Akadnak az életben ilyen „nem hittem volna”-pillanatok. Tudod, az olyasfajták, amikor bemutatják végre a valóban 1000 lóerős és 400 km/h-ra képes Bugatti Veyront (sose készül el). Vagy amikor lebontják a berlini falat (ott örökre kommunizmus marad már, mondtuk évtizedeken át). Vagy például… amikor megnyílik a Németh múzeum.
Németh Józseféket, főleg az ifjabbat régóta ismerem, bár ez a „régóta” az én részemről nagyrészt inkább afféle rajongóként telt el. Hiszen kicsi Autobianchimmal autóztam már a Bugatti T44-esük után a Millenáris Velodromon, Magyarország valaha volt legcsodálatosabb veterános rendezvényén, az emelt kanyaros stadionban, majd rá pár évre régi újságomban, a Totalcarban teszteltem egy autójukat is – a Mercedes 400K Nürnberget. Annak is már bő hat éve, akkor állt küszöbön az első könyvem megjelenése, meglehetősen zilált állapotban voltam agyilag. Az alkalommal ifjabb Németh József, azaz Jóska meghívott az akkor még inkább raktárként szolgáló hatalmas padláshelyiségükbe, ahol az autók egy részét már jól hozzáférhetően tárolták. Körülnéztem, de a 360 fokos körpanoráma negyedénél már leesett az állam, s utána sokáig vissza se tudtam tenni a helyére. Elképesztő, már akkor mi volt ott.
A gyűjtemény nagy része a második világháború, egy rakás cucc pedig az első világháború előtti időből származott, s egyik se volt alja termék. Mercedesek, ráadásul kompresszoros(!) Mercedesek, Bugattik, Rolls-Royce-ok, Bentley-k és Panhard-Levassorok, no meg egy csomó vénséges-vén, de annál szebb motor hevert a sötét háttérben. Ismerek jó néhány ilyen gyűjteményt, és sajnos tudom, hogy azokat a köznép sose fogja látni, mert az effajtát csak nagyvárosban lehet mifelénk közzé tenni, ahol az ember névtelenebb maradhat, vagy kell hozzá egy bikásan rámenős természet, sok-sok pénz, erős bevállalósság, a szóbeszédre való nagy ívben tojás készsége és egy erős akarat – lásd Kaáli Múzeum Dörgicsén -, hogy a móriczi Magyarország visszahúzó iszapjából kimászva valaki valami hasonlót merjen.
Sokkal-sokkal több gyűjtemény van minálunk, mint amiről a köznépnek fogalma van, de azoknak a tulajdonosai is csak emberek, akik szeretik a békét, a magánéletet és utálják a vegzatúrát, ezért gyönyörű tárgyaikat inkább magukban, esetleg közeli ismerősök, bizalmasok társaságában szemlélgetik.
Nos, eddig úgy gondoltam, hogy a Németh-kollekciónak is ez lesz a sora az idők végzetéig, ezért óriási meglepetés volt, amikor pár hónappal ezelőtt ifjabb Németh Jóska felhívott – hihetetlen, de még emlékezett rám –, hogy ők bizony múzeumot nyitnak.
Hadd tegyem hozzá, hogy egy ilyen múzeumnál nem tudsz annyi látogatót odavinni és annyi belépőt levenni, hogy megérje a sok vesződés, és hogy a leghalványabb reményed is legyen – visszajön a rakás befektetés. Ha az ember üresen kiadja a földet, pláne meg, ha felhúz arra három hangárt és azokat bérbe bocsátja, majd hátat fordít az egésznek és csupán havonta beszedi a pénzt, valószínűleg jobban jár, mintha a sok, többnyire sok tíz, de inkább sok százmilliós értékű járművét a publikum elé tárja, túravezetőt, idegenforgalmi adót fizet minden után. Még kevésbé rentábilis a dolog, ha nem csupán statikus tárgyakat mutogat, hanem be is indítja, horribile dictu – mozgásban is tartja őket.
Márpedig a Németh Veterán Autó Múzeum ilyen lesz, azaz már nagyjából van. Három hangárt képzelj el, ezek közül kettő tömve autókkal és motorokkal. Jelen pillanatban ötven előbbi és huszonkét utóbbi fajta szerkezet alkotja a kínálati massza nagyobb részét, illetve van busz, traktor és gőzgép is, a harmadik, kisebb hangárban pedig két szovjet sugárhajtású repülőgép áll. Sok-sok négyzetméteren és több tízezer évnyi járműtörténelmen tudjátok itt átrágni magatokat, ha elég elszántak vagytok.
Azért lassan már szépen alakul Magyarországon az autós-motoros múzeumi szcéna. A legérdekesebb nyilván a Kaáli Múzeum, amely lefedi az autózás-motorozás bő száz évét mindenféle országok termékeivel, erős ott a magyarmotoros vonal is, s eléggé központi helyen van. Aki specializáltabban a magyarmotor-gyűjteményekre utazik, az elmegy a Maróti-gyűjteményt megnézni Budapesten, aki még inkább motoros, az a Soczó Múzeumba tér be Gyomaendrődön (nem beszélve Loschanék járműveiről, a balassagyarmati Pannónia Múzeumról, az attalai házaspár aranyos olaszmotor-kollekciójáról, s a közelmúltban Budapesten nyílt 365 Oldtimer Museumról), a buszok, egyéb nehéz járművek pedig egyszer talán majd megtekinthetők lesznek az ország többsége számára már egynapos oda-, egynapos visszatúrával abszolválható, igen okosan Debrecenbe költöző, állami Közlekedési Múzeumban. Nekik úgy látszik, nem számít a látogatószám, bár a vonzáskörben élő románok, szerbek, ukránok is nyilván szeretnének magyar buszokat és vonatokat látni nagy számban, ne becsüljük alá azt az érdeklődési kört sem.
De egyvalami hiányzott eddig – vagy a youngtimerek témakörével együtt talán kettő. Ami nagyon: a régi-régi járművek. Mert miután már meglett az alapos gyomorrontásunk az ötvenes-hatvanas-hetvenes évek Csepeljeitől, Pannóniáitól, Jawáitól, Zsigulijaitól, Moszkvicsaitól, Volgáitól és Trabantjaitól, miután a nyugati világ fősodorbeli autóin túljutottunk a mindenféle találkozókon, s a teljes Kaáli-kínálatot is megemésztettük az összes Ferrarival, Lamborghinivel, BMW-vel, Aston Martinnal, Rollsszal és Cadillackel együtt, akkor sokunkat általában elkezdik érdekelni a nagyon gépszerű korai autók és motorok. Merthogy a régmúlt sport- és luxusautói alig-alig fordulnak elő bárhol – tudjátok, annak a kornak a szerkezetei, amikor még csak keresték, de nem találták, hogyan lehet gyorsan, megbízhatóan, biztonságosan és talán némi kényelemmel is kibélelve autózni.
Oké, a Kaáli professzornál van első világháború környéki, csupa réz, csupa fa FN meg szálkás Austin Seven meg Bugatti versenyautó is – de ezek épp csak érintik azt a korszakot. A mára inkább fricskának beillő Közlekedési Múzeumban a talán soha el nem érkező újranyitás után talán meglesz még a Pente II meg a Csonka áruszállító, de hogy a Nesseldorfert, a Delahaye-t, a Maybachot kiállítják-e, az jó kérdés, mert azok is megvannak, amióta én élek, aztán mégis csak a Tatai úti raktárban láttam őket, porosodni. De hol látsz te száz év körüli, nagyon komoly gépeket, egyben?
Majd itt. Olyan autók vannak Némethéknél, hogy ihaj. Idősebb Németh József már ötven éve nagyban nyomta a gyűjtögetést, hamar eldöntötte, hogy a veteránjárművek akkor szépek és örömteliek, ha működnek, és hamar belátta, hogy nem érdemes nagyon tákolni őket, mert úgy sose lesznek jók. Tehát arra az útra lépett, mint Nyugaton akkoriban a veteránozás hobbiját először magukhoz ölelők pár tucatnyi csoportja is.
Rendesen megcsinálni, hogy olyan legyen az a gép, amilyennek lennie kell. Ne feledjétek, ötven évvel ezelőtt a ma nyolcvan éves autó volt (nagyjából) a veterán, tehát a negyvenes évek autóiról van itt még szó és a még öregebbekről, mert az igazi romantikát magukon hordozó öregek még a tízes-húszas évek járművei voltak. Hát ezeket kezdte gyűjteni idősebb Németh, és azóta se hagyta abba. Akkor még épeszű áron meg lehetett venni vagy valamire elcserélni ezeket az eltett, megmaradt járműveket. A hetvenes-nyolcvanas években egy-egy használható autó ígérete erősen fel tudta villanyozta a nagypapa után rájuk maradt ódon szekérről általában magasztos hangon mesélő, de valójában inkább napi melóba járásra, vagy akár egy szlovák kirándulásra alkalmas Zsigulira vágyó örökösöket.
Aztán a veteránok ára felment, így a gyűjtemény már a látens korszakában is rangos lett. Idősebb Németh József pedig beszerzett egy-két olyan replikát is – elárulhatjuk, az egyik Bugatti, s az egyik Mercedes SSK is olyan Pur Sang kópia, mint a Kaáli Múzeum T35-öse –, amelyek halandók számára megvehetetlenek, de ebben a replika formában kipróbálhatók, meghallgathatók, megszaglászhatók, s gyönyörködtetőek is. Ugyanolyan szépek, mint az eredeti, de azért azt ugye, senki nem gondolta, hogy a négy megmaradt Mercedes SSK közül, amelyek ma bízvást beletartoznak a világ öt legértékesebb autója közé, akár egyetlen magyar tulajdonban van? Pláne, úgy, hogy kettőre eleve a Mercedes tette rá a piszkos markát…
De azért van itt eredeti Bugatti, kettő is. Ős-, ráadásul kompresszoros Mercedes is akad pár – azok a történelem első feltöltött motorú autói közé tartoznak, a maguk idejében afféle Bugatti Chironoknak számítottak.
Aki akar, itt láthat farmotoros Mercedest is – a kiállított példány egy 130H, a márka első tizenegyese ebbe a faros témába, melyben később a 150H roadster és a 170H nagyobb modell is kapott egy szabadrúgást. A rossz úttartás miatt ezek a Volkswagen, pontosabban KdF-Wagen-konkurensek sose lettek sikeresek, de roppant érdekes fejezetei a Mercedes történetének.
A gyűjteménybe tartozik az a Mercedes 28/50 PS is, amelyet a világ akkori leggazdagabb embere, John Jacob Astor IV rendelt meg magának, csak ő 1912-ben elsüllyedt a Titanickal. Új autója csak egy évvel később érkezett meg az USA-ba, ahol a Brewster & Co. karosszálta.
Ugyanez a cég volt, amely az autót felszerelte utólag felpumpálható, kiegészítő légrugókkal is – ezek puhára fújva finomabb rugózást, keményre fújva nagyobb hasmagasságot biztosítottak a bazi nagy Mercedesnek. Ne feledjétek – ahogy a múzeum megnyitójára érkezett Kisapáti István megjegyezte az autó mellett állva – a húszas évekig az USA-ban nem voltak aszfaltozott utak, a mindennapi használat óriási kihívást jelentett az automobilok, motorkerékpárok számára.
E luxus-Mercedes amúgy még csak öt tulajdonosnál járt a Németh-gyűjtemény előtt, akadt köztük japán, illetve egy amerikai repülőgép-mérnök is, aki 1937-től 1991-ig el sem engedte el a kezét. A 7,4 literes, négyhengeres, 50 lóerős motorral szerelt (micsoda nyomatéka lehet lent!) autót soha nem építették át, most is az eredeti felépítményét és kiegészítőit viseli, s csak a kilencvenes években kapott egy enyhe, karbantartó restaurálást.
Több Simplex-Mercedes is szerepel a tárlat autói között – ezek voltak a legelső Mercedesek. Nem akarom ezredszerre is elismételni, hogyan hozta létre Emil Jellinek, ez a végtelenül szarkasztikus, veszettül vicces, kötözködő, ezer dologba belevágó, zseniális, már-már Rejtő Jenő-i (egyébként Budapesten született) figura a Mercedes márkát 1901-ben. Legyen annyi elég, hogy a csávó a lányáról nevezte el azt a fantasztikus Daimler autót, amelynek a kialakítását ő diktálta le a tervező Maybachnak – hosszú tengelytáv, széles nyomtáv, alacsony tömegközéppont, izzócsöves helyett a legújabb fajta, nagyfeszültségű Bosch gyújtás, motor elöl, nagy hűtő –, s amikor a kész autót elindította a Nizza-környéki versenyeken, hirtelen mindent megnyert vele.
A Daimlernek kapóra jött a siker, Jellinek százával adta el a Mercedes autókat Nizzában, a márkának pedig nem volt több problémája a francia eladásokkal sem (ahol a Panhard-Levassor licencben gyártotta a Daimler-motorokat és addig birtokolta is a helyi értékesítési jogokat). Az anyacég pedig felvette Jellineket az igazgatótanácsba, hiszen megtízszerezte a forgalmukat.
Mindegy is, a Simplex-Mercedesek voltak a világ első modern autói, egymagukban határozták meg az automobil fejlődésének mai napig tartó irányát, érdemes hát őket alaposan megnézni. A Németh-gyűjtemény Simplexei második szériás, tehát már kissé evolúciós járművek, melyeknél az alváz fele hosszáig már nem lánc, hanem kardántengely viszi a hajtást, de különben az eredeti recept szerint készültek, két blokkból álló négyhengeres, 5,3 literes motorokkal, az erőátviteli rendszer leghátsó részén külső lánchajtással. Közülük a legrégebbi közülük nem is sokkal újabb a Jellinek-féle (a versenyek idején amúgy Rotschild báró tulajdonában álló eredeti) autónál – ez 1904-es.
Persze van még két Panhard-Levassor is a teremben, ezek a Daimler-származék motorjuk miatt kaptak itt helyet – láttukra Kisapáti István itt megjegyezte mellettem, hogy „persze, hiszen jó motort nem Benz, hanem Daimler és Maybach tudott tervezni, ezek sokkal nagyobb fordulatúak, erősebbek, tartósabbak, üzembiztosabbak voltak a Benz-féléknél” –, de önmagukban is érdekesek.
A múlt század fordulójáról származnak, tehát igazi ősautók, s még nagyon nem autó-elrendezésűek, viszont roppant eredetiek. Hogy mennyire? Járt Némethéknél egy hivatalos autóérték-becslő külföldi muzeológus – 95 százalékban eredetinek nyilvánította e két járművet. Az azt jelenti, hogy nemcsak a mechanika, de a fa, sőt, még az azon levő festék nagy része is 125 éves… Úgy nézegesd majd, de ne tapogasd.
Aztán persze van itt még érdekesség. Például a két Mercedes SSK (egyik, az ezüst színű a már említett új gyártású, argentin Pur Sang, a másik egy sok-sok Type S alkatrészéből, eredeti kompresszor és egyéb kiegészítő berendezések felhasználásával készült, Magyarországon korábban legyártott SSK-replika, s felettébb hiteles), a hatalmas 1931-es Nürburg 500, a Konrad Adenauer német kancellár kedvencének tartott 300d (ez nem dízel, hanem egy hatalmas autó az ötvenes évekből, amelyből a motort átvették a sirályszárnyas 300 SL-be), az 1936-ban készült, kompresszoros, 400-as Nürnberg és még sok egyéb.
Motoros vonalon is a nullás, tízes, húszas évek dominálnak, akad itt két- és négyhengeres Indian, a tudtommal először boxermotorral szerelt Douglas, ahonnan a BMW is vette a mintát, verseny-Velocette, s még a legkorábbi BMW-k közül egy-kettő – van itt mit nézni.
És ez eddig még csak egy hangár. Mert van egy másik, hasonlóan tágas, a kettő között pedig egy kisebb, benne egy MIG-21M-mel (igen, tapogatható, a fejedet is bedughatod oda, ahol üzemi állapotban alig pár ezer fok hamvasztana el az agyadat ezred másodperc alatt), és egy hozzá való teljes indítóállás is.
A mögött egy kétszemélyes MIG-21U (remélem az, mert a tábla még nem készült el, ezeket pedig halvány emlékeimből írom), ami gondolom, egy tanulógép. Egyik mellett sincs kordon, csak szóltam.
No és akkor még ott a másik hangár, benne még egyszer annyi élmény, mint az elsőben. Itt van a három Bugatti, egy Rolls-Royce 20/25 (húszas-harmincas évek fordulója) is, békés egymás mellett heverészésben. A harmincas években ez a négy autó árban simán kiadott volna egy háztömböt Párizsban, de Budapesten némi eséllyel ma is kapni értük valami hasonlót. Ne feledd, közel száz év alatt borzalmasan elszálltak az ingatlanárak, de ezek olyanok, hogy ma is tudják.
Ami úgy láttam, sokakat felizgatott (engem is), az egy zöld busz volt a terem közepén. Egy Renault TN4-es a harmincas évek közepéről. Egy ilyen hatalmas, régi tárgy, amit ezrek, tízezrek koptattak mindig érdekes, ha megmarad. Ám ennek a busznak azért súlyosabb meséje van, ugyanis harminc éven át szolgált a párizsi tömegközlekedési vállalatnál, s csak a hatvanas években vonták ki a forgalomból.
Eközben nemhogy elpusztulni nem felejtett el, de nagyon még át sem építették – pedig ezeket az ötvenes-hatvanas években általában kissé modernizálták, a külső sárvédős első részüket dobozszerűbb kialakításúra változtatták. Hát ez itt eredeti.
Aztán van itt egy igazi furcsaság, egy Morris-Léon Bollée. Léon Bollée az egyik első francia autókészítő volt, először apjával, a gőzmozdonyairól ismert Amédée Bollée-vel együtt készített gőzautókat, később belső égésű motorral hajtott járműveket, majd 1896-ban elkészítette első önálló, „anyósgyilkos”-nak becézett háromkerekű, de már benzines járművét, amelyen a pilóta hátul, motorkerékpár-nyeregben ült, s a motor orrára tett pamlagként helyezkedett el előtte a két utasülés. Furcsa felépítésük ellenére ezek a járművek viszonylag kelendőek lettek, de azért 1903-ra már autószerű autókat készített a cég, nem is kicsiket.
Aztán Léon Bollée 1913-ban meghalt, a céget onnantól felesége irányította, meglehetős sikerrel. Egészen addig a pontig, amíg a kontinensre átterjeszkedni szándékozó angol William Morris (Mini megvan?) megvette, s a franciaországi árusításra szánt autóit átkeresztelte Morris-Léon Bollée névre, hogy elkerülje a vámokat. Nos, ez itt egy ilyen fura, kétszemélyiségű autó.
Némethék nem újítják fel, hasonló sem szerepel a terveik között, mert ahogy Jóska fogalmazott – „olyan szép, eredeti, hogy nem szabad ehhez hozzányúlni. Rendbe tettük, megbízhatóan működik, bármikor indul, szépen megy, ennyi legyen elég, nem cél a veteránvizsga”.
Nem szándékom olyan teljes múzeumbejárást tartani egy Csíkzone keretében, mint amilyet a La Cité de l’Automobile-nál (a döbbenetes és felfoghatatlan Schlumpf-kollekció, amiről két adás és írás is készült) összekalapáltam, hiszen a Németh múzeumot ti is meg tudjátok nézni magatok – a hely nagyjából Magyarország közepén található, Bugyiban.
Igen, kerülgettem eddig, hogy leírjam a nevet, mert amikor pár barátomnak megjegyeztem, hova megyek megnyitóra, azonnal beindult a poénkodás – pedig a település nem is a régen nadrág helyett hordott bugyogóról kapta a nevét, hanem az a szláv „bugy”, azaz „lenni” szó átalakulásából jött. Tudjuk jól, ha magas a labda, akkor elegánsan a falnak támaszkodva ki kell várni, hogy a leggyermetegebb lélek is lecsapkodja. Akkor mehetünk tovább? – a múzeum szenzációs.
Mert ha csak nézegetni tudnánk ezeket a járműveket, már az is felérne egy csodával, hiszen nálunk ilyet eddig nem nagyon lehetett. De ezek az autók és motorok (és traktorok és gőzgépek) nagyrészt működnek is. Alig van köztük, amelyik nem. Még jobbat mondok – a múzeum az utcáról beesve ugyan nem, csak tárlatvezetéssel lesz látogatható (jobb is, így többet megtudsz), amelyek során hol ezt, hol azt a járművet be is indítják majd. Állítólag vetésforgóban történik a dolog, tehát érdemes lesz többször is odalátogatni, hogy mindennek meglegyen a hangja.
Tovább megyek. Nemcsak beindítják ezeket az autókat, hanem mennek is velük, ha jól veszem ki, még autóztatás is lesz, sőt, ha valaki nagyon ráizgul valamelyikre, esküvőre is ki lehet bérelni egyiket-másikat.
Azt el sem tudom képzelni, hogyan valósítják majd meg mindezt, mert mindez iszonyú sok háttérszerelgetést, karbantartást és készülést tételez fel. De annak igazolásaként, hogy még a legfurcsább és legöregebb szerkezetek is működnek, a múzeum restaurátor-szerelő-mániákusa, Szálenkó Miklós némi gépészkedés és sok-sok kurblizás (és kis híján csuklótörés) után beröffentette nekünk, a látogatók előfutárainak a terem sarkában álló, még erősen XIX. századi Amédée Bollée autót.
A jármű ijesztő bömböléssel egybekötött robajlás után, a kormányon levő karok beállítását követően békés alapjárati töfögésbe kezdett. E szerkezetet évtizedekkel ezelőtt egy fűrésztelepen találták Némethék, a motorja még nagyjából működött, s megvolt az egész váltó, alváz, még a futóművek is, csak a felépítményt kellett újragyártani.
Egészen ősi jármű ez, a szelepei, szelephimbái szabadon állnak, ott billegnek a szemed előtt. S látod, hogyan megy a gázadás-gázelvétel – balra-jobbra billegő közös himba nyitja-csukja a szelepeket; gázadáskor a himbatengely lejjebb mozdul, intenzívebb gázcserét engedve ezzel a motornak, visszavételkor feljebb jön, kvázi megfojtva a működést. Tiszta VTEC, csak egy másik korból.
A gyújtás is az egyik legrégebbi fajta, még izzócsöves benne – a két hengerbe benyúlik két cső, amelyeket kívülről, lánggal melegítenek. Az ilyen megoldás nem valami hatékony, nem is jó nagy kompressziójú, nagyobb fordulatú szerkezethez, de ebben egész jól elvan.
Mivel Némethék a magyar oldtimeres világ közepében vannak, a megnyitóra természetesen tucatjával érkeztek neves magyar gyűjtők és restaurátorok. Itt vannak Kisapátiék is – ők Magyarország legnevesebb, legnagyobb tudású szakemberei, de európai szinten is ott vannak valahol az élmezőny legtetején. Természetesen mindketten ott figyelnek az indításnál – a gépezethez erős közük van, mint szinte minden hasonlóhoz Magyarországon.
Amikor Amédée Bollée gyermeke végre elégedetten, stabilan pöfög, Szálenkó Miklós odébb lép, elővesz egy izzócsövet, s mutatja Kisapáti Jóskának és Pistának, hogy effélékkel csomót küzdött, mire rendes működésre tudta bírni a szerkezetet. A mesterek szeme egyszerre csillan fel, hogy végre valódi tárgy is felbukkan, kézbe veszik az inkriminált alkatrészt, és máris jön a magyarázat – „á, ez itt túl vastag, sose fog ezzel működni, az izzócső akkor jó, ha leheletvékony a fala, és épp csak egy kicsit állja útját a hőnek.” Barátom, olyan gépészközegbe cseppensz ilyenkor, amilyenbe százhúsz éve lehetett volna utoljára – ha szerencsés voltál.
Az indítási lendület nem fogy ki – pár perccel később Szálenkó már a másik hangárban a húszas évek eleji, ezres, négyhengeres Indiant rugdalja – és nem beindul neki? De azért el kell ismerni – szálas ember, de isteni kondiban van. Őrülten morajlik a vén Indian, amely még a Henderson tervezőasztalán látta meg a részleteit, s némi ős-bosozokuzás után elhal az apacsok üvöltése.
Elképesztő járművek; cukik, lenyűgözőek, súlyos múltúak, egyik-másik egyenesen lehengerlő – mint például a hathengeres, 14 literes motorral szerelt, húszas évekbeli American La France tűzoltóautó. Állítólag ma is megfutja a százat, persze nem itt bent, hanem odakint az utcán.
Július 20., ezt vésd az eszedbe, onnantól lehet foglalni helyet a tárlatvezetésekre. Ha mázlid lesz, még a közel százéves Renault buszt is beindítják, ami azért, valljuk be, olyan szenzáció, amihez foghatót még a nagy európai busztalálkozókon se nagyon találsz, pedig azokon ötvenesével, százasával állnak a veterán autóbuszok.
És nem, a MIG-eket nem indítják be. Ne legyünk már telhetetlenek, az afféléhez kicsit komolyabb engedélyekre lenne szükség…
drágá mester.. gyanítom megtaláltad a saját kis hazai csikószsótiparadicsomodat és nem kell már a végítéletedre várnod 😆🧐
Elnézést Mester!
Bugyi község és nem Kiskunlacháza, az első kb 1-2 km, Lacháza 14km…
De szenzációs az biztos, láttam az építkezést a kezdetektől, sokáig azt hittük, hogy újabb zöldséges hangár lesz, a gyanú akkor fokozódott, amikor különleges vasakat láttam az épület előtt…