Újabb óriási előrelépés! Talán tíz centi…
Ismét dolgoztam a Puchon, megint nem látszik. Csak én tudom, mekkora dolog ez
Emlékeztek a székely bácsis viccre? Aki a botot farigcsálja egész nap, és a kérdésre azt válaszolja: „Fogpiszkáló lesz belőle. Ha el nem baszom.” Így szól szó szerint a csattanó, és kevesen hiszik el, amikor veterán autó felújításába kezdenek, hogy az mennyire igaz tud lenni.
Minél rozogább az alkatrészekből álló Lego-készlet, amid van, minél nehezebb beszerezni a menet közben elvesző, eltörő, túlköszörült elemeket ahhoz a típushoz, minél ügyetlenebb az, aki az autón dolgozik, minél rosszabbak a meló körülményei és minél szűkebb az időhatár, annál inkább fennáll a veszélye, hogy az álmaid vége egy… fogpiszkáló lesz. Vagy valami hasonló, a vágyálom-szerepre viszonylag kevéssé alkalmas tárgy.
Ennél csak az a rosszabb, ha kiadod az autót a kezedből. Olyankor fennáll a veszély, hogy a projekted a legszimpatikusabb szaki féltő oltalma alatt is csúszni kezd. Először kicsit, aztán aggasztóan, aztán a végtelenbe. Közben csak azt látod, hogy a változást csak az eltűnő alkatrészek jelentik a rendszerben.
Vagy, ami ugyanilyen rossz, sőt rosszabb, ha a mester lelkes, de túl akar lenni a dolgon és improvizál. Olyankor már nem egy rozsdás, görbe, de mintának azért még talán használható autó lesz a kezedben, hanem egy méretpontatlan, a tervezett szerkezeti megoldásokat már nem követő, helyreállíthatatlan, autóforma olajoshordó. Legrosszabb esetben pedig a mester túlvállalja magát, becsődöl, és mire észbe kapsz, a behajtók elvitték az összes vasat a mester udvaráról, amit az udvaron találtak, hogy legalább vasárban kárpótolni tudják azt az első szemfüles megrendelőt, aki pert indított ellene. Tudom, láttam már tucatnyi hasonló esetet.
Egy tönkretett, improvizált autót, pláne annak karosszériáját eredetire visszaállítani a létező legnagyobb horror, kövessétek csak Reviczki Robi blogját, vagy a Veteránban a cikkeit, hiszen ő egyfolytában ilyeneket csinál. Az, amit művel, már régészeti munka, Sherlock Holmes-szintű nyomozás, műszaki kandidátusi anyagismeret-szint és michelangelói szobrászművészet – egybe csomagolva.
Az én Puchom – de csak reménykedve mondom ezt, mert még csak az első futóműről sejtem, hogy nagyjából jó helyen van, s az ajtókról tudom, hogy szigetelés nélkül becsukhatók – visszajött a régészeti állapotból vagy tizenöt évvel ezelőtt, és ebben az új köntösében még nincs elrontva. Pedig attól kezdve, hogy 1966-ban Magyarországra került, elég sokan megpróbálták tönkretenni. Kétszer összecsukták hátulról, egyszer derékban kapott el valami rettenetet, ráhegesztettek egy fél fémtetőt valami D szériás 500-as Fiatról, belevarrtak néhány Polski-padlót, majd, amikor reménytelenül mállani kezdett, kitömték autókittes szalmával, hogy utoljára még valami formát adjanak neki. Nem volt könnyű élete. De nekem se lett az, mármint attól, hogy megvettem.
Most, a lefényezett (és még itt-ott javítandó) karosszéria birtokában én nem lehetek az, aki hibákat követ el. Ember, ez egy 1957-es Steyr-Puch, a gyártás második hónapjából, 807-es vázszámmal. Az osztrákok számára nemzeti legenda, s náluk is alig maradt ezekből az ős-Puchokból néhány darabnál több.
Az ára és értéke ismeretlen, mert statisztikai adatok híján a katalógusok csak 1959-től jegyzik a Puchok értékét, de ha abból indulok ki, hogy az én Puchommal egyidős, de nagyságrendekkel nagyobb darabszámban készült és megmaradt, korai Fiat 500-asokból az, ami néha-néha felbukkan, 45-55 ezer euró közötti áron kelleti magát (fene tudja, végül mennyiért veszik meg ezeket), akkor talán ér valamit az én kis zöld szörnyem is. A Fiatoknál valószínűleg többet, bár mondom, simán meglehet, hogy végül a meghirdetett Fiatokat is fél áron vágják hozzá az első komoly vevőhöz. Az se olyan rossz pénz, mondjuk.
Csak ahhoz, hogy egy lehetséges, kellően mániákus vásárló belelássa a koraiságából eredő különlegességét, és beleszeressen, egy 1957-es autót nem szabad telepakolni modernebb, oda nem illő cuccokkal, mert hozzánk hasonlóan ferde hajlamú vevőnk számára elvész a gerontofília öröme. Márpedig a legkorábbi Puchok sok ponton eltértek az akár csak 1958 közepén gyártottaktól is, hát még a későbbiektől. Nekem pedig, ahol egyáltalán ép ésszel képes vagyok rá, tartanom kell magamat a korai megoldásokhoz.
Például vehettem volna fillérekből Polski 126-os komplett első futóművet, csak a tengelycsonkot és a fékalaplapot kellett volna kicserélnem rajta, hogy Puchhá váljon, de nem tettem. Inkább megmenttettem egy régi kormányszerkezetet a kormányművesekkel, amin a régi fajta, kisebb kúppal ellátott összekötőkhöz való irányítókar van, hogy a régi fajta, kis fejes összekötőket szerelhessem be.
Nos, ezt a kormányművet már tavaly novemberben visszakaptam a Szabóky Rezső utcai műhelyből. Újszerű. Sőt, inkább azt mondom: új. Nem lóg, se középen, se kitekerve, forog, mint a vaj, csodálatos. Faragó Attilának adtam két segédirányító-kart is, konzollal, mert azt se építjük be régi szilentekkel, lógósan, berágódva, ugye. Sajnos a régi fajtához nem árulnak szilenteket, ezért a régit elvetette. Az újabbik verziót kellett megmentenünk, azon szerencsére nem látszik erre utaló jel, hiszen csak a kormányművön lettek volna a modernségére célzó felöntések.
Hogy régi fajta kormányösszekötőket honnan szereztem? Nos, lehet ilyet kapni börzéken is – horror áron. Amikor másfél évvel ezelőtt a padovai börzén megláttam, mennyibe kerülnek (a Puchban szinte minden műszaki alkatrész más, mint a Fiatban, csak az első futómű egyezik – nagyrészt), kis híján begyávultam, de aztán megnéztem a legnagyobb osztrák alkatrész-kereskedő, Robert Prokschi oldalát, és nála szerencsére elviselhetőbb áron (csak közel a normál méret duplájáért) össze tudtam rakni egy szettet.
A legutóbbi, Puchról szóló posztnál – te jó ég, megint közbecsúszott kis híján egyévnyi szünet, de persze ott volt a Cagiva, a Nózi, a Kád… – ott tartottam, hogy akkorra már bent volt a laprugó, a két tengelycsonk-állvány a felső lengőkarokkal és a két új lengéscsillapító is. Gondoltam, összekötöm őket, és készen vagyok az első futóművel, ami ebben az autóban tényleg nem egy óriáskifli, ahogy Karesz barátom mondaná. Mondani könnyű, kivitelezni már nem annyira.
Részben, mert a Puch lakhelye az ügyeletes, garázsban tartott, kijárós autó, illetve a két, ponyvával letakart Ducati mögött van. Ahhoz, hogy hozzáférjek, ki kell állni az elsővel, meghámozni a Ducatikat, akkut tenni beléjük (az én 750 SS-emé például épp az Aprilia Sportcityben lakik), beindítani őket, kimenni azokkal is, majd elpakolni egy rakás gezemicét a Puch útjából, és akkor lehet kihúzni a helyéről.
De ha már egyszer kint vannak a Ducatik és beindítottad őket, te azért átnézed mindkettőt, nem esett-e bajuk a több hónapnyi állásban, mert az ördög nem alszik. Eszedbe jut, hogy a legutóbbi túrán a feleséged panaszkodott rá – mintha a Monstere bizonytalan lenne kanyarban. Nézegeted a villát – hát az a két szár felül bizony nagyon kiáll. Fellazítasz mindent, beljebb tolod, mész egy kört, még mindig nem kerek a gép. Megint fellazítod őket, ekkor már mindkettőt a villakifli tetejével nyomod síkba. Na, most jónak tűnik, ezzel is elment fél óra. Végre lehet puchozni…
Csak gondoltad. Mert Bálint is kiszedte korábban a villaszárakat a saját CB500-asából, Zöldi urammal kicserélték a szimeringeket, porvédőket bennük, most meg épp visszatette őket, s már a féknyerget is csavarozgatja vissza. „Apa, segítesz kicserélni a fékfolyadékot?” – veti fel. Hogyne Bálint, segítek, a fékfolyadék tényleg fontos tétel.
Tehát elmegy húsz perc azzal, hogy a garázs kaotikus béltartalmából kitúrjad a Mannheimben tavaly beszerzett féklégtelenítő szerszámot, amit még sose használtál, újabb negyed óra, hogy rájöjj, hogyan működik. Onnantól már percek kérdése az egész, mert a kütyü tényleg szenzációs, seperc kiszívja a régi folyadékot, arra kell csak figyelni, hogy ki ne ürüljön a tartály a kormányon. Jöhet végre a kormánymű. A kormánymű, ami szintén nem adja magát olcsón.
Ez az autó első, komplikáltabbnak mondható, működő egysége, egy az egyben mehetett volna be. Csakhogy nem voltak a művelethez csavarjaim. Azok az eredetik, amelyekkel az autót Szolnokon 2002-ben megvettem, vagy elkallódtak, vagy annak a gyűjteménynek a részét képezik mára, amiket egy dobozban találtam, felismerhetetlen rozsdatömbbé forrva. Naja, ez az autó Szolnok után megjárta Budapestet, Kecskeméten két helyet, Noszvajt, Egerben két helyet és újra Budapestet, közben újabb meg újabb dolgok tűntek el róla, illetve a mellé járó, eleve hiányos Lego-készletből is elveszett ez-az. Itt már bármi lehet, itt nulláról építkezünk. Ja, és eltelt huszonegy év is, mi magunk is kétszer költöztünk azóta.
Elővettem hát a szaros csavarjaimat. Nem vicc a név. Ezek azok a kötőelemek, amiket az első Verhovinám beszerzése óta gyűjtögetek. Bontott járművekből, barátoktól, vásárlásokból maradt csavarok, alátétek, anyák ezek, amiket egy nagy, japán kekszes dobozban tartottam húsz éven át. Majd, amikor a Telepes utcában, egy átmeneti lakásban laktunk, a zöld állólámpás Mercink pedig az utca túloldalán, egy mélygarázsban várta, hogy egyszer majd az égből lepottyantjon annyi pénz, amiből restaurálva lesz, ezeket a csavarokat és a szerszámaimat a csomagtartója alatt tartottam a falnál. És akkor lett ott egy csőtörés. Nem a ház nyomóágában, hanem a… khm… húzóban. Mondjuk így. A barna, büdös lé tíz centi magasan elborította a teremgarázst. Nem soká, mindössze pár napra.
Mivel nem sokat néztem a Merci felé, mert úgyis csak holt teher volt a vállamon, ezért csak utólag tudtam meg az egyik garázstárstól, miért van mindenen félarasznyi magasságban barna szintjelző csík. A csavaros dobozon persze nem volt, mert az csak hat centi magas. Az békés búvárkodással töltött el egy hetet a hígított excrementum fogságában és teljes egészében barna lett és büdös. A dobozt kipucoltam, a csavarokat betettem néhány PET palackba, amelyekbe először egy napra mosószeres vizet, majd hónapokra fáradt olajat tettem. Mondjuk úgy – viszonylag tiszták lettek.
Amikor különlegesebb méretű kötőelemre volt kszükségem, eddig is ezek közül szemezgettem. Most azonban kellett volna hat egyforma, lehetőleg ESKA, vagy valamilyen hasonló minőségi csavar. Két órám ment el csak a halom szétválogatásával. Most már tudom, hogy van kábé százötven CSIV (Csavaripari Vállalat) csavarom, a tétel, amiből akár egynek a felbukkanása is azonnali buktát jelent a veteránvizsgán. De mázlim volt. Egy csomó érték kimentése mellett lettek kiváló Plamen csavarjaim, szerintem Puchból származó. Drótkorong, menettisztítás, készen vagyunk, még rozsdásak se voltak, inkább csak koszosak.
Így, kötőelemek birtokában már be tudtam tenni a kormányművet, bár azzal is meggyűlt a gond, mert természetesen önzáró anyákkal raktam össze (tudom, 1957-ben még nem nagyon használtak ilyen nylock-anyákat, de ebből nem engedek). Csakhogy ezeknél a csavarfej kívülre esett, a tűzfalon túlra, az anya meg belülre, az utastérbe. Én meg egyedül a garázsban. Szerencsére rá tudtam úgy tenni az ellenkulcsot, hogy valahogy betekerjem a csavarokat segítség nélkül. Aztán, amikor épp véglegesre húztam volna őket, eszembe jutott, hogy talán nem is befelé állnak a csavarok, hanem kifelé.
Felrohantam a házba, előszedtem a fotóimat, amiket húsz éve készítek a weissenkircheni hegyi felfutón, az enyémhez hasonló, régi Puchok részleteiről, és rájöttem – tényleg fordítva raktam be mindet. Tehát az egész szét, össze megint, jólesett, ilyenből kérek még.
A segédkar-konzollal komplikáltabb volt a helyzet. Azt egyrészt lazán, csak kézzel összerakva kaptam meg, s amikor nyomatékra összehúztam a csavart, kővé szorult benne a kar. Befogtam satuba, meg se lehetett moccantani. Persze, ez a kar eleve nehezen jár, mert igazából annyit fordul el, amennyit a szilentek gumija enged, de ez itt valahogy annál is sokkal jobban összezárt. Nekiálltam méretre reszelni a szilentek fém dübeleit. Elment egy óra, mire úgy mozgott a kar, ahogy emlékeim szerint egy ilyennek kell.
Aztán rájöttem – a csavarok nem férnek át a karosszérián levő lyukakon. Azok 6-osak, a csavar meg 8-as. Mérem a konzolon a lyukakat, azok is 8-asak. Ez hogy a brében lehet? Csak úgy, hogy a gyári javítólemezben, amit árulnak a Fiat 500-hoz (126-oshoz, ugyanaz) eleve túl kicsik a lyukak. Oké, de az autó le van fényezve, ha fúróval nekiesek, mindenhonnan letépi a festéket…
Így következett húsz perc dremelezés, mert a gyémántcsiszolós szár sokkal kíméletesebb a festékkel is. Épp csak egy pötty festék kellett oda, a lemezszél kijavításához, száradás után pedig mehetett fel a segédirányítókar-állvány is. Onnan már csak hat csavar jött, és már össze is kötöttem az első futóművet.
Ilyenkor azért jólesik a pihenés. Az ember leül a műve elé, ami csak erősen az autó alá hajolva, inkább fekve detektálható, de azért mégis csak ott van, és elszív egy pipát. Alkottam valamit, nem törtem el semmit, remélhetőleg nem építettem be taposóaknákat. Egyelőre ez haladás.
Következő lépésben feltehetném az első kerekeket. Ha lenne kerékanyám. Merthogy a Puch eredeti kerekeit ugyan előtúrtam a bungiból, fel is fújtam őket, ki is válogattam azt a kettőt, amelyik a legjobban tartotta a levegőt, de anya nélkül nem maradnak a helyükön. Legalább négy anya kellene, oldalanként kettő-kettő, hogy gurítható legyen az eleje és levághassam a festő-hegesztőkeretnek az első felét.
No meg, ha már kerekeken állna, nem ártana, ha kormányozni is lehetne az autót, különben akadályokba ütközik majd a mozgatás. Oké, előtúrtam a Puch-törmelékes Dexion-Salgó alól a Puch-törmelékeket. Találtam egy kormányrudat, egészen tűrhető, de szemcseszórásra váró állapotút. Ilyenből is többféle létezik, mert a kormánymű behajtó tengelyének a ricnikiosztása megváltozott az évek során, s az őskormány is más, mint a későbbiek.
Levegő félig kifúj: az oszlop rámegy a kormánymű behajtó tengelyére. Elővettem a Simon Lacitól tizenöt éve kapott szürke kormányt, amit kincsként őrizgetek, párnák közt tartok, s már dudagombot is szereztem bele időközben. Rápróbáltam a tengely túlsó végére – levegő teljesen kifúj. Ez is jó, csusszan, mint jégkocka Kim Basingeren.
A készlet tehát kissé hiányosan, de majdnem összeállt. Kell még tizenhat darab kerékanya, illetve az a felfogató kengyel, ami a kormányrúd tetejét a műszerfal aljához rögzíti. Utóbbit tudtam rendelni Prokschitól – és ha már ott voltam, vettem fehér váltógombot, a pedálállványba műanyag perselyeket, a váltórudazathoz perselyeket, akkuleszorító keretet és az ülésekre való, rászegecselhető síneket is. Csak összejött egy 250 eurós rendelés, basszus… Már a Puch se olcsó.
A probléma, hogy a kerékanya épp hiánycikk, pedig Prokschinál csak két euró hetvenbe kerül darabja. A régebbi, már a nyolcvanas évek óta létező bécsi Puch-boltban, az Autoquariatban van ugyan, de ott darabja hat ötven. Azt szorozd fel tizenhattal… Na, inkább megvárom, amíg lesz a Prokschinál, amúgy is hiánycikk a síneket az ülésekhez rögzítő csap is.
A Pucchal úgyse kerget a tatár. Ha már egyszer huszonegy éve készül, az a pár hónap ugyan mit számít?
UHHHHH már kétségbe estem, hogy nem lesz szemlegeltetős vasárnapi Csík olvasnivalóm…..
De jó, hogy vannak stabil pontok a világban. Szeretem az állandóságot.
Az jó. : )
Nekem. Nekünk.
Köszi!
Ó, végre Puch !
Nekem annyira tetszenek, hogy gyerek korom óta, teljesen irracionálisan odáig vagyok értük. (Talán az autóklubos Puchok erősítettek erre rá. Aranyos, nyugati és majdnem elérhető volt.)
A veteránvizsga számomra egy fekete doboz, amiből néha Hawking-sugárzásként kapok információt Csíktól és a veteránosoktól.
Csak annyit tudok mondani nem értem … Ez a csavar dolog meg végképp fura nekem. Ha muzeális darab lenne, akkor OK., a csavarok is legyenek korhűek, de egy olyan jármű, amivel közlekedni szeretnének, annak vannak ilyen részei, amelyektől – szerintem – értelmetlen korhűséget megkövetelni. Ilyenkor az jut eszembe, hogy a Trabikba is a régi, hitvány kétütemű olajat kellene tankolni – a vizsgáztatók szerint. 🙁
Az eska ugy emlekszem NDK csavar lehetett, én az MZ hobortom miatt wartburg ajtóbehúzók soktucatjait szedtem le bontókban hogy jó hosszú és új allapiotú darabokhoz jussak, autónként 8db. A 8-as csavar már keményebb dió volt, abbol talán ha 4 maradt ezekben mindig újszerű.
De kb annyira eredeti, mint egy CSIV.
5.6 -ost pedig gyárilag tettek volna ebbe a Puch-ba? Nehéz elképzelni. Amúgy az anyák viszont tudtommal mindig 8.8 vagy afölötti szilardsagúak, a salgóhoz mellekeltek is.
Sok erőt es kitartást kívanok ehhez a varázslatos ügyhöz. Aki olvasta régebben Zsolt úrtól a nagy lélegzetvételű és lelkesítő cikkeket a típus és a konkret kisautó történetéről, az mind erősen szurkol a sikerért.
Szerintem a legfontosabb Csikós- project, de ez persze csak egy vélemény.