Ezzel el tudsz menni messzebb is! Ha…

Nem akarom én Ádámtól és Évától kezdeni, de azért muszáj elmondanom, mert máskülönben a most először ide kattintók nem értik: tizenkét éve tolom robogóval a munkanapokat (már amikor nincs tesztautó nálam) a budapesti forgalomban télen-nyáron, s nem csinálnám, ha nem származna belőle több előnyöm, mint hátrányom. Most májusban viszont kiütötték alólam a tíz éve használt és szeretett Honda Spacy 250-esemet, s úgy döntöttem: villanyra ülök. Nem, nem villamosszékbe, olyan nálunk nincs.

De megszoktam, hogy a 18 lóerős Spacy könnyen ellép a forgalomtól és városi körülmények között soha nem érzem azt, hogy meg akarnának ölni rajta, s arra is emlékszem, hogy amikor mindenféle 40-60 között tudó kismotorokkal ügyetlenkedtem a sáv külső szélén, mindig verejtékezve értem célhoz, ezért van egy kikötésem: legalább 70-et tudnia kell a szerkezetnek. S még egy: tudjon egy töltéssel 80 kilométert. Télen kiegyezem 50-nel is. Különben pont az az érv foszlik semmivé, amiért robogót használok.

Nekiálltam feltérképezni a piacot, s azt vettem észre, hogy a végtelen korszerűtlen és ügyetlen magyar villanymotor-támogatási rendszernek köszönhetően a forgalmazók szinte csak az öngyilkosjelölteknek való, 45-re korlátozott (és kiütve mondjuk, 55-65-öt tudó, de akkor már nulla hatótávú) kismotornak megfelelő cuccokat árulják. Húsz-harminc évesen, egyedül élve még vicces, 54 éves, kétgyermekes családapaként már inkább kellemetlen egy olyan. Két és félmillió forint alatt összesen, ha négy-öt motort árusítanak itthon, ezekből is kettő motor, nem robogó. Márpedig nekem robogó kell, mert arra lehet feltenni az őszi-téli-kora tavaszi használatot biztosító Tucano Urbano lábzsákot. Azaz van motorra is, próbáltam, nem kényelmes.

De nem mindenki akar motorral közlekedni, ha elmúlik október, rájuk való tekintettel tehát a két motor motort is bevontam egy heteken át ívelő tesztelésbe, amelynek a végén majd profinak látszó táblázatokkal és a tapasztalatokat összegezve kiértékelem a tapasztalatokat. A robogókat a végére hagytam, akkorra, amikor már rosszabb az idő.

A múltkor a legismertebb rendszámos villanymotort, a Super Soco TCMaxot teszteltem, s a végkifejlet vegyes volt. Annyira nem fürge, mint azt az elektromosság alapján gondolná az ember, viszont a minősége – néhány apróságot leszámítva – meglepően jó. S motorozni villany hátán is jó, de nem tart sokáig az élmény – ezt is leszűrtem. Normál használatban jó, ha 70 kilométert kibírt alattam a moci, ráadásul mind az ülése, mind a rugózása roppant kényelmetlen volt, ráadásul örökké leesett róla a rendszám. Mindezt 1,6 millióért tudta. Kicsit tetszett, nagyon nem győzött meg.

Na de, most! Ez a Horwin CR6 itt már komoly cucc, már ha az árcédulájából indulok ki. 2,3 millió forintért árulja az importőr, első látásra ezért pedig nagyobb akkut, erősebb villanymotort, beépített töltőt kapsz érte a két hete próbált TCMaxhoz képest. Illetve úgy általában is egy nagyobb motort.
A szerkezet kvázi ugyanolyan, tehát az úgynevezett igényes villanyos motorfelépítés szerinti. Nem az olcsóbban megvalósítható, hátul agymotoros elrendezést választották, hanem itt középen, a váz aljában lakik egy elektromotor, melynek nyomatékát a Super Socóval ellentétben nem fogazott szíj, hanem lánc viszi a hátsó kerékhez.

Kicsit komplikáltabb, a lánchajtás elég zajos is, ami nem illik jól egy ilyen, amúgy csendes üzemű szerkezet hangulatához, kenni is kell, viszont elég tartós és azzal, hogy nincs agymotor, kisebb lesz hátul a rugózatlan tömeg, finomabb a rugózás, jobb az úttartás rossz útviszonyok között.

A vázban a motor fölött pedig akkumulátor lakik, jelen esetben egy jókora, 55 Ah-s blokk. A Horwinba ezt némiképp lejjebb építik be, mint a Super Socóba, ezért a tömegközéppont is lejjebb van, a tanknak látszó rekeszben is nagyobb a hely – csupa előny.

A Super Soco három hibájának hiányát már álló helyzetben is könnyen kiszúród. A rendszám ugyan itt is a rugózatlan részen, tehát hátsó villára rögzített sárvédőn lakik, de nem felfelé áll abból, hanem belesimul az idomba, ezzel jobban fel is fekszik, nem is akad bele annyira semmi. Nem is vesztettem el az út során, sőt, nagyon úgy néz ki, hogy sokkal több út során se hagynám ott sehol.
Az indexgomb is olyan, mint általában a motorokon – jobbra-balra irányjelzel vele, s ha megnyomod, kikapcsol. Ezt így kell megoldani, a csúsztatva keresős középállás nem működik jól motorozás közben.

A Super Soco legfájóbb pontja – és konkrétan az -, a vékony, puha réteg alatt nagyon keményen szivacsozott, s amúgy is elég lapos ülés volt. Ahelyett itt rendesen tömött, sokkal ügyesebben párnázott, jóval nagyobb nyereg van. