2023 rendben volt, na

Az előző évet, 2022-t nem éppen a legmagasabb hangulatban fejeztem be, s amikor eldurrantak az új év eljöttét jelző pezsgős dugók és petárdák, kicsit aggódva néztem előre – megyünk-e még ennél is lejjebb? Aztán kiderült, megalapozatlanok voltak az aggályaim.

Ilyentájt érdemes elővenni az előző újév beköszöntekor tett fogadalmakat, az enyém pedig az volt, hogy idén többet szeretnék motorozni, mint az előző évben. A lécet ezzel persze nem tettem magasra, mert 2022 java részében csak szögeltem azt az (akkor még) átkozott Cagivát, aztán, amikor végre megszüntettem a benzin-inkontinenciáját, már szinte csak a városban motoroztam vele meg egyszer október legvégén Zalába. Ehhez képest idén már rögtön tavasszal volt egy többnapos családi túránk Ausztriába, óriásit csavarogtunk, aztán Katival még ősszel is újra kimentünk pár napra, megint csak istenieket kanyarogva. Közte meg jutott magyar kilométer is a gumik alá – a Gran Canyonnal voltam a speedzone-osokkal feldúsított napon Sárospatakon, de Budapesten és a környékén is tekertem eleget, szóval, ha nem is voltak nagy dolomitos és egyéb szuper túrák, mint a régebbi életünkben, azért elégedett vagyok.

Egyszer persze ömleni kezdett a tavaly már megjavított tankból a nyál, mert az Araldite 2013-2 ragasztóról kiderült, hogy van ugyan igazi kohéziós kapcsolata a poliamiddal (abból készült a tartály), de hiába epoxiragasztó ő, térkitöltésre nem alkalmas. Nem is a tapadását veszítette el, hanem a ragasztás közepén elrepedt. Ezért most átgondoltabb technikával, alufóliából kialakított szendvicslemez-foltozással javítottam meg újra, és siker! Nem olyan lett, mint tavaly (tapintásra azért enyhén nedves), hanem konkrétan porszáraz! Büszke vagyok, ez a tankszivárgás ugyanis a Cagiva Gran Canyon-os társadalom egyik nagy fejfájása, s úgy tűnik, most már tényleg megoldottam. Jövőre itt találkozunk, mesélek.

A másik motoros ígéretemmel rosszabbul állok: hiába működik ugyan az 1938-as NSU OSL 251-esem, s hiába terveztük, hogy Borsi Mikivel és Szabó Endrével, a három NSU-n idén már együtt itthon rójuk a dolomitos túra bemelegítő köreit, Miki motorja minden erőfeszítés ellenére se lett készen. Endrével ugyan egyszer elmentünk egy (csak az én motorom számára, mert Endre közelebbről indult) pont száz kilométeres túrára, Kesztölcre, és az NSU-m kibírta, Endiét viszont annyiszor kellett szerelnünk, és amikor motort cseréltünk, annyi hibát találtam rajta, hogy azzal vissza kellett térni a rajtrácsra.

Endi sok mindent kijavított azóta a gépen, de a hengerfejes szakember (aki tavasz végén még egy hónapra ígérte neki a munka befejezését) most, novemberre se készült el a darabbal. Én meg annyira élveztem a Cagivát, s annyira frusztrált, hogy ennyi év után még mindig nem tudunk egy métert se megtenni együtt a három NSU-val, hogy még május végén elmentünk vele ketten, Katival a Distinguished Gentlemen’s Ride-ra (a név itthon sznobul cseng, de igazából egy rohadt jó, hatalmas, teljesen vegyes motoros buli Simsontól MV Agustáig tartó gépskálával), aztán elő se vettem többet. Mármint az NSU-t. Na, majd talán jövőre.

Volt még egy rövid, de annál jobb ízű motorozás az idén – Szabó Gyuri barátom feldobta, hogy átruccanna Dunaszerdahelyről a hatvan plusz éves Gilera 150 Sport Rossájával Pomázra, Hordós Lacival találkozni, aki időközben vett egy szintén bő hatvan éves Ducati 175-öst, és azzal végigcsinálta a Milano-Taranto veteránmotoros, többnapos, híres versenyt. Merthogy ő is tervezi, hogy idén elindul azon, mondta. Én is tervezném, de se idő, se pénz, se szabadság – és a Morinimat nem érzem felkészültnek több ezer garantáltan hibamentes kilométer megtételére alkalmasnak.

Mindenesetre egy szeptemberi napon a három valószerűtlenül pici és öreg, négyütemű olasz gép összeverődött valahol Kisoroszi táján, s onnantól Visegrádra fel, onnan le, ki Esztergomba, majd a Dunakanyarban oda-vissza motoroztunk egy jót, amíg a Morinim kuplungja azt nem mondta, elege lett a strapából, és irgalmatlanul csúszni nem kezdett.

A problémáról öt éve tudok, meg is vettem jó előre az új lamellákat egy korábbi imolai börzén. Hazaértem, másnap szétszedtem, köszönöm, a motor azóta jól van, kicseréltem benne minden kopott cuccot újra. Az a motorozás ott egy kis darab tömör gyönyör volt, a három morajló zsebmotor mindhármunkból újra előhozta a benne lakó tizenhat éves kamaszt.

S hogy lássátok, a Speedzone-csapatába tartozás nem jelenti azt, hogy elveted a modern és jó megoldásokat: a kínai villanyrolleremben most év végére már meglett az 1200 kilométer és a másodszorra is letört hátsó sárhányó. Ha kicsit több az időm (ritkán van ilyen), dolgozni is bemegyek vele néha, amikor pedig ott kell hagynom valahol az egyik autómat a város valamely pontján, vagy éppenséggel érte kell mennem, felbecsülhetetlen szolgálatot tesz a távolság áthidalásában.

Ráadásul már Katinak is van egy rollere, ezért jó pár estén fogtuk magunkat, és ketten elgurultunk a népszigeti Szitakötőbe, avagy be, a városba. Fiat S76-tól Lotus 7-en át Opel Diplomatig mindent imádok, de nekem a villanyroller is belefér a körbe – ha kicsit máshogyan is.

A Triumph mérlege is pozitívba billent. Elkezdtem a dörgicsei Kaáli Múzeumba járni, tárlatot vezetni, s idén kétszer is a TR4-essel mentem oda, igen, télen is. 2023-ban az első, február végi alkalommal pedig a tárlatvezetés után, Székesfehérváron felszedtem az aznap szülinapos Katit a vasútállomáson, aludtunk egyet a fehérvárcsurgói Károlyi-kastélyban, majd Sormáson át, a várat is bejárva, hazaautóztunk. Lenyitott tetővel. Aki nem csinált még ilyet, nem tudja, milyen hangulata van ennek. Én igen.

A Triumph utána járt velünk több kisebb túrán is, nyár végén, a forró estéken előfordult, hogy cél nélkül beleültünk munka után, és csak keringtünk a városban, amerre vitt az út. A Bose-ból szólt a zene, mi meg dumáltunk. Balzsam az agynak egy ilyen, ha előtte fárasztó napod volt. Rohadt sok meló volt ebben az autóban – amíg huszonöt éven át összeszedtem rá a pénzt, aztán megvétel után, szerelésben és utánajárásban is -, de most kezdi meghálálni a törődést.

A legnagyobb szó, hogy idén – főleg Árva Andrásnak és Soós Benedeknek köszönhetően – kiderült, mi volt a TR4 baja már tavaly is. 2023-ban igazából sose oldottam meg semmit, amikor tizenkétszer nekiálltam szerelni a Mille Miglián, mert nem jutottam el a probléma gyökeréig. Ami a benzinszivattyú volt. Ha bemelegedett a motor és olyankor sokat követeltem tőle (erőltetett hegymenet, autópálya, nagy gyorsítások), az AC valamelyik szelepe kiakadt, és nem szállított benzint, vagy alig. Amikor kicsit visszahűlt, ismét csodásan működött.

Idén viszont már egy új benzinszivattyúval vágtunk neki a Mille Migliának (pontosabban a mezőny kísérésének, ami egy ilyen autóval sok szempontból hasonló élvezet ahhoz, mintha versenyeznél, csak utóbbit ki bírjuk fizetni), s a TR4 zokszó nélkül üldözte az Abarthokat, Ferrarikat, Austin-Healey-ket és Porsche 356-osokat a kanyargós olasz utakon.

Miközben épp az autós eufória egyik kisebb csúcsán szörföztünk, az egyik üresebb napon megnéztük az igen rendben levő Museo Nicolist is – önmagában zarándokhely az is. Igen, voltak kisebb bajok azzal, hogy előző estére Firenze belvárosában foglaltunk szállást, mert parkolóhely-keresés közben nagyjából az összes ZTL-t (zona trafico limitato) sorban háromszor megsértettük, de van remény, eddig még nem kaptuk meg a bírságokat.

A Mille Miglia mindig fantasztikus, mindig bevési magát az ember agyának a legmélyebb zugába, bár egyéb tervek miatt 2024-ben szerintem nem fogunk rá kijutni. Lesz majd más… Remélem.

Tudom, sokan ide majd hozzáfűzitek, hogy na igen, de a Triumph trélerháton jött haza. Én meg erre azt mondom, a millés programot egy bárányfelhő sem árnyékolta be, gép ketyegett, mint a Schaffhäusen. Az pedig, hogy valamelyik előző tulaj rossz ékszíjméretet talált ki rá, én pedig eddig nem álltam neki, hogy a megfelelőt kitaláljam, igazából nem az autó hibája. Azóta Huffnagel úrtól (bountyflyer) lett megfelelő szíjam. Azért tőle, mert ezt a méretet Európában képtelen voltam beszerezni, ő meg Kentuckyban, a sima autósboltban leakasztotta a polcról (köszi!), s az a szíj azóta is hibátlanul teszi a dolgát.

A nagyobb baj az autóval az volt, hogy a jobb hátsó fék ciripelése – ami azóta megvan, hogy enyém lett az autó – már tényleg zavaróvá kezdett válni. Ha egy forgó fémalkatrészekkel teli szerkezetben valami éveken át ciripel, az általában azt jelenti, hogy fém a fémhez dörzsölődik, méghozzá kenés nélkül. Ami pedig kopáshoz vezet.

Szeptemberben Katival mentünk volna Bikalra, egy hétvégére, s mivel a Triumph-ot szántuk közlekedési eszköznek, ezért kicsit utánanéztem (huszadszorra is), mi lehet a ciripelés oka. Ahogy megemeltem az autó hátulját, megdöbbenve vettem észre, hogy centit lóg a kerék… Ez már akkor is kotyogott, amikor közel három évvel ezelőtt Firenzében megvettem az autót, de mivel az eladó friss számlákkal igazolta, hogy minden csapágy ki lett cserélve, ezért arra gondoltam, ez csak hideg üzemi kotyogás, ami bemelegedve majd csökken. S valamennyit csökkent is, ami maradt belőle, arra meg… legyintettem rá és az autóhoz mellékelt számlára gondoltam, megnyugvásul.

Na, most szeptemberre durva lett a lógás, amint erre azon a bizonyos ellenőrzős estén rájöttem, ezért úgy határoztam, a Triumph onnantól közlekedésre nem alkalmas. Itt jött képbe a Fiat 1500-as kombi. A Kád jó ideje hibátlanul és szinte tökéletesen teszi a dolgát, autóként működik, megy, megáll, fűt, világít, ablakot töröl és úgy általánosságban – árasztja magából azt a szigorú kinézetű, itt-ott darabos, amott meg váratlanul finom, de odabentről mindenképpen vidám olasz kellemet, amire tervezték.

Ehhez – mármint, hogy ontani tudjon effélét – persze az kellett, hogy még márciusban elvigyem Horogh Árpi egybeállós szervizébe és végre alaposan, a hibákra és a teljességre egyszerre koncentrálva felgöngyölítsük a problémasort. Bő két hétig nála volt az autó, kirámoltuk a hajtásláncot, szét a motort, le a kipufogót, a váltót meg elvittem Makszin Attilához, hogy az amúgy szinte az utolsó csavarig Lada-alkatrészekkel átépített szerkezetbe beletegye a kormányváltós Polski 125-ösbe való, váltókapcsolás-arretáló rudat, amiben mélyebbek a nútok a golyók számára. Tudod, mindig kiesett a kar harmadikból.

Kiderült, hogy az olajszivattyú csövének a papírtömítése repedt, azért kapta fel oly nehezen az olajat. És ejtette is el párszor a nyomást, sajnos. Utóbbi ahhoz vezetett, hogy kellett egy új csapágykészlet a motorba – annak nem volt egyszerű a beszerzése. Árpi minden tömítést kicserélt, áthegesztette a leömlőt, hogy ne verjen bele a kaszniba, s rájött, hogy a folyton visszatérő remegés attól keletkezett, hogy a motor és a váltó szétlazult egymáshoz képest – ugyanis valaki, valamikor korábban elvesztett közülük egy pozicionáló brezon perselyt. Jaj!

Mindegy, nem horrorisztikus szívással és nem horrorisztikus pénzért (kösz, Árpi) készen lett a hajtás-egység. Isteni lett. A motor most erős, bírja a strapát, keveset eszik (én állítottam be a gyújtást és a karbit), a váltó finom, bent marad fokozatokban, egy tonna zaj elmúlt. Még a túl szorosra visszagömbcsuklózott kormányösszekötőt elvittem Érdre, ott kicsit fellazították, a Fiat ezzel 80%-ban visszakapta a finom kormányzását, ami például nagyon megkülönbözteti a Zsiguliktól. Még 20%-ot lazítanék rajta, de már majdnem ott vagyunk.

Akkora lett a bizodalmam az autóban, hogy az egyik dörgicsei tárlatvezetésre nem a Triumph-fal, hanem a Káddal mentem. Nem kellett volna – a Velencei-tónál már odafelé világítani kezdett az olajnyomás-lámpa… De én előtte heteken át végigkísértem, magam is szereltem a felújítását, láttam, hogy a motorban nem lehet hiba, hiszen minden újszerű odabent, az olajszivattyút ötször ellenőriztük, Horogh Árpi pedig olyan precíz, hogy ha véletlenül összetévesztik a sebészprofesszorral a kórházban, és betuszkolják szemideget műteni, azt is simán megoldja.

Érted, nem akartam elhinni, hogy tényleg elment az olajnyomás. Viszont oda kellett érnem Dörgicsére, mert délelőtt is, délután is várt egy-egy ötvenes csoport a múzeumnál. Nem hagyhattam cserben a professzort, pláne nem a vendégeket. Tehát eltoltam a múzeumig a verdát, haza is jöttem vele, másnap, a klubon (ahová Torjay Laci barátom hozott egy cseredarabot) kicseréltem az olajnyomás-gombát. Azonnal jó lett, s azóta is megvan nyomás, köszönjük az érdeklődést. Ezek a gombák amúgy legendásan silányak, már az első 500-as Fiatomnál, valamikor 1987–88 táján megtanultam ezt. Azon kettőt is cseréltem.

Végül tehát a Fiat megszolgálta a belefektetett sok-sok energiát. Tavaly ugyan nem vitt el bennünket Angliába, de idén megcsináltuk vele a Trieszt-Dolomitok-Ausztria-Bajorország túrát, s ha az első kerékcsapágy el nem kezdett volna darálni, azt mondhatnám, hiba nélkül. Maga a csapágy is csak a megfelelő szerviz megtalálásának kínja miatt okozott érezhető kiesést – egész Triesztben és környékén nem engedtek be egyetlen műhelybe sem az autóval, a szervizek maguk, pedig egy-két hetes határidővel vállalták volna a javítást. Végül egy eldugott, falu melletti zug egy zsákutcájában megbújva, magam kicseréltem. Nem tökölünk.

Hatalmas élmény volt odavinni az olaszoknak azt az autót, amit ugyan a többség be tudott azonosítani, hogy a saját termékük volt hajdanán, de a kombisága miatt már a maga korában is olyan ritka volt, hogy még az öregek is csak dörzsölték rá a szemüket, ahogy a Kád a Miramare felé vezető úton, a tengerpart melletti parkolósoron sütkérezett.

Nem hittem volna, de istenien bírta a Dolomitok meredek hágóit is, több, kétezer méter feletti hágón jártunk vele, Bálint is vezette párszor, az autónak egy mukk nem sok, annyi nyűgje se volt. És tudod, egy csupa-ablak, pálcika vékony tetőoszlopos, vidám belsejű, barátságos autóból még a Dolomitok hegyei is szebbek és jobban látszanak, mint valami bunkerszerű modernből.

A szűk utakon otthonosabban is mozog egy ilyen pici autó, mint a terjengős, széleláthatatlan szappantartók. Imádjuk, nagyon a szívünkbe zártuk az autót. Pontosabban hárman, hímek, mert Kati nem tud megbarátkozni a színével, holott szerintem zseniális és rohadtul korhű.

Aztán megnéztük vele Innsbruckot, a mindenféle bajor csodakastélyokat, Münchent, Salzburgot, a festmény szépségű Bamberget – a túra legjobb városa volt az –, Nürnberget, majd záróakkordként becsatlakoztunk a Nagy Német Veteránmerci-találkozóba. Mindez már a Nürnberg melletti Ornbauban történt, ahova a klubos haverok eljöttek Magyarországról arra a hétvégére.

Na persze, Ornbau. A hely, ahová 2001 óta zarándokként el-ellátogatok, de idén először nem Mercedesszel mentem, mert már nincs olyan autóm. Ez a hatalmas, alapvetően hippipartizásba oltott, börzézéssel egybekötött, élő zenés, csordaeffekt-maximalizáló rendezvény az egyik legjobb tétel szokott lenni a naptárban. Évek, sőt, már évtizedek óta írok róla, de most végre videót is készítettem – amiről egyáltalán tudtam. Idén se csalódtunk.

A Fiat megszolgálta az árát, mondom. Az pedig, hogy mennyire jó lett, mutatja, hogy most, decemberben is voltam vele dolgozni, de a Ferrari-film premierjére is azzal mentem. Nyűgök nélkül teszi a dolgát.

A Bianchiról már nem tudok ilyeneket mondani, mert tavaly nyáron elkezdett melegen nehezen indulni, s ez idén már a hidegindításra is átterjedt. Hazahoztam, hogy megreparáljam, de úgy belement három hetem és egy csomó pénzem, hogy számottevően nem javult az állapota. Majd arról is jön Csíkzone-adás, akárcsak a Triumph hátsó futóművéről, figyeljétek ezt a rovatot.

A Puch? Nem haladtam vele, Tóth Gabi eltűnt, már nem tudom, hogy akár a félkész motort is hogyan hozom el tőle. Valami történhetett vele, de egyelőre a telefonomat se veszi fel. Yamaha SR500? Áll, mint a megkötött beton. Kecskeméten, Robinál. Azt is el kéne hoznom, mielőtt teljesen elnyeli a föld, mert látom, hogy ott már nem lesz belőle semmi, maximum por-se.

Naja, ha az ember ennyi projektet terelget, képtelenség, hogy minden sikersztori legyen, valami mindig kell, hogy a kezdődő gyomorfekélynek és a rövidesen bekövetkező agyvérzésnek is adjon ennivalót. Én azért boldog vagyok az idei arányok miatt, már az is szuper, ahogy a meglevő dolgok alakultak. Körülnézek a garázsban, és a motorok, autók java része műszakis, működik, nagyon sok igen szépen, ráadásul. Még a Kati két 500-as Fiatját is gatyába ráztam néhány csuklásukat követően.

De idén nemcsak a Mille Migliát sikerült végigcsinálnunk, hanem egy rakás, iszonyat jó külföldi rendezvény is beesett. Május közepén, Tátrai Rolanddal és Kozma Zsoltival hárman elhúztunk Angliába.

Az utat Roland csodálatos állapotú, kétliteres, első szériás Ford Scorpiójával tettük meg, odaát pedig megnéztük a beaulieu-i („e.: bjúlí-i”) veteránbörzét, a beaulieu-i, óriási közlekedési múzeumot, mászkáltunk, néha felhörpintettünk pár sört is, az igazán fasza volt.

Jártam a pécsi japánautó-kiállításon, a Japanese Classic Cars Shown szintén Rolanddal, sajnos az arról készült riport csak a facebookra ment ki, pedig vagy két napig készültem rá előtte. Pedig ügyes és hangulatos kis rendezvény volt. Ha lesz jövőre, érdemes lesz rá elmenni, csaxóltam.

Megint eljutottam Tullnba is, arról tavaly már született egy riport, még egy ugyanolyan elkészítése helyett idén többet foglalkoztam a saját szórakozásommal, ha már egyszer a saját időmből és pénzemből voltam ott.

Ez nem egy óriási, de attól még ízes börze, pár cuccot azért ott is sikerült beszereznem, de a legfontosabb a jó társaság volt, az erről az oldalról már nektek is talán ismert nevekkel, Valker Dáviddal, Littner Zsoltival, Linczmayer Balázzsal, Szűcs Sanyával róttuk a teret. Legfontosabb feladatunk Littner Zsolti két autójának, a gyönyörű, kétszínű, jókora részben eredeti, befecskendezős Fecske-Mercedes 220 SE-nek, illetve a vagyonokért patikára restaurált Alfa 33 1.7 QV-nak az eladása lett volna.

Ott nem mentek el, de a Fecske azóta megtalálta a gazdáját – Ausztriában, hol máshol. Az Alfa megvan, én pedig őszintén sajnálnám, ha Lityó eladná, mert iszonyú jó. De talán már nem is hirdeti.

A nagy buli azonban ősszel ért utol – eljutottam a padovait helyettesítő első bolognai veteránautó és -motor kiállítás/börzére. Soha, soha el nem tudtam képzelni, hogy ennyi régi járművet, cuccaikat, hobbistájukat, klubjukat egyszerre látni fogom.

Két napon át egyenként húsz kilométeres gyaloglással se sikerült lefednünk a börzét, mindenkinél maradtak fehér foltok a térképen, pedig ha jól számolok, tizenketten mentünk ki rá. Én ennyi sóhajt és bazdmeget sose hallottam még hazafelé az autóban, bármilyen hasonló rendezvényről hazatérve sem. Annyit forgattam, hogy két részben kellett leadnom róla a riportot, itt meg itt, mert képtelenség volt megvágni. És így is csak talán az ötödét videóztam le a cuccoknak.

2023 két legnagyobb durranása közül az egyik persze az volt, hogy a 2022 áprilisában vett Alfa Romeo Giulia Sprint GT-m, azaz Nózi lakatolása időre elkészült Hamza Csabáéknál, s szeptember első hónapjaiban át tudtam vinni Kövesdi Dénes fényezőműhelyébe, ahol azóta már fémig szedték vissza, még egyengettek rajta, megkapta az összes alapréteget, sőt, mire ezeket a sorokat írom, már az alvázvédelme és összes toldásszigetelése is megvan.

Ezekben az órákban megy át Csabához Dénes a guruló állványokért, amik visszakerülnek az autó alá (azokon készült a lakatolás), s onnantól mehet rá a fényezés. Gyönyörű lesz, beszámoló érkezik majd arról is. Egyelőre még tartani tudom a projekt finanszírozását is.

Ha minden összejön – csak halkan merem mondani – akkor januárban valamikor visszakerül az autó a CVH-ba, ahol kapja egy alapos üregvédelmet (ami nélkül, mint tudjuk, az öregautóság, mint állapot, csak villanásnyi szusszanás a ronccsá válás útján), Csabáék belehajtogatják a fém benzin- és fékcsöveket, beteszik a futóműveket, amiket Horogh Árpi addigra előkészít majd. Persze, csak ha Makszin Attila elkészül a diffivel, mert egy merev tengelyes autó hátsó futóművének összeállításához az elengedhetetlen alkatrészcsoport.

Márciusban pedig Nózi a CVH óbudai műhelyéből megy át Kispestre, Árpihoz, ahol kezdetét veszi az összerakás. Közben, remélem, Csátalján Albert István is munkába lendül (addigra ki kell nyomoznom a kárpit eredeti színét, de szinte biztos, hogy fekete volt), és megcsinálja az üléseket, ajtókárpitokat, kapaszkodókat, oldalzsebeket. El se hiszem, hogy itt tartunk.

2023 másik nagy durranása, hogy egy év kihagyással, de végül elkészült az ötödik könyvem, A hullámvasút, amit Pontonnak hívtak című, egyben az eddigi legvastagabb is. Úgy tűnik, meglehetősen sikeres, mert a december legeleji megjelenés óta kvázi elfogyott az első nyomás, szerintem rövidesen újra kell rendelnem belőle. Ha érdekel, itt lehet megvenni.

Köszi mindenkinek, aki megvette, a garázsvásárokon néhányotokkal legalább tudtam kicsit dumálni. Ha pedig azóta elolvastátok, azt is remélem, hogy szerzett néhány jó percet.

És persze a legjobb hír, hogy a Speedzone is szépen működik, az operatőrök eléggé túlterheltek ugyan, de a számok jók, az anyagok meg szerintem egyre szebbek, s nagy terveink vannak jövőre. Lesznek átalakulások, mindent időben megtudtok.

Készült jó pár finom anyag is, én megemlékeznék a kedvenceimről – bár amúgy szinte sose csinálok semmi olyat, amit nem szeretek. Látjátok, ez ennek a munkának az egyik klassz oldala.

Lehet, hogy Amerikában bő egy évvel ezelőtt, 2022-ben voltunk, de az anyagok tervszerű megjelenése miatt az én ott készült produkcióim csak idén kezdtek beszivárogni a YouTube-csatornánk felületére, tehát most jött el az ideje annak, hogy említést tegyek róluk.

Első anyagom a Petersen múzeum raktáráról szólt, a Vaultról, ahová 2019-ben, még totalcarosként nem tudtam bejutni, de most végre sikerült. Elképesztően vegyes volt a felhozatal, s mivel előzetesen fogalmunk se volt róla, mit találunk, minden felkészülés nélkül hebegtem el a mondanivalómat – elnézést az összeszedetlenségért.

Két autót külön kiemelnék onnan – a harmincas évekbeli Round Door Rolls-Royce Phantomot, amihez hasonló art deco autó nincs a Földön, maximum a Bugatti Atlantic érhet a nyomába. Ennek ellenére egy vastelepen találták meg és fillérekért vették a nyolcvanas években, amikor a restaurálását fontolgatni kezdték.

A másik csoda Kádár János kabrió Csajkája volt, rajta az állólámpás Mercedes-tükörrel, amiről én meséltem el a múzeumi kurátor srácnak, hogyan és miért kerülhetett rá. Éppen az. Éppen Magyarországon. A kulcsszó persze a hajdani Pártgarázs, ma a Mercedes-Benz Kárpát utcai központja, ahol egymás mellett tartották karban a miniszteri Mercedeseket és az akkor még lenézettebb és emiatt (meg a megbízhatatlanságuk és nehézkességük miatt) sokkal kevesebbet használt Csajkákat. Aztán valahogy átszivárogtak az alkatrészek…

Ami azonban a Petersennél is jobban érdekelt (hiszen ott már jártam előtte is), az a Mullin Museum volt. Ez az Oxnardban, egy ipari telepen eldugott, közepes méretű, végtelen finom ízléssel berendezett, szinte kizárólag a világ legszebb és legstílusosabb – jellemzően francia, Bugatti, Delahaye, Delage, Voisin, Citroën, de azért volt ott Hispano-Suiza is – art deco autói, Carlo Bugatti art deco bútorai és a Lady of the Lake, a 75 éven át a Maggiore-tóban heverő, pár éve onnan kiemelt, csodásan szétrohadt Bugatti Brescia roncsa köré épült.

Felfoghatatlan autókincsek állnak ott, a pompájuk és az értékük valahogy mégsem nyomasztó, annyira harmonikus és kordonmentes a közeg. Ha egyetlen múzeumba eljutsz az életben, akkor az ez legyen. Kis híján találkoztam a múzeum teremtőjével és tulajdonosával, Peter Mullinnel is, de végül nem jött össze az akció. Már nem is fogok, idén érkezett a hír, meghalt.

Az akció hátteréről: óriási buli volt Los Angeles-ből elvonatozni, majd másnap a többiek után Las Vegas-ba taxizni, buszozni Sallós-Kovács Petivel – a Mullin afféle kis magánprojektté vált az amerikai útban, s az adás még úgy is igen jó lett, hogy az egyik kamera (ami a hangot is rögzítette) egyik kártyája kompletten eltűnt. Megoldottuk, szerencsére amúgy is a vágóképek mentek volna a duma alá. Húsz éve próbálok eljutni ebbe a múzeumba, most sikerült.

De a Huffnagel Steve-vel, azaz Bountyflyerrel, e Kentuckyban élő barátommal – aki csak miattunk átjött Las Vegas-ba – készült anyagaink is páratlanok voltak. Egyik a maga építette, Austin-Healey-alapú, de saját vázas, futóműves, Mustang-motoros hot rodja volt, amivel ott krúzoltunk Vegasban.

A Monster-Healey dög erős volt és Johnny bácsi majdnem megölt a forgatás végén, amikor fél üveg whiskytől befűtve vitt egy kört a Las Vegas-i, lezuttyant külváros utcáin, de nekem nem is a Healey volt a nagy izgalom. Hanem hogy igazából Johnny bácsi lakott abban a házban (aminek a bérletét amúgy Huffnagel fizeti), ahol egy rakás púpos, új korában Amerikába szállított Wartburg hevert az udvaron.

Igazi Csipkerózsika-álomban horkolnak ott a nevadai porban ezek az öreg DDR-csodák, a kaszinóktól erős kőhajításnyira. Egyetlen amerikai Wartburg is döbbenet lenne, hát még közel egy tucat. Abban a halomban pedig volt Európában is meglehetősen ritka, korai Camping (luxuskombi) kivitel, sőt, a wartburgozás, de úgy általában is a veterános világ legnagyobb keleti szenzációja talán, a roadster 313-1-es. Ebből kettőt is találtunk, egyet az udvaron, a porban, a másik viszont bent lakik, a házban. Ma se hiszem el, miket rejt a nevadai homok.

Bár ez már Magyarországon készült, de azért Amerikába, méghozzá az ötvenes évek Amerikájába vitt vissza a Chevy Bel Air-anyag, melyben a megdöbbenés, hogy milyen egyben levő, ügyes kocsi volt ez a fecskefarkas masztodon, teljesen őszinte volt a képemen. Hihetetlen jó autó, óriási ikon, s szerintem egy nagyon jól vágott és fényelt anyag lett az.

Idei nagy kedvenceim voltak azok a forgatások, amelyek emberekről szóltak. Amióta a Speedzone-hoz jöttem, azóta szerettem volna ilyen, részben szimpatikus, érdekes autókat birtokló, érdekes dolgokat művelő arcok, részben meg a járműveik köré szervezett anyagokat készíteni. Első közülük a sorban Szabó Endre barátom E3-as BMW-je volt.

Endi gyerekkori pajtásom, negyven éve egészen közeli barátom, ott biztos voltam benne, hogy működni fog a kémia, ezért az a teszt az autóban indult, s a beszélgetések nagy része erősen meghitt volt – így kaptátok, s úgy tűnt, szerettétek. Az autót is, de hát egy jól megcsinált E3-as BMW mi más lehetne, mint pazar…

Az a BMW még csak a keddi, használt autóval felváltva jelentkező desszert rovatunkba fért bele, de vérszemet kaptam, és Ackermann Balázst, ezt a halk szavú, szerény, otthon henkölő, mindent megoldó, két keréken trabizó, idegenvezető, finom és őrült hőst, illetve mániájának számtalan gyümölcsét, a Plymouth Savoyt, a még a Rákosi-rendszer alatt rendszámhoz jutott, s végig Magyarországon használt Opel Olympia Rekordot, a végtelen mennyiségű Trabi, a félkész Simca Versailles-t, a családi Volvo Amazont próbáltam bemutatni. Úgy láttam, megkedveltétek a srácot, megérdemli.

A másik, aki szintén megérdemli a figyelmet, a nemzetközi hírű autófotós, a The Grand Tour egyik téli epizódjának őrült síelős statisztája, a legrangosabb európai autósszépség-verseny, a comói Concorso d’eleganza hivatalos képcsattogtatója, a régi C Kadettjével Európát járó, szintén zseniális Boér Máté. Ő az a srác, akit egy alig láthatóan pici laptól érkezett, fiatal, szinte még gyerek újságírónak ismertem meg, aztán kettőt pislogtam, és már a Petroliciousnek írt, a comóiaknak fotózott, s egyszer csak a Grand Tourban láttam viszont az arcát. Ha van ember, aki a legmagasabb körökben mozog Európa veterános rendezvényein, ahová amúgy a tehetsége, a közvetlensége juttatta el, az Máté. De talán ezt soha nem tudtátok volna, kicsoda ő, ha el nem készül vele a riport, mert annyira szerény. Ja, és van egy Peugeot-ja is, amit szintén bemutattunk abban az adásban – bámulatosan finom kis jószág.

S végre össze tudtuk hozni Vámos Lacival is a nagy MG-forgatást, bár kis híján taccsra vágott bennünket a november végi hideg. Laci elképesztően pozitív arc, mérhetetlen lelkesedéssel tolja a veteránozást, többszörös Mille Miglia- és Targa Florio-szereplő. Makulátlan, piros MGA-jét, és az azt követő Magyar Vándor/Hungarian Wanderer csapatát sokfelé ismerik Európa veteránversenyein.

