Szó sincs arról, hogy indulnék vele már a Dolomitokba. Igazából most még csak annak örülök, hogy egyáltalán beindítható, fékez, világít, kapcsolhatók rajta a fokozatok és nem esnek le róla az alkatrészek.
Tartottam én már itt, ezzel a motorral sokszor, volt rá példa, hogy hosszú tíz kilométereket megtettem vele egyben, szétesés nélkül. De akkor mindig tisztában voltam vele, hogy van legalább három-négy olyan rejtett hibája, ami előbb vagy utóbb megbosszulja magát és lerohadok miatta, nagyon sokba kerül majd és nehéz lesz onnan kijavítani.
Ja, és ha lerohadok, nyilván kell majd valaki, aki hazahozza onnan valami utánfutóval – ezt mindig elfelejtem.
Mivel ennek a motornak valamikor el kell jutnia saját lábán a Dolomitokba, talán látod, hogy nem igazán célszerű, ha túlságosan messze rohad le. A legrosszabb az egészben, hogy csak félig-meddig megbízhatóvá tenni nem éri meg, mert azzal csak azt érem el, hogy nem Gödöllőn dobja majd be a törölközőt – mint tette ezt majdnem két évvel ezelőtt, egy maratoni motorozás-kísérletem során, amikor megkockáztattam egy teljes Zugló-Gödöllő-Zugló távot, de csak a fele jött össze -, hanem mondjuk, Cortina d’Ampezzóban. Na, azt ott már szopásnak hívnám.
Erre jegyzik meg itt a kishitűek, akiknek a lelkéből kihunyt a romantika lángja, akiknek a fejében férfias, hősies álmok helyett lassan pimpósodó sör lötyög, vagy épp ellenkezőleg, szürke, festetlen és hideg betonbunker van odabent, hogy ezzel a szarral itt el se kéne indulni sehová, úgyis nézegetni a legjobb. Ha valaki a légkondicionált, beállított páratartalmú, siacu-masszázsos Lexus üléséből tekint a kilométerekre, mint leküzdendő ellenfelekre, akkor valószínűleg igaza is van.
Aki viszont szereti legalább részben kiaknázni, hogy ő nem egy dédelgetni való, evő és űrítő zselédarab, aminek fő feladata, hogy rettegjen a kényelme megbolygatásától, hanem úgynevezett homo sapiens, abból is egy hím példány, aminek a génjeibe elvileg belekódolták a trójai háború megnyerését, Amerika felfedezését, a relativitáselmélet kidolgozását, a Hold elérését, a penicillin felfedezését és a Mount Everest megmászását, akkor kicsiben azért szeretne nagyot tenni. Persze csupán az ő kis világában valami nagyot, mert az igazán nagy és korszakalkotó ügyek tényleg nagy embereket kívánnak.
De ezzel a motorral egyelőre még óvatosnak kell lenni, még egészen piciket lehet vele tenni, maximum. A múltkori beszámoló ott akadt el – a kéthetenként megjelenő Csíkzone miatt sokkal több anyag gyűlik össze a háttérben, s emiatt minduntalan vagdalnom kell azt, ami készen van, mert az adások nem lehetnek kétórásak, a szövegek nem lehetnek könyv hosszúságúak -, hogy fent volt végre az új váltódekni és a vezérlésdekni, ezzel készen lett a vezérlés, a váltó, s már csak apróságok maradtak hátra.
Például pont az, ami miatt másfél évvel ezelőtt leállítottam a motort – a megfelelő anyák híján minduntalan elszabadulni készülő hátsó sárhányóvég. Közben vettem ide új, spéci anyákat, de mint kiderült, azok gyári méretűek, az én motoromon viszont már régen nem eredeti vastagságúak az őket fogadó csavarok. Márpedig ezt az elemet brutálisan rögzíteni kell, ugyanis ez tartja (egy rugós csipesz közreműködésével) a dög nehéz hátsó sztendert is, ami bukkanókon elég nagy vehemenciával szeretne lekókadni, lévén a motor merev vázas, tehát hátul teljesen rugózatlan.
Pillanatra megfordult a fejemben, hogy visszavágok két millimétert a tőcsavarok vastagságából, amelyek a sárhányódarabba vannak hegesztve, de nem kecsegtetett sok sikerrel az ötlet, mert komplikált az ilyen fura formát bármilyen gépbe befogni, ami forgástest-megmunkálásra alkalmas, reszelővel meg kétesélyes a dolog kimenetele. Arra is gondoltam, hogy behegesztek vékonyabb tőcsavarokat, de mivel a 85 éves pléh már egy korábbi hegesztésnél is elkezdett fogyogatni, ezt se szívesen kockáztattam volna.
Maradt a legkézenfekvőbb megoldás: nagyobbra fúrtam a frissen beszerzett anyákat. Több szempontból is ez volt a helyes döntés: ha elkottázom az akciót, lehet akár fogpiszkáló is belőlük, mert legfeljebb veszek újakat, ráadásul a vastagabb csavar erősebben is tart majd.
E művelethez ugyan van egy oszlopos fúróm, annak a tálcáján viszont nincsenek befogató elemek. Ilyenkor általában egy kis, felcsavarható satut használok, amit a tálcához rögzítek, de nem mindig jön ki a matek. Most sikerrel jártam, épp jó helyre tudtam felszerelni a satut, felfúrtam a három anyát, menetet vágtam beléjük, ezzel végre összerakhatóvá vált a motor fara.
Elővettem az nsu.cz-ről beszerzett Szent Bosch Csőlámpát, aminek az eredetijét ugye, valahol Csepel-külsőn elhagytam az éjszakában. Rendesen megkérik az árát, tehát tönkre nem tehettem. A múltkori posztban már elmeséltem, hogyan varázsoltam ebbe is kétszálas izzót (hogy legyen féklámpa). Elvileg már csak fel kellett szerelnem. De azért egy ilyen egyszerű művelettel is sok még ilyenkor a tökölés.
A küllők által a széteséskor meghámozott régi vezetékeket levágtam olyan helyen, ahol egy további illesztés eldugható a motor zugaiba. Ezzel biztosítottam, hogy forrasztással és két másik darab szövetbevonatos vezetékkel nyugodtan toldalékolhassam annak tudatában: ha zsugorcsövet húzok a forrasztásra, az nem látszik. Sajnos egy jóval otrombább, szintén zsugorcső alá bújtatott másik toldást is kellett tennem az egészre a csomagtartó sarkánál, mert a homasitás foglalatból szép, modern, színes vezetékek jöttek ki, azokhoz kellett még a szöveteseket hozzáforrasztanom.
Mindenképpen bonthatóra akartam készíteni a kötést, s itt kérek mindenkitől elnézést a csúnya göbért, de gondolnom kell arra, mi lesz, ha valahol mondjuk, Lienznél le kell vennem a hátsó sárhányódarabot. Nem lóghat a vezetékeken. A színes firlefrancokra legalább húztam fekete zsugorcsövet.
Ezzel összeállt az elektromos rendszer. Próbáltam egy helyzetjelzőt és egy féklámpát – pompás! Ez a lámpa jobban is világít a réginél, talán azért, mert az eredetihez hű módon itt is apró nagyítókat öntöttek az üvegbe belülről. Igen, jól látod, üvegbe.
Jöhetett az utolsó tétel – legalább is én utolsónak hittem -, a tank. Ezzel csak annyi volt a bajom, hogy az előző tulaj, Gajdán Miki jobb híján egy szerintem Simsonról származó benzincsapot tett rá, toldalékkal, mert ugyan járt a motorhoz egy eredeti Everbest csap, de annak a teljes, különleges formájú parafa belseje szétmállott nyolcvanegynéhány év alatt. A Simson-csappal viszont az egész miskulancia roppant hosszú lett, a benzincső eddig ronda nagy hurkot vetett miatta. Most azonban a kezemben volt az eredetihez hű, kakastaréj-forma nyitókaros Everbest, amilyennek ezen a motoron lennie kell. Ezt is a cseh embertől vettem – nem tudom, hogy felújítja-e, vagy a semmiből gyártatja, de nagyon újnak, mégis eredetinek tűnik.
Az lehet, hogy eredeti, de hogy a tömítő felületek kialakításával nem foglalkoztak eleget a harmincas években, az is biztos. Először megpróbáltam azzal a módszerrel, ahogy korrektnek gondoltam egy ennyi idős szerkezetnél – papírtömítéssel. Nem nyert, dőlt a benzin. Pontosítok – dőlt a benzin, de a csap is szétesett. Az új csap. A tekerőt a belső oldalról rögzítő alátét egyszerűen leesett róla.
Nézegettem, felettébb bamba kifejezés csücsülhetett az arcomon. Mire gondolt a művész? Hogy arra az ímmel-ámmal elkalapált, krómozott (tehát csúszós) tengelyre ráhúzott, szintén krómozott alátét majd egybefogja az egészet? Que?
Ezt meg kellett oldanom. Mivel a szóban forgó alátétes rész befelé esik (hiszen a tengely túloldalán van a kakastaréj), ezért megfúrtam a tengelyt, menetet vágtam a lyukba, rátettem a saját alátétjét, arra egy körben-körmös alátétet (hogy egyenletesen nyomjon), a tetejébe pedig még egy alátétet. Az egészet pedig összecsavartam, természetesen a Loctite menetrögzítő se maradt el. Így, ez már kitart egy darabig.
De a tank és a csap között még mindig folyt a benzin. Oké, megpróbálkoztam papír+réz+papírral, hogy a szigetelés biztosan magasabb legyen a közdarab pereménél. Ömlött ez után is. Rendben, innentől ez már párbaj. Elővettem a Hermetic-et (azaz a Hermosalt, mint csehszlovák megfelelőjét), ezt az ősi ragasztót, amit szerintem már a XIX. században is használtak. Bekentem a felületeket, fergeteges bűz lett a garázsban, mint ettől a trutyitól mindig, fergetegesen büdös lett a ruhám is, és szintén fergetegesen büdös a kezem is. Férfiorr hamarább szokja a szagot, a feleségem még két nap múlva is meg-megkérdezte – mi ez a bűz körülötted? Mindegy, idővel azért a Hermetic-szag is elmúlik. A csapot hagytam száradni a tankban huszonnégy órát, mert az NSU megvár, nem rohan sehova.
Másnap megint jött a próba a benzinnel. Nem eresztett!
Azzal a lendülettel vágtam benzincsövet, felszereltem a tankot, bekötöttem az akkut, feltöltöttem a blokkot olajjal és tettem egy indítási kísérletet. A berúgókar párszor megcsúszott, arra utalva, hogy nincs eléggé összehúzva a kuplungszerkezet (egy régi cikkben említettem már, hogy annak a csavarjait nem lehet teljesen meghúzni, hanem érzésre oda kell megszorítani, ahol még jól kiemel a kuplungkar, de már eléggé tapadnak a tárcsák). Nem akartam szétszedni a primer deknit, ezért még rugdaltam kicsit. Eljött a pillanat, amikor elkezdett összetapadni a sok lamella, már forgatta a főtengelyt, s hoppi-hoppi, onnantól már ötödik rúgásra ketyegett is a motor! Elmúlt belőle a ronda, kemény kattogás, ami a lötyögő vezértengely miatt jött belőle, bár a szelepek elég zajosak maradtak. Mindegy, most már legalább tudom, mert ellenőriztem, hogy nem lógnak a vezetők, zárnak a fészkek. Ez a lényeg.
Hatalmas lelkesedésemben nyeregbe pattantam, hogy legalább egy kört tegyek a feltámadt főnixen. Sajnos már a garázsfeljárón elkezdte kidobálni az egyest, végül inkább feltoltam. Hm, ez nem jó jel, rossz esetben szét kell szednem a váltót megint. Na, meg a primerlánc-deknit is… Imádlak te rühes germán szar.
Mindegy, ha már berregett, nyomultam egy kört a zuglói utcákon, majd átmotoroztam Mikihez is, hogy megmutassam neki – újra üvölt a közös kisbabánk. Mire odaértem, már dőlt az oldaldekni csavaros kupakjai alól az olaj. Kicsit dumáltunk, aztán inkább hazajöttem. Lett még bőven dolgom, ez mennyire jó már, mert nem mintha lenne bármennyi szabadidőm is.
Mire hazaértem, már dőlt a benzin a csap alól is. Ilyenkor pontosan azt érzi az ember, mint amikor a Monopoly-ban elfogyott ugyan a pénze, de már túljutott a legdurvább szállodasoron, és tudja, hogy mindjárt kap kétszáz dollárt a startnál… majd kihúzza a „menj a börtönbe” cetlit.
De az ember már csak olyan, hogy újra meg újra feltápászkodik a földről – így tettem én is. Leszedtem a Csenteriékkel legyártatott új tömítéssel már egyszer összerakott primerlánc-deknit, ráhúztam a kuplungra pár tekerésnyit. Ha már ott jártam, elővettem a csapágylehúzót, lepattintottam a gyújtást hajtó lánckereket a kúpról, kicsit odébb tettem a tengelyen, mert rájöttem, hogy el kellene tekernem utógyújtás felé a magdinót, mert rossz helyen adja a szikrát, de már nincs neki tovább, mert a doboz felütközik a váltóléptető mechanika házán. Ezzel most nagyjából a jó állítási sávba tettem át. Ja, eljött az idő a váltó újrapozicionálásának is, mert kicsit feszesnek találtam a primerláncot.
Ellenőrzésképpen rárúgtam párat szárazon a berúgóra – nem csúszott, remek, már jó lesz.
Mivel tele volt a hócipőm azzal, hogy állandóan tömítéseket rendelek a Csenteriéktől (pedig precízek és olcsók, csak hát… az mindig két út, az én időm pedig sűrűn tömött), ezért Teroson folyékony Fluid-D tömítéssel raktam vissza a fedelet. Itt nincsenek gyorsan forgó alkatrészek, nincsenek olajjáratok, itt a trutyi biztosan nem árt. És úgyis folyt a legutóbb, tömítés nélkül talán jobb lesz.
Még egyszer levettem a tankot, leeresztettem, kitekertem a csapot. Egyelőre a szivárgás állt nyerésre, de elővettem a nehéztüzérséget, azaz az Araldite 2014-2-t. Ha a Cagiva köztudottan ragaszthatatlan tankjánál bevált, itt egyszerű dolga lesz. A lehető legkevesebb ragasztóval megkentem a zsírtalanított felületeket, s betekertem a csapot. Nem adtam neki több esélyt, így kellett volna kezdenem, de elsőre el akartam kerülni a legdurvább szülői szigort. A legjobb apánál is elfogy a cérna egyszer, most nálam is vége lett.
Már csak arra kellett rájönnöm, miért nincs egyes a váltóban, holott eddig semmi probléma nem volt ezen a téren. Egy teljes szombat délutánom ráment, hogy szétszedtem a váltót, s az alkatrészeket vizsgálva, fejben emuláltam a működését, ellenőrizve a támasztó felületeket. Elgondolkoztam azon, nem hagytam-e ki valamilyen hézagoló alátétet, vagy pont hogy a fedélcsere nem indokolja-e egy ilyennek a beépítését. De minden szépen kattant. Háromszori szét-össze után úgy döntöttem, márpedig ennek működnie kell.
Hat csavar tartja fenn a fedelet, először két átlóssal összeraktam (hogy kevesebbet kelljen tekergetni), minden fokozat megvolt. Betettem még két csavart, ellenőriztem, még mindig ment a váltó egytől-négyig. Oké, utolsó két csavar… és elment az egyes. Mivel az egyetlen idegen alkatrész a váltóban az alsó, középső csavar, azt kitekertem – ezzel megjött az egyes. Visszatekertem… elment.
Túl hosszú lenne? Fogtam egy másikat, ami kábé két milliméterrel rövidebb volt, tettem oda még egy alátétet is, a biztonság kedvéért, összehúztam, és lám, meggyógyult!
Ennek örömére Katival az első márciusi vasárnapon elmentünk motorozni. Na, csak NSU-s mércével kell túrára gondolni, mert egy kút közbeiktatásával kimentünk Fótra is vissza, de elég hideg volt, ő már nem is bírt volna többet a Ducatija nyergében. Azt a motort azért akarta kipróbálni, mert a tavaszi felélesztés keretében lejjebb toltam a villaszárait a kiflikben, ugyanis a tavalyi évzáró motorozáson kiderült, hogy bebukik az orra a kanyarba. Kijjebb húzott szárakkal semlegesebben kellene kanyarodnia – sajnos Kati olyan ritkán motorozik, hogy nem tudta megmondani, jobb lett-e, vagy sem. Én szinte biztos vagyok benne, hiszen majdnem egy centit kitoltam a villán… Az sok.
De a lényeg: az NSU a nálam töltött ideje alatt először kibírt egyben harminc kilométert. Igaz, mire hazaértünk, még több helyen dőlt belőle az olaj, de műszakilag semmi egyéb probléma nem volt vele. Maximum az, hogy tényleg szűk rá a WSK karbi torka, fúrni kell majd rajta, mert alig megy többet 80-nál, holott alattam is kellene tudnia a 95-öt, egy kisebb emberrel a nyergében 100-ra írták anno a végsebességét.
Alapvetően nem lenne bajom ezzel a sebességkorlátozással, mert a Dolomitokba nem akarunk majd rohanni, ez pedig egyfajta beépített tartósság-zálog lehetne, de amikor megjönnek majd a nagy hegyek, a kétezer méteres hágók és elfogy a levegő, akkor minden egyes lóerőre szükség lesz a 10,5-ből, amit ez a motor tudott. Így tehát nem maradhat.
Rá egy hétre még dolgozni is voltam az NSU-val, méghozzá Érden, ahol Bessenyey Petivel, alias Frankie boy-jal forgattunk egy facebook-szpotot az Óbudai Egyetem AMTS-es szereplésére. 66 kilométer oda-vissza, a legnagyobb dugóban… Hogy az NSU kibírta-e?
Nos, kicsit elkéstem a forgatásról, mert a blokk szorulni kezdett és megálltam a 6-os úton, de kiengedett, utána nem is füstölt, s bírta tovább. Hazáig is onnan. Aztán még a Sugárba be kellett mennem, ott vettem észre a parkolóban, hogy az ülés első rögzítéspontjánál elvesztettem az anyát. Onnan félig az ülésből kiemelkedve hajtottam haza, lett is izomlázam. Azóta önzáró anya van ott.
Alapvetően sikersztoriként könyvelem el az érdi utat, még a megszorulás ellenére is. Gajdusz magyarázta is anno, hogy ő a Czibulkától úgy vette a blokkot, hogy a Czibulka azt mondta neki, valaki felújította előtte. Mivel soha nem volt füstje, a hengerfej leszedése után láttam benne a szép hónolási nyomokat, de vállat nem, s nem lóg a főtengelye sem, nem éreztem kiállhatatlan kényszert arra, hogy szétszedjem.
Most is úgy gondolom, inkább csak járódnia kell még – majd töltök a benzinbe egy kis modern 2T-olajat, a motorolajba pedig molibdén-diszulfidot. Ha baj történt volna, az látszana a füstön, kolompolna a dugó. Jó lesz ez, csak össze kell állnia.
Hmmm, mikor lesz ez a dolomitok-túra? Hátha össze is jön. 😀
Gratula a rendszámos állapothoz. Még fél év, és üzembiztos, csöpögésmentes motor lesz.
A molibdén az olajban kutyafülét nem hat, megfogják a szénláncok. Zsírtalan állapotban kell a MoS2 port feldörzsölni a hengerfalra, dugattyúra. Aztán összerakni, és akkor jó. Az első induláskor hozzáköt a fémfelülethez, és csak a maradékot mossa le az olaj.
Ha kell, van por a polcon.
Ha a henger szorul, meg kellene nézni a hajtórúd perselyt, nem túl passzentos-e az is. Ki tudja, mikor mit és hogy illesztettek évtizedekkel ezelőtt.
A karbi piszkálás előtt néznék 30-40 km országút után gyertyaképet. Ha a torokátmérő egyezik az eredetivel, legfeljebb a fúvókát érdemes növelni.
A Ducati ha becsukta az elejét, akkor ne leengedd az elejét, hanem visszafele, legyen a felső villahíddal síkban a villazáró kupak,
úgy próbáld.