A világ legnagyobb autómúzeuma. Pont

Autómúzeumos vonalon semmi, de semmi se készít fel arra, amit a Franciaország német és svájci határához közel eső, elzászi Mulhouse-ban látsz, a Cité de l’Automobile nevű helyen. Ha be akarsz melegíteni, látogasd meg a Louvre-t – ja, de az nem jó, mert nem autós.

Akkor mondok mást: menj el egy Goodwood Festival of Speedre, bár az meg egész máshogyan izgalmas. Ott se lesz ennyi autó, de azok mennek, ezeket meg itt elmélyülten, jó világításban meg tudod nézni, a kordonon áthajolva akár meg is tapogathatod, mert miközben autóból bő százszor annyi van, mint a mi Közlekedési Múzeumunk fénykorában kiállítva szerepelt, teremőrből viszont ötvened annyi. Az ember nem is érti ezt.

Ötszáz autó, benne közel száz darab Bugattival. Mondanom se kell, hogy ez itt a világ legnagyobb Bugatti-gyűjteménye, de szerintem versenyautóból úgy általában is itt van a legtöbb. Talán ősautóból is, legalább is azóta, hogy az a szuper, de csak meghívásra látogatható, XIX-XX. század fordulójáról származó járműveket tartalmazó német kollekció leégett vagy öt-hat éve. Sajnos annak most nem jut eszembe a neve, de nagy tragédia volt.

A gyűjtemény alapját a Schlumpf-fivérek mániájából származó kollekció alapozta meg. A svájci Schlumpf-család eleve textilgyáros dinasztia volt, amely valamikor a XIX. század végén átköltözött a közeli, akkor épp Németországhoz tartozó elzászi Malmerspach-ba. Onnan a família rövid időre az olaszországi Omegnába tette át a székhelyét, Hans (Ernesto) és Fritz (Federico) is ott született. Amikor apjuk meghalt, s a pénzügyeik megroggyantak, anyjuk biztonságosabbnak érezte, ha hazaköltöznek Elzászba.

Felcseperedése után a két Schlumpf a textiliparban maradt – Fritz gyapjúkereskedőként dolgozott, majd 1929-ben öccse, Hans is beszállt a bizniszbe. 1935-ben gyapjúkereskedő nagyvállalatot alapítottak, majd az abból származó tőkéből lassanként megvásárolták a környék összes szövőgyárát és textilüzemét. Az ötvenes évekre lényegében a zsebükben volt Kelet-Franciaország egész textilipara. 1957-ben találtak egy elhagyott, használaton kívüli textilüzemet az elzászi Mulhouse-ban. Megvették. Oda már eleve múzeumot akartak. Bugatti-múzeumot. A világ legnagyobb Bugatti-gyűjteményét akarták létrehozni.

Az 1929-33-as gazdasági válság alatt szükség volt ruhára. Az utána következő kilábalás idején már jobb ruhákra is. A II. világháborúban meg egész másféle ruhák kellettek, szintén nagy mennyiségben. A háború után is muszáj volt ruhát húzni a hideg ellen, de a régi, szakadt cumókat is javítani kellett. Aztán az ötvenes-hatvanas évek gazdasági csodája alatt végképp nagyon kellettek az új anyagok. Úgy tűnhetett, nincs az a gazdasági környezet, amiben Schlumpfék üzleti modellje ne prosperálna.

1957-től, a múzeumnak szánt épület megszerzésétől tehát egyre bátrabban vásárolták az autókat, 1961-ben egy amerikai, egész pontosan illinois-i gyűjtőtől, John W. Shakespeare-től egyszerre harminc Bugattit szereztek be egy csomagban, nagyjából 80 ezer dollárért. Ez akkor is röhejes pénz lenne egy Bugattiért, ha az azóta bekövetkezett jelentős pénzromlást számításba vesszük, de ha belegondolunk, hogy Schlumpféknak a Bugattik darabja nem került egészen háromezer dollárjába – és abban volt Royale is, ami ma nagyjából ötvenmillió dollárt ér -, akkor rögtön mehetünk feltenni egy friss borogatást.

Schlumpfék egyvalamit nem vettek számításba: hogy a textilgyártás gócpontja átterelődik majd a szegényebb országokra, s ha majd már mindenki ott gyártat, az árak annyira lemennek, hogy az ő mulhouse-i üzemük hiper drágának számít majd. A hatvanas években megindult a lassú lecsúszás, Schlumpfék elkezdték eladogatni az üzemeiket, majd 1976-ban csődöt jelentettek. A bankok meghitelezték a hiányt, s egy frankért áruba bocsátották a maradék üzemeket, Schlumpfék pedig átmenekülhettek Svájcba. A melósok azonban nem hagyták annyiban a dolgot, kinyitották azt a régi textilüzem-épületet, ahová előtte sose léphettek be. Az volt a kész autómúzeum, amibe folyamatosan, számolatlanul ölték a pénzt a fivérek. A 20 ezer négyzetméteres csarnokot belülről teljesen felújították, több száz, régi stílusú, elegáns kandelábert szereltettek be, murvás és műgyantás padlózatot készítettek, az autókat pedig példás rendbe állították, egy részüket rendbe is hozatták. Kinyílt a kapu, és az akkor már éhbérért dolgozó melósok életükben először belepillanthattak abba, hova ment a Schlumpf-tőke. Ők azt látták, hogy hova ment a fizetésemelésük, a karácsonyi pénzük.

Tátva maradt a szájuk. Azt tudta ugyan mindenki, hogy a főnökök régi Bugatti-rajongók (Fritz 1928-ban vette első Bugatti versenyautóját, újonnan), sejtették, hogy találnak majd néhány érdekességet, de arra csak az álluk esett a földre, hogy százával álltak ott az autók, főként különlegességek, ugye, Bugattik, Alfa Romeók, háború előtti, nagy, francia luxusautók… Mit tudtak ők arról, hogy a két fivér a cég összes tartalékát évtizedeken át ilyen felesleges dolgokra költötte?

Persze – bár nem akarok két ilyen, alapvetően a saját mániájuk miatt sok ezer melós kizsákmányoló arcot védeni túlságosan – már elárultam, mennyiért vettek egy harmincas autócsomagot, s látjátok, annyira akkor még nem kerültek sokba ezek az autók. Mert mit ért vajon 1958-ban egy húszas évek végi Bugatti versenyautó? A gyár, amelyik előállította, nem létezett, viszont a jármű tele volt speciális, különösen drágán megmunkálható és már nem kapható alkatrésszel, versenyképesnek a legnagyobb jóindulattal se volt már mondható, az akkori szerelők pedig már azt se tudták, hol fogjanak egy ilyenhez… Oké, szép tárgy a Bugattik többsége, de a zsiráf is szép állat, aztán mégis kutyája meg macskája van a többségnek.

Tehát annyira azért nem kerültek ezek sokba, bár a Bugatti név már akkori is komoly prémiumot követelt egy Maseratihoz, Alfa Romeóhoz képest, maradjunk annyiban. Az öreg autóknak csak Nagy-Britanniában maradt becsülete az ötvenes-hatvanas években, de ott is csupán azért, mert az angolok a kultúrájukból adódóan tisztelik a fura szerzeteket, a máshogy gondolkodókat, ha pedig valaki a hatvanas években harminc-negyven éves autóval mozgott náluk, azt nem szerencsétlennek, vagy ami még rosszabb, közellenségnek gondolták, hanem jó fejnek.

Az biztos, hogy a mulhouse-i melósok nem tartották jó fejnek a két Schlumpfot akkor, 1977. március 6-án. Sőt. Addigra Schlumpfék már nem voltak a gyűjtemény tulajdonosai, Svájcból követték az eseményeket. A melósok először felgyújtottak egy vadonatúj állapotban megmaradt Austin Sevent, aztán taktikát váltottak: elfoglalták a múzeumot és megnyitották a tömegeknek, ingyen. Csak egyetlen kosarat tettek ki, adománynak. Azért abba gyűlt a pénz.

A furcsa, közel két évig tartó állapotnak az vetett véget, hogy 1979-ben a francia állam magához vette a gyűjteményt. A munkásokat kiebrudalták, de senkit sem kártalanítottak. Schlumpfék pedig utólag, jogi úton azt is elérték, hogy harminc Bugattit visszaadott nekik a francia állam, s a múzeum részletes leírásában mindenütt szerepelnie kell a nevüknek, azóta is. Sőt, mivel a bíróság a börtönbüntetését időközben felfüggesztett börtönbüntetésre változtatta, a 84 éves Fritz Schlumpf 1990-ben, már tolókocsiban, legyengülve, de ellátogatott Mulhouse-ba, és végignézte a gyűjteményt. Az egyik Bugatti előtt, amely 1977 óta meg se moccant, nem bírta tovább és kifakadt – “ő az enyém!”

Két év múlva meghalt.

A múzeum – amelyet 1979 óta Cité de l’Automobile-nak neveznek – ma nemcsak a világ legnagyobb Bugatti-kollekciója, hanem mindenféle egyéb gyűjtemények és adományok hátán a világ legnagyobb autómúzeuma lett. Lenyűgöző, elképesztő, és a gyengébb idegzetűeknek hátborzongató, sőt, riasztó méretű. Ha valaki rendesen meg szeretné nézni, és tényleg érdeklik az autók, egy teljes napot mindenképpen szánjon rá a reggel tíz órai nyitástól, de azt mondanám, inkább másnap is nézzen vissza, mert nem fogja tudni felfogni. 14 euró csupán a belépő – nagyon nem a tipikus francia múzeumok árán megy az élmény.

Nekem három órám volt az egészre. Megpróbáltam megtenni, amit újságírói kötelességem követelt. Tájékoztatni. Kicsit videóztam, sokat fotóztam, itthon meg még alaposan utánajártam a dolgoknak. Alább közzéteszem azt a tizedére megvágott képanyagot, a magyarázó szövegekkel, amiből már egyetlen fotót se voltam hajlandó kidobni.Itt a videó, de az még a cikknél is kevesebbet mond el, bár talán jobb is, mert így érzitek – ezt magatoknak kell megnéznetek.

Inkább lapozzatok, élvezzétek, étvágygerjesztőnek jó lesz, amíg vissza nem térünk ide valami hosszabb időre a Speedzone-nal, rendes operatőrökkel. Mert mindent szorozzatok meg tízzel, amit itt láttok. Jó lapozgatást, a képek alatt ott vannak a tudnivalók!

Camille Jenatzy rekorder autója 1899-ből, a Jamais Contente, azaz az Örök elégedetlen. Elektromos hajtású, ez volt az első közúti jármű, amivel megfutották a 100 km/h-t.

Rolls-Royce Type W.O., 1920. Ezeket az autókat a Brit Hadügyminisztérium megrendelésére készítették, a futómű-befogatási pontoknál alaposan megerősítve az alvázukat.

A Rolls-Royce W.O. motorja 7,4 literes, hathengeres volt, teljesítménye 50 lóerő. A nyomatéka? Végtelen. Ezekre az alvázakra építették a korai páncélozott harckocsikat is.

Bugatti Torpedo Type 19 “Bébé”, 1911. Ez volt Ettore Bugatti 19. autóterve, s arra készítette, hátha el tudja adni egy nagyobb autógyárnak. A négyhengeres, 855 köbcentis, 10 lóerős motorral szerelt autócskát végül a Peugeot kezdte el gyártani BB néven.

Bugatti Sport Type 16, 1912. Roland Garros, a híres pilóta kedvelte a sport-Bugattikat, ezt pedig speciálisan Ettorétól rendelte magának. Az ötliteres, négyhengeres, 100 lóerős motorral szerelt, s 160-at megfutó Type 16-os később kis sorozatban készült, s mind megkapta a Roland Garros nevet.

Lancia Lambda, 1929. A világ első, sorozatban gyártott, önhordó karosszériás autója. A világ első, szériában független elsőkerék-felfüggesztéses autója. A világ első V4-es motorral hajtott autója. Innovációk tárháza volt ez a Lancia, nagy siker is lett az eladásokban – a vevők oda voltak a kiváló úttartásért, a 2,6 literes motor nagy teljesítményéért (akkor ehhez elég volt még 69 lóerő), az alacsony karosszériának köszönhetően könnyű ki- és beszállásért.

Apróságok az apróknak. A mulhouse-i múzeum közepén, külön részben gyermekautó-kiállítás is lakik, egyik-másik ezek közül ér annyit, mint odakint, a nagy kiállításon ácsorgó valódi veteránok.Van itt kétüléses Ford T-Modell, vászontetős BMW Isetta, Rolls-Royce Silver Ghost, Jaguar E-Type és igen, jól látjátok, még Triumph TR4-es is.

Két csoporttal odébb, a Mercedes 300SL, a Peugeot 403, az Alfa Romeo Alfetta és egyéb töpörtyűk között megbújik a hetvenes-nyolcvanas évek teljes szocialista blokkos választéka – azaz hajszálpontosan egy szem pedálos Moszkvics. Tudom, volt korábban nálunk Studebaker-utánzat is, de olyan nincs itt.

Bugatti Torpedo Grand Sport Type 43, 1929. Csak annyit mondok: a belga Leopold király Bugattija volt ez. Az akkori infók szerint elég drága volt és nagyon kényelmetlen, de egy kocsinak, ami 92 évvel ezelőtt a 2,3-as, sornyolcas motorjából 125 lóerőt tudott, alukerekeken gurult, ilyen gülüszem-szerű fényszórói voltak és megfutotta a 180 km/h-t, sok minden megbocsátottak a vevők.

Mercedes-Benz 170H, 1937. Igen, ez is 170-es Mercedes, de nem úgy, ahogy Stirlitz alatt ismertük. Ez a farában hordta a motorját, s létezett kisebb változata is, ami még ritkább, a 130H. Ha valaki úgy gondolja, hasonlít a korai Volkswagenre, jó megfigyelő, ugyanis mindkettőt Ferdinand Porsche tervezte, s ugyanarra a pályázatra készültek.

Mikori ez az autó? A kerekei és a külalakja alapján a negyvenes évekből kellene származnia, a bukólámpája szerint viszont inkább a hetvenesekből. Egyik se talált, ez egy Alfa Romeo 8C2900A – kapaszkodjatok – 1936-ból, tehát a háború előtti évekből. Az azévi Mille Migliára készült, s egy ideig messze elhúzva vezette a versenyt, amikor is (lol) a fényszórói felmondták a szolgálatot. A 2,9 literes, sornyolcas, 220 lóerős, 220 km/h-t tudó autó végül azért első lett, de az előnye 32 másodpercre olvadt.

Ugye, senki nem mondja, hogy nem ismeri fel ezt az autót? Hogyan lehet nem ismerni minden Jaguarok első példányainak egyikét? Hát úgy, hogy ezt az 1934-ben készült, sorhatos, 2,7 literes, 68 lóerős motorral hajtott kocsit például nem is Jaguarnak hívták, hanem Standard-Swallow Type SS1-nek. Említett típus egyik kivitelét hívták Jaguarnak, majd amikor a cégvezető a második világháború után újra beindította üzemében az autógyártást, arra a felismerésre jutott, hogy az “SS” név valamiért éppen rosszul cseng, hej, ez a fránya divat… 1945-ben így jött létre a Jaguar Cars Ltd. Az állatos áthallás már kicsit jobb tónusú volt, Lyons pedig utána még hosszan igazgatta imádott cégét, s a keze alól olyan autók kerültek ki később, mint az XK, a C-Type, a D-Type, az E-Type, a Mark II, de még az XJ megtervezésénél is ott volt.

Egyike a legszebb és legjobban felismerhető háború előtti autóknak szinte bármelyik Peugeot a harmincas évek második feléről. A 2-es, 3-as és 4-es sorozatok közül ez itt a legkisebb, a 202-es, 1939-ből, 1,1 literes, 30 lóerős motorral. Megbízhatósága és könnyű szerelhetősége miatt nagyon népszerű lett, de a fényszórók elhelyezésén kívül igazi nagy újdonság nem volt benne. 140 ezret adtak el belőle.

Bugatti Type 57 Cabriolet, 1936. És akkor ismételjük el: 57-es típusú Bugatti. Az ilyet csak kellő pauza után, áhítattal meri kimondani az ember, mert az 57-es volt az a széria (sornyolcas, 3,3 literes motorok, itt konkrétan szívó kivitelben 135 lóerővel), amiből az Atalanték és a csodás Atlanticok készültek. Oké, akkor nem is nagyon gyártott mást a Bugatti, mint 57-es szériát, de akkor is, legenda volt mind. Ez itt egy 1936-os autó, amelyet a karosszéria modernsége alapján úgy gondolom, az ötvenes években pontonosítottak egy másik bódé ráhelyezésével.

Egy autó a teremből, amely a Bugattikra is árnyékot tud vetni. Csehszlovák gyártmány, még nem a Népi Demokratikus (értsd: szovjet okkupációs) Csehszlovákiáé, bár abban a korban is gyártották tovább, hanem a nagy háború előtt még az utolsó pillanatait élő, nem csak nevében demokratikus Csehszlovákiáé. A fantasztikusan áramvonalas karosszéria Járay Pál kutatásainak felhasználásával készült, a kocsi amúgy farmotoros, csővázas és hátul lengőtengelyes, mint a Bogár, hiszen itt is Hans Ledwinka volt a műszaki ötletadó. Sőt, még a motor is léghűtéses, bár köze sincs a Volkswagen kehes kis boxer négyhengereséhez: ez itt egy aluöntvény, háromliteres V8-as, 75 lóerővel. Ez az autó megfutotta a 150 km/h-t, amire nem sok szuper német csoda volt képes. A náci tisztek előszeretettel einstandolták is őket, majd jól megölték magukat a nagy száguldozásban, mert a farmotor+lengőtengely+nagy tempó+kezdetleges lengéscsillapítás kombó hamar sztrádát nyit az égi versenypályák felé.

Arzens “La Baleine”, 1938. A formatervező, festőművész és műszaki mindentudó Paul Arzens 1940-től 1970-ig felelt a francia államvasutak mozdonyainak formatervéért, de 1935-ben hatfokozatú automata váltót is szerkesztett egy öreg Chryslerbe, majd amikor nem tudott rá gyártót szerezni, inkább vett egy régi Buickot és a vázára szerkesztette a Bálnát, azaz “La Baleine”-t. Bár a tengelytáv kicsit rövid, a túlnyúlások óriásiak, azért nem nehéz észrevenni, hogy Arzens ráérzett arra a vonalra, amerre húsz-harminc évvel később az autóipar elindult sporkocsigyártásban. A fura, de szép autót a Buickból származó, 3,5 literes, V8-as motor 160-ig repítette.

Bugatti Type 101, 1952. Ezeket a márka megszűnése után készült 101-es szériájú autókat a gyárban felhalmozott alkatrészekből rakták össze, két kézen megszámolható mennyiségben. Soros, nyolchengeres, 3,3-as, 140 lóerős motorokon, alvázon, merev hidas hátsó futóművön alapuló technikájuk még a háború előtti időszakot idézte, azon belül is a Type 47-esek műszaki megoldásait, de a forma már az ötvenes évek, pontonos, fellépők, nagy, külső sárhányók nélkül. Ezen a példányon nagyon érdekes, hogy a korszerű kaszni orrában helyet hagytak a külön pálcikákra szerelt, régimódik fényszóróknak. Micsoda anakronizmus!

Ez is egy 101-es Bugatti, szerintem szívdöglesztő. Ilyenkor fáj az ember szíve, hogy ez a márka nem élt még kicsit tovább az eredeti vezetés alatt.

Ez nem vicc, ezt valaki komolyan gondolta. Aki így tett, az egy bizonyos Jean Bertin volt, aki az 1969-es Párizsi Autószalonon be is mutatta e csodás, kétülésesre kurtított, városi Renault R4L-jét. Elnézve az autó arányait, elképzelve a stabilitását, csak arra tudok gondolni, milyen jó, hogy még a 750 köbcentis, 32 lóerős változattal kísérletezett, nem pedig a későbbi, penetránsan erős, 950-es vagy 1100-as motorokkal

Alfa és Ferrari egymás mellett; nem osztok savanyú cukorkát annak, aki kitalálja, melyik, melyik. Az Alfa egy 1953-as C52 Disco Volante, azaz repülő csészealj, bár annak a kis szériának talán a leghagyományosabb kinézetű tagja, motorja kétliteres, 158 lóerős, végsebessége 200 km/h. A Ferrari egy Tipo 250 MM, azaz Mille Miglia 1952-ből. Első tulajdonosa a híres filmrendező, Roberto Rossellini volt, majd amikor 1956-ban eladta, a Scaglietti-stúdió készített rá új karosszériát. El se tudom képzelni, milyen lehetett egy ilyen autóval akár Olaszországban is járkálni az ötvenes években…

Francia, menő népautók az ötvenes-hatvanas évekből, a bal sarokban, egy fényszórótól kezdve egy 304-es Peugeot-val, aztán az az ezüst színű, gömbölyű izé a Renault Dauphine (a 4CV utódja, s az R8 elődje, természetesen farmotoros), majd a csodásan finom Peugeot 404, azon túl a fekete annak elődje, a “francia Mercedes”, a Peugeot 403-as jön.

Csak nehogy szaporodni kezdjenek! A megbízhatatlanság két szobra a büntetőmurván: NSU Ro80 1967-ből, a kéttárcsás Wankellel szerelt, az NSU céget, majd kis híján az Audit és a Volkswagent is tönkre tevő, amúgy csodás jármű (narancssárgában), illetve az 1971-es Citroen SM, amibe a csőd szélén álló cégnek nem lett volna szabad belefognia. Sokgömbös hidropneumatikus rugózás, változó rásegítésű, nagynyomású kormányszervó, V6-os Maserati-motor, kormánnyal együtt fordulós távfény, ezernyi komplikáció a gépészetben. De csodálatos tárgy.

Ha már megbízhatatlanság: ez itt egy Aston Martin Lagonda, abból a korból, amikor az A-M fel szerette volna támasztani a legendás nevet. Ez már nem a nixie-csöves műszerekkel működő első széria (mely megoldáshoz konkrétan az F-15-ös vadászgép egyik kijelzőtervét vették alapul), hanem egy 1982-es autó a második sorozatból. Az 5,3 literes, négyvezértengelyes, 309 lóerős V8-assal hajtott, 2,1 tonnás, bukólámpás luxusautó-monstrumnak menőbbnek kellett volna lennie bármilyen Rolls-Royce-nál, amúgy meg a világ legdrágább autója volt, amikor megjelent. Aztán… Nem vették elegen. Volt bőven baja, furának is találták, a gazdagok maradtak a Silver Shadow-nál meg a 600-as Mercedesnél.

A raliautók nincsenek túlreprezentálva Mulhouse-ban, ez tény, de három azért punnyad egy sarokban, a forgószínpados Bugatti Veyron-szobácska mellett. Ford RS200, Renault R5 második széria (amely közel nem volt olyan sikeres, mint az első), Peugeot 205 T16, a középmotoros. Ja, és folyamatos ralivideók a háttérben.

Másik terembe lépünk. Láb gyökeret ereszt, nyálcsepp halkan csordul padló felé, hirtelen a legdurvább szájzárban szenvedő, velünk tartó barátaink is be tudjának tömni egy Big Macet, mert  álluk a földön pihen. Ha valaki eljutott idáig a múzeumban, és úgy gondolta, nem is olyan különleges egy hetven-nyolcvan-kilencvenéves Bugatti, mert van annyi belőle, mint Astra F otthon, a telepi parkolóban, akkor itt tényleg azt hiheti, a francia autógyárak milliószám ontották a Bugattikat. Térdig gázolunk a Type 35-ösökben, unottan lépjük át a Type 51-eseket, annyi van belőlük – a koraiak küllős, a későiek alukerékkel, amit amúgy a Bugatti kezdett először használni.

Ez például nem Bugatti, csak azért kék, mert az volt régen a franciák versenyszíne. Az autó egy Serpollet Type H 1902-ből, s azért áll itt, mert két ilyen (ez volt az egyik közülük) kocsival nyerték meg a világ első, hosszú távú autóversenyét, a Párizs-Madridot. Amikor a sorozatos halálesetek miatt már Bordeaux magasságában lefújták a versenyt, a 40 lóerős, 110 km/h sebességre is képes (majdnem 120 éve, keress rajta féket!) kocsik messze a többi előtt jártak már, addig mért átlagsebességük 83 km/h volt. Aszfalt? Autópálya? Felejtsd el, azok a 119 évvel ezelőtti csapások nem voltak utak a mi fogalmaink szerint.

Ez a Sizaire-Naudin (szizer-nóden) 1908-ban készült, különlegessége, hogy talán a világ első, elöl független kerékfelfüggesztéses autóját látjuk. Másik furcsasága, hogy a hajtását egy 1,5 literes, egyhengeres(!) motor végezte 12 lóerővel. Azért a 70-et megfutotta, a kor többi kocsijához képest kiváló úttartása miatt sok versenyt is nyertek vele.

Bugatti Type 13-as, korai versenyautó 1921-ből. 1,5 literes motorja 30 lóerőt tudott, ha kinyomtad a szemét, ment 125-öt is. ’21-ben a Bugatti még nem volt elterjedt név a versenyeken (az a húszas évek végén lett), de egy híres újságíró, Charles Faroux már akkor leírta – “valami egész különlegeset látok ebben az autóban”.

Bugatti Type 35, 1925. A 35-ös volt ugye, az a sorozat, amelynek autói alapján a versenyeken mindenki megismerte a Bugatti nevet. A Type 35-ös versenyautókon általában nem voltak sárhányók, felismerni őket a patkómaszk-forma hűtőről és a hátul csónakszerűen összejövő karosszériáról lehetett, de ez itt egy utcai versenyekre szánt kivitel, fényszórókkal, teljes időjárásvédelemmel. Legalábbis az út felől. Közel száz évvel ezelőtt azért elég nagy ritkaságszámba ment egy olyan motor is, amely két literből (soros, nyolchengeres) 95 lóerőt tudott, s a vele szerelt autó megfutotta a 190-et. Mert ez itt például igen.

Mielőtt az egekbe menesztjük a Bugattikat, azért vessünk egy pillantást az első fékre – pőre huzal (nem bovden, mert annak tokja van, és bárhogy vezethető) viszi át a fékszerkezethez a vezető lassítási szándékát, méghozzá csigán át. Isteni biztonságérzetet adhatott.

Hátul, a meghökkent szekér egy 1939-es Maserati GP 4CL, négyhengeres, kompresszoros, 1,5-ös motorja (akkor mindenre kompresszort tettek, hogy menjen) 220 lóerőt tudott. Ma is félnél benne, 220-at ment és ez egy lényegében fékek nélküli, nagy gokart, tele szúrós vasakkal. A nagy Luigi Villoresi vezette.

Nem is annyira távoli rokona a meghökkent szekérnek, mint gondolnánk: ez az 1948-as Maserati is egy 4-es, csak már CLT, a motorja meg már 260 lóerős, s 260-at is ment. Pinin Farina unokaöccse, Giuseppe Farina vezette először versenyen. Ő volt az, aki két évvel később, egy Alfa Romeóval meg tudta verni Juan Manuel Fangiót a GP-ben, amit ma már Forma-1-nek neveznénk.

Egyike a legelső V12-es motorral szerelt Ferrari-versenyautóknak (nem-versenyautókat pedig akkor még nem készített a gyár). F2 Tipo 166 1948-ból, 155 lóerős, kétliteres, mint már mondtam, tizenkét hengeres motorral. Ez a példány egy svájci versenyzőé, Peter Staecheliné volt, aki évekig használta F2-es versenyeken. Látszik is rajta.

Kilátás a Talbot-Lago 26C (1949.) vezetőállásából. 4,5 liter, 240 lóerő, 260 km/h és fékek alig. Azért kibírt 23 GP-versenyt, majd szélfogóként szolgált, amikor José Meiffret, a kerékpárversenyző megdöntötte a biciklis sebességi rekordot 175,609 km/h-val. Nekem inkább a statiszta jármű kellene, ha szabad választanom.

Sokak szerint a Forma-1 történelmének legizgalmasabb versenye az 1957-es, szakadó esőben lebonyolított nürburgringi volt, amelyet Juan Manuel Fangio nyert meg, pokoli küzdelemmel, elképesztő idegekkel, felfoghatatlanul precíz autókontrollal. Utána azt nyilatkozta – “soha nem vállalok többé ennyi rizikót”. Nos, Maserati 250F-je elejében ilyen függőcsapszeges futómű volt, nagy dobfékkel, esetleges fékcsövekkel.

Versenyautó-sorok a negyvenes évektől az ötvenesek végéig.

1955-ben az akkor már évek óta tetszhalott Bugatti utolsó rúgása volt ez a Type 251-es autó a Grand Prix-ben. Nagyon szokatlan volt a felépítése: 2,5 literes, 230 lóerős, V8-as motorját – amelyet a Ferrari mérnöke, Gioacchino Colombo tervezett – keresztben hordta a vezető mögött.

Íme, a világ egyik, vagy talán legsikeresebb GP (Forma-1, Formula-1) autója, evör. Maserati 250F 1958-ból, hat henger, három liter, 290 lóerő, 280-as végsebesség, végtelen számú GP-verseny, sok-sok serleg.

A középmotoros Formula-1-versenyautók bimbózásának idején járunk, farral felénk egy Lotus Type 18, 1961-ből, a híres Coventry Climax-motorral, annak a kettőfeles, 245 lóerős kivitelével. Colin Chapman Lotus-főnök egyik mesterműve volt. Hurkapálcikákból.

Még mindig a Type 18-as, amelynél még elég volt a lemezkerék (Formula-1!). Mögötte egy két évvel későbbi, már alukon guruló Type 33-as, amelyben V8-as, 1,5 literes motor volt 210 lóval, s Jim Clark megnyerte vele a ’65-ös Holland Nagydíjat. Aztán visszament a farmjára, traktort vezetni, ahogy illik. Ez az autó szerepelt később a Grand Prix című filmben is.

Elöl egy Renault-Elf Type RE40 a turbós korszak kezdeti korszakából, 1983-ból. V6-os, másfél literes motorjának a teljesítményét versenyről-versenyre, időmérőről-időmérőre állítgatták, de mindig 500 fölött jártak. A Renault 1977-től erőltette a technikát, s végül kiforrott: húsz győzelmet és közel negyven pole-pozíciót szereztek ezekkel az autókkal. Hátul, a piros-fehér gép Mika Hakkinen 1994-es McLaren-Peugeot-ja, 3,5 literes, tízhengeres motorral, mely 750 lóerőt tudott. Negyedik lett vele az azévi világbajnoki ranglétrán.

Benettonok a kilencvenes évek elejéről, mindkettő a Ford-Cosworth DFV V8-as motorral. Balra, az 1993-as példány Michael Schumacher B193-01-ese, mellyel a Portugál Nagydíjon szerzett először első helyet, jobbra Nelson Piquet Kanadai Nagydíj-győztes B19-02-ese 1991-ből.

Akit a sok versenyautó láttán elkap a hév, hogy maga is autózzon egy kövéret, az a terem végében levő játékokon levezetheti a feszültségét.

Volt idő, amikor még nem dízelek, pláne nem hibridesített izék nyerték a Le Mans-i 24 órást, hanem benzinmotorral hajtott hagyományos autók, bár ahogy múlik az idő, ezt már egyre nehezebb elképzelni. Ilyen Renault Alpine A442-esből (hat henger, két liter, turbó, 500 lóerő) négyet nevezett be a gyár 1978-ban, s a Pironi/Jussaud-vezette kocsi első helyen ért célba. Ez itt nem az az autó, hanem abból a csapatból a harmadik, a Jariel/Bell-féle.

A második világháború előtt egész más volt a Grand Prix-versenyzés. Ma már el se tudunk képzelni olyat, hogy egy ország a vagyona jókora részét egyetlen sportágba borítsa, csak hogy bebizonyítsa: bármi áron, de akkor is nyerni fog. Ám a harmincas években a hitleri Németországban minden megvalósulhatott, s a költséghatárok nélkül kifejlesztett Auto-Union- és Mercedes-Benz-versenyautók letarolták a GP-mezőnyt. Ez itt egy Mercedes 1939-ből, szériakódja W154, a híres Ezüstnyilak egyike. Három literes, kompresszoros, 12 hengeres, 480 lóerős motor hajtotta, végsebessége 280 km/h volt, karosszériája elektronból, egyfajta magnéziumötvözetből készült, hogy könnyű legyen.

Két Ezüstnyíl Mercedes, balra az 1939-es W154, jobbra a talán még ismertebb, 1937-es W125-ös, amellyel Hermann Lang és Rudolf Caracciola (ő is német volt!) széjjelszívatta a világot. Utóbbi orrában sornyolcas, 5,6 literes, kompresszoros, 646 lóerős motor dolgozott, s 320 km/h-ra volt képes.

Lang és Caracciola nagyjából ilyen traktor-kezelőszervekkel zsonglőrködött, amikor épp 300 fölött próbálta úton tartani a harmatos fékekkel és gyarló futóművel ellátott, borzalmas erejű gépeket. Tudták, ha bekövetkezik a baj, a kínlódásuk szerencsére rövid lesz, mert a magnézium burkoló panelek úgy égtek, ha meggyulladtak, mint a napalm.

Bár egy apró, francia autómanufaktúrának vajmi szerény esélye volt feltartóztatni a hitleri pénzből tolt Auto-Union/Mercedes-gőzhengert, a Bugatti azért megpróbálkozott vele. Ez az 1938-as Type 59/50B, amely ugyan megfutotta a 300-at, de sornyolcas, 4,7 literes motorja csak 400 lóerőt tudott. Akkor most nézzétek meg, az előző két autónál milyen számok szerepelnek…

Egy későbbi, már békés kor autója, egy 1955-ös Maserati 300S. Itt még a világ úgy tudta, hogy az Alfa Romeo, a Ferrari és a Maserati, sőt, talán a Lancia is egy szinten áll a sportautó-versenyeken, s a 300S-sel még tényleg le lehetett győzni a Ferrarikat. Aztán Ferrariék elhúztak. Ettől még a Superleggera építésű (vékony, komplikált csőváz papírvékony alulemez-borítással) Maserati a korában igazi csúcs-versenykocsinak számított, háromliteres sorhatos motorja 280 lóerőt tudott, agy megfutotta a 280 km/h-t.

Annam uralkodójáé volt 1954-ben ez a Ferrari 450 AM. És ha üveges szemekkel bámulsz magad elé, kezeddel tétován a Google felé nyúlva, hogy mi a franc az Annam, eszik-e vagy isszák, akkor elárulom – Vietnám egyik részét hívták így. A csávó neve pedig – aki nyilván lefejeztetett volna engem a csávózásért, ha már egyszer akkora császár volt, hogy Vietnam egy kicsi részének az adóiból ilyen autót tudott venni magának – Bao Dai. Élvezhették a nádpapucsban rohangászó szerencsétlenek, amikor öt liternyi tizenkét henger hátán elviharzott mellettük a Szent Főnök, bár nem hinném, hogy sok hely lett volna, ahol alkalma lett volna megnézni, bírja-e a verda a meghirdetett 230-as végsebességet.

Látod, ez az a Ferrari, amit ritkán látsz menni, de még állni is, mert ebből a korból mindenki az orrmotorosokra vágyik, aki pedig a későbbi maranellói gépeket szereti, annak ez túl gnóm. A nem igazán sikerült homologizációjú (az orrmotoros 250 GTO módosított változatának akarták beadni), középmotoros 250LM ettől még elég jó volt első középmotoros próbálkozásnak 1964-ben.

A mindent elsöprő cukiság alanya egy Simca-Gordini 15S Coupé 1950-ből. Lehet, hogy pici, lehet, hogy a motorja is csak másfél literes, de ember, ez itt egy Le Mans-i versenyautó! Ennélfogva annyira nem is volt szerény a specifikációja: 135 lóerőt tudott és 200-at ment.

Az igéző ikerfényszóró verseny erkölcsi díjas helyezettje a Gordini Type 20S Sport, hathengeres, 228 lóerős motorral, 220-as véggel. Ez itt már nem egy Simca-alapú Gordini, mert 1954-re Amedée Gordini saját cége tönkrement és alkalmazásba állt a Renault-nál.

Nekem nagyon újszerűnek, félkésznek és kipufogótlannak (itt, a bal oldalon kellene kijönnie a két csőnek) tűnt ez a Mercedes-Benz 300SLR, ahogy a Schlumpfban ácsorgott. Valódi ez? Mindenesetre Stirling Moss egy ilyennel aratta az autósport legjobban dokumentált és legizgalmasabb győzelmét az 1955-ös Mille Miglián – annak a kocsinak 722-es volt a rajtszáma. De az biztos, hogy a Moss/Jenkinson páros nem ezzel ment – az az autó a Mercedes raktárában lapul és csak kerek évfordulókon veszik elő.

Mercedes után a Gordini-sor.

Át a luxusautó-csarnok szpotlámpáival a retinát kiégető, mindenütt másutt sötétbe burkolózó rejtelmeibe. Itt minden második…, jobban mondva minden tételnél remeg a térd. Ez itt például egy 1949-es Delahaye 135M, amely közel olyan híres autóalap volt akkortájt, mint a Bugatti 57-ese vagy 101-ese. 3,6-os, sorhatos motorja 115 lóerős. Az illető, aki újonnan vette, 1951-ben nászútra ment Amerikába ezzel az autóval, majd ott is ragadt. Amikor 1986-ban a múzeumnak adományozta az autót, annak az 1951-es retúr hajójegynek a másik felével küldte vissza a kocsit Európába.

Itt nemcsak egy óriási nevet látunk testet ölteni egy pompás autóban, hanem rögvest kettőt. Mercedes-Benz, ráadásul egy 7,1 literes motorral hajtott 710SS kabrió, amit a legendás párizsi Saoutchik-műhely karosszált – túl sok ez a jóból, egyetlen tárgyban. A kocsi alváza 1929-ben készült el, 1931-ben jutott el Yves Maxudianhoz, a megrendelőjéhez, ám 1935-re már Amerikában rótta az utakat. Schlumpfék 1967-ben vették meg lerobban állapotban, majd csak évtizedekkel később lett restaurálva a Cité de l’Automobile világméretű baráti körének támogatásával.

Itt egyszerre unod meg a Sport-Bugattikat és a sárga színt. Csak vicceltem…

Azért vegyél levegőt… Ez az elképesztő formájú – mi más, mint Bugatti – autó 1933-ban készült, és kissé kezdetlegesen, de megpróbálták átültetni az ódon karosszériaépítési technológiára az áramvonalas elgondolásokat. 1933-ban járunk, az autó egy nyolchengeres (soros), 5,4 literes, 140 lóerős motorral szerelt Type 46-os. Persze alukerekeken.

A Bugatti-unalom csimborasszója. A nagy Ettore fia, Jean, aki később a cég formatervezője lett, nem szerette, ha túlságosan sokféle szín díszíti az általa tervezett karosszériákat, ezért korlátozta a vásárlói opciókat: a sárhányókat feketének vagy sötétkéknek lehetett kérni, a  kocsi oldalaihoz pedig valami világosabb árnyalatot, mondjuk elefátcsont-színt, pirosat, világoskéket vagy sárgát lehetett rendelni. Ez az 1937-ben készült Type 57-es is ilyen – mondjuk, unalmasnak akkor se mondanám.

Elképesztő, de ha láttál közel száz Bugattit, és azt hiszed, már a könyöködön jönnek ki ezek az autók, a százegyedik még mindig képes lesz arra, hogy lenyűgözzön. Ez előtt a kocsi előtt – pedig már rettenetesen szorított az idő – meg kellett állnom pár percre, annyira nehezen fogadtam be elsőre, hiszen rettentően összetett a formája. Egy Type 64-es (ami azért érdekes, mert akkor, 1939-ben szinte csak 57-eseket gyártott már a cég), 4,4 literes 185 lóerős, sornyolcas motorral. Nem színes, hiszen még a kerekei is feketék, a cég is pocsék anyagi helyzetben volt már, de Jean Bugatti érezte az idők szelét – már a pontonkarosszériák felé mutató, fellépők nélküli autótest, az oldallemezekbe olvadó sárvédőkkel, döntött szélvédőkkel, íves oldalablakokkal – ehh, egy csoda, egy csoda.

Ha volt francia autógyár, amit a Bugattinál is nagyobbra tartok, de valahogy úgy érzem a korabeli leírásokból, hogy az igazán ínyenc, korabeli francia autóvásárlók is így voltak vele, az a Voisin. Gabriel Voisin, e parányi cég tulajdonosa a repülőgépgyártás felől érkezett az autóiparba, s őrült megoldásokat használt. Rettenetesen sok alumíniumot például, de elektromágneses kuplungos, fokozat-előválasztós váltókat (az automata elődje) is ő épített be először. Ha megnézitek, minden alkatrész egyedi és a legtöbb egészen különleges megoldású ezeken az autókon. Íme, az 1936-ból származó C28-as, fullos art deco-díszítéssel. Nézd az orrdíszt!

Még egy pillanatra álljunk meg ennél az egy szem Voisinnél (ejtsd: “voázen”). Nem is a 100 lóerős, hathengeres, 3,3 literes motor az érdekes benne, bár szériaautóhoz képest nagyon erősnek számított ezekkel az adatokkal. Hanem ott a helyzetjelző kis őrbódéja a sárhányó tetején, az elképesztő szélvédőkeret, illetve rajta van Voisin egyik kedvenc fogása is – imádta, ha egy autóból jól ki lehetett látni minden körülmények között – a szélvédő üvegének átfúrásával rögzített, lebegni látszó három ablaktörlő. Istenem, csak egy napra adják oda, hadd nézegessem a részleteit révületben…

Ezt pedig azért vettem be a sok száz fotó közül ebbe a kevésbe, mert a Rolls-Royce egyik nagy konkurensét, Hispano-Suizát még csak-csak láthattál itthon (olyan volt kétszer is a Füredi Concours d’Elegance-on), de a másikat, az Isotta-Fraschinit (e: “izotta-fraszkíni”) nemigen fogsz te sehol szpottolni. Ez a hatalmas, landaulet-karosszériás autó 1928-ban készült, 7,4 literes, sornyolcas, 120 lóerős motort hord az orrában, s bár a technikája (alváz, motor, váltó, futómű) a cég milánói bázisán készült, karosszériát már a brit Lancefield-műhely faragott rá. Az biztos, hogy jó sokat ment, nézd a gumiját!

Íme, egy Bugatti Type 57SC, ami csak majdnem Atlantic, csak majdnem Atalante és sok hozzá hasonlóval szemben ezt elfelejtették átépíteni. Amit látunk, az egy párizsi Van Vooren-karosszériás autó, amit először Algériába adtak el, majd onnan Amerikába került az ötvenes években, s 1964-ben jutott onnan vissza Franciaországba. Motorja 3,3 literes, sornyolcas, 210 lóerős, állítólag megfutotta a 215-öt.

Kis Rolls-Royce az ősidőkból. A hatalmas Silver Ghost volt a firma első híres autója, ezt a 20HP-t pedig azért készítette a cég 1925-ben, hogy a szegényebbek (értsd, kevésbé mocskosul hihetetlenül gazdagok) is hozzájuthassanak a márka portékájához. Ezen pár centivel kisebb az Emily, a motorja is parányi, 3,1 literes, hathengeres.

Mercedes-Benz 540K Cabriolet 1938-ból, a kor nehéz szellemének súlyosan ellentmondó, vidám, pufók és világos színű karosszériával, melyet az Erdmann & Rossi műhely szabott rá. Az 540K volt hosszú ideig az utolsó a kompresszorral szerelt Mercedesek sorában (utána a kilencvenes években jött csak az SLK, a C és az E).

Erdmann & Rossi ilyen vicces megoldásokat helyezett el a valóban ötletes kocsitesten.

És igen, a nagy Rolls-Royce-legenda, a Silver Ghost, a “Világ Legjobb Autója”, ahogy hirdették szerényen. 1907-ben, az első példányokon egy csomó alkatrészt még finoman ezüstöztek, de 1921-re már kifogyott a spiritusz e szándékból. Azért impozáns így is. Ja, a motorja is az, 7,4 literes.

Ezt csak azért is tettem ide, mert a magyar Közlekedési Múzeum legdrágább és messze a többi kocsi fölé emelkedő kincse az a Maybach, amiről egyvalamit lassan már biztosan tudunk – hogy nem volt Horthy-é. A Cité-ben is van ilyen márkájú német autó: ez itt egy DS8-as Cabriolet 1934-ből. 12 hengeres, nyolcliteres motorja 200 lóerős volt, s állítólag úgy szólt, mint amikor “ezer nagymama kötöget”. Mindenesetre egy svájci karosszériát kötögettek a kocsira, egy Hermann Graber-félét.

Egy külön kis teremben extra fontos dolgok búcsúztatják a látogatókat, ide már nem jön be a háromkocsis múzeumnéző kisbusz sem. Kifogy belőle az áram, mire körbeér… Csak vicc. Bugatti Type 35, oroszlánnal.

Ez meg itt egy soros, nyolchengeres (vak, aki nem látja a hengereket…) svájci gyártású Dufaux Type 100/120PS, 1904-ből, hogy bizonyítsa – a háromszámjegyű lóerőket már az előző század fordulóján is ismerték, csak a féket és a futóművet nem. Motorja 12 761 köbcentis, 90 lóerős, 140-et ment vele, akinek hét élete volt.

Néhány Bugatti Type 35 játékautó Schlumpfék mamijának portréja alatt. A múzeumot elvileg neki építették, gyakorlatban inkább maguknak, bár az ő szemszögükből utóbbi verzió se jött igazán össze.

Bokszer (fekvő-V) 12-es Ferrari 312B 1970-ből. Mario Andretti, aki a neve ellenére amerikai volt, ezzel nyerte az 1971-es dél-afrikai futamot.

Honcsi, azaz Vörös Zászló, a kínaiak Zil-111-ese. Egy Hong-Kong-i üzletember, Yan Kwong Wong ajándéka volt 2014-ben a múzeumnak.

És így néz ki a legendás Bugatti Type 57-es, pontosabban a sportváltozat, az 57S szerkezete. Iszonyatosan masszív alváz, kétvezértengelyes, sornyolcas motor, hatalmas dobfékek.

Mit mondjak? Életed élménye lesz, ne hagyd ki. Ha eddig nem akartál eljutni Franciaországba, akkor most már tudsz egy jó okot. És ne feledd: ebben a cikkben csak kábé az ötvened része szerepelt annak, amit láthatsz a múzeumban, mert nem fért fel több az internet papírjára, bocs…