Idén az MGA mellé beszerzett ugyanattól a márkától egy másik példányt is – egy hathengeres, kompresszoros, 1,1-es motorral szerelt, apró gyári versenyautót a harmincas évek elejéről, nagyon hasonlót ahhoz, amilyennel Tazio Nuvolari is versenyzett az Ulster TT-n. A forgatáson elképesztő sokat röhögtünk, s nem tudtuk eldönteni, hogy a kamaszos izgalomtól, a rettegéstől, az adrenalintól, a jeges széltől, vagy ettől mindtől, egyszerre, de az egyik legjobb forgatásom lett az idén.

Szintén részben emberről, ráadásul egy velem hasonló iraki gyerekkort megélő emberről, Sárvári Tomiról szólt egy másik adás, amelynek fő attrakciója egy Magyarországon szinte teljesen ismeretlen, rendkívül elegáns és karakteres régi Toyota volt, a neve Cressida. Egészen meglepő volt, hogy itt egy illető, aki ugyanúgy ismeri Bagdadot, mint én, csak egy későbbi évtizedből (de szintén nagyon régről), az pedig, hogy olyan autója van, amilyet én egy későbbi életszakaszomban, Japánban rogyásig láttam az utcán, végképp valószerűtlennek tűnt. Ráadásul Tomi igazi autós arc, van neki más érdekes kocsija is – jó kis forgatás, még annál is jobb beszélgetés lett belőle.

És persze ott volt a gazdag Jaguar XJ-S kupé-anyag is, ahol a tulajdonost nem tudtam rávenni a szereplésre, mert nem az a típus, aki szereti a reflektorfényt, pedig vele együtt lett volna igazán érdekes az az autó. De szerintem így is szép lett a film, az autóról meg elég szépen megtudsz belőle, ha nem láttad, utólag érdemes. Mindenesetre tizenkét hengerhez ennél olcsóbban nem jutsz, az biztos, ráadásul mi pont a három széria közül a legkedvesebb XJ-S-t, a már nagyon jó technikájú, de a még nagyon szép karosszériájú középsőt teszteltük.

Ami kicsit fájt, hogy a hosszan tervezett, alaposan kidolgozott, Pere Lacival és Varga Zsomborral együtt nagy erőbedobással forgatott A fény útja a filmig fotótörténeti ismeretterjesztő sorozatunk azonnal, már az első résznél behalt az alig látható érdeklődés (és a visszhangos szoba, a beharangozatlanság, a rossz időpont és talán a téma iránti érdeklődés hiánya) miatt (lásd számok), pedig fél évet még érlelődött is a fiókban.

Addigra készen volt már a tervezett nyolcból – a végén eljutottunk volna a mobiltelefonokig – két másik rész, az elsőnél sokkal mozgalmasabb stílusúak; az első olyan, amiben dobozkamerákkal, lejárt filmre fotóztunk autót mind a hárman, a másik olyan is, amiben éjszaka készítettünk képeket kihuzatos kamerával, minimális fényben, majd otthon hívtunk, á la Brassai. Ott kezdett volna érdekes lenni.

De leállítjuk a rovatot, a Speedzone YouTube-ideje túl értékes ahhoz, hogy azt ilyen 13 ezres nézettségű dolgokkal rakjuk tele. No meg, ugye, a kollégák ideje tényleg nagyon szűkös, az egyik epizód forgatásához már Pere Laci lányát, Jolit hívtuk el operatőrnek. Sebaj, egy-két mellényúlásnak bele kell férnie ebbe a műfajba, pláne, ha új vizekre evezünk – sokszor kiszámíthatatlan, mi megy majd nagyot a YouTube-on. Hát nem ez lesz az a téma.

A legnehezebb anyagom, amin pokoli sokat dolgoztam és talán elég vicces lett, valamikor tavasz végén viszont megjelent, s azt nagyon szerettem. Négy különböző korból érkezett ember vitázik az autózás jelenéről, jövőjéről a stúdióban. Mindegyikük mást tart fontosnak, megvalósíthatónak és természetesen – modernnek. A vicc az egészben az volt, hogy mind a négy karaktert én játszottam, ezért is volt annak az anyagnak sokáig szuperskizó a munkaneve. Ahhoz képest, hogy a stúdióban készült, egészen szépet ment, ami azt mutatja – egy kis extra meló többnyire megéri.

De azért – Mille Miglia, Beaulieu, Bologna, a nyári út a Fiattal, a cagivás motorozások, a kis olaszokkal való döntögetés, az amerikai anyagok, pláne meg, hogy az Alfa ügye rendíthetetlenül halad, a könyvemet pedig sikerült befejeznem… Szerintem szenzációs év volt, a porszemekkel meg nem törődünk.

Sose legyen rosszabb, emelem poharam 2024-re!