi beleöntött gumi is –, akkor azt is megrendeltem. Az további 9500. Látod, így válik drágává az olcsó alkatrész. Hogy a legkisebb részenként külön adják.

Mindegy. Fél kerékkel felbakolva, az utcán feküdve két óra alatt először kicseréltem a bovdent, magát. A menet: bent leakasztod a pedál belső kampójáról a húzódarabot, ami egy műanyag fül, aztán a kocsi alá fekszel. A bölcsőszerűség a kocsi középvonalánál kicsit lyukas, ha mélyen alámászol, ott be tudsz nézni, és látod, hogy a bovdentok a fékrásegítő és az ABS-kocka mögött, két tőcsavarra, anyával rögzül a tűzfalon. A kocsi alatti lyukból benézve, jobb kezeddel a kerékjáratban levő lyukon át benyúlva az alsót sziszifuszi munkával még épp ki tudod csavarni, de a fölső…

Nincs olyan vékony ujj, ami odaférne, de olyan hosszú alkar se, ami az ablakon át oda benyúlna. Ráadásul önzáró az anya és végig kell tekerni a hosszúra szabott tőcsavaron… Fentről nem lehet szerelni, mert már ahhoz is le kellene bontani fékfőhengerestől az egész rásegítőt, mellette meg az ABS-kockát, hogy lássad a csavart, de kétlem, hogy akkor hozzáférnél. Ahhoz ki is kellene pakolni mindhármat az autóból.

Tehát maradt az alulról turkálás. A negyed collos crovámra a leghosszabb szárat feltéve, a végén csuklóval sikerült a művelet, s valahogy, mint ahogy sebész műt a robotkarral, úgy feltettem az anyára a stekkert. Csak az én robotkarom valódi húsból volt és épp kettővel több ízület kellett volna rá a művelethez, mint amennyivel megáldott a jóisten, mellesleg meg a pulóveren keresztül vágta szét az izmaimat a kocsi karosszériája. Ordítottam.

Tíz percen át, kábé hatfokos fordulatokkal tekertem le a rühes anyát a földön fekve, miközben az össze környékbeli kutyasétáltató előtt örökre elástam a kultúremberi renomémat. Ezért szerelj inkább a garázsban, mert akkor ráfoghatod a mocskos beszédet a haverjaidra, s megígérheted, hogy soha többé nem hívsz ide ilyen embereket. De a földön, porban fetrengve látják, hogy te vagy az.

Mindegy. Leműtöttem. Közben a kardáncsukló is szétesett, apró fémalkatrészeket permetezve a szemgolyómra. Üvöltöttem. Véresre vertem a fejem, amit a szűk hely és a fejemen levő fejlámpa miatt el se tudtam fordítani, kirángattam nyúzott testemet az autó alól és apró vasdarabokat, rugókat könnyeztem. Gyűlöltem már az egészet. Elővettem egy másik negyedes csuklót, onnantól mérgemben negyed óra alatt összefűztem az egészet. Azon csodálkozom, hogy nem törtem mindent porrá az autón – ez benne volt a levegőben.

Aztán még a méregdrága bovdenvég-diót is feltettem, pár milliméteres holtjátékra beállítottam a kuplungot és készen lett a kék Fityó. Kati szerint jobb, mint előtte, könnyebben vált, a rükverc nem recseg. Naná, ha jó be van állítva és kiemel a kuplung…

Látjátok, így kell örömet okozni a hitvesnek. Akkor már csak az én négy lerohadt szarom maradt hátra a garázsban. Beszámolók jönnek majd, nem ígérem, hogy mindenről egyenként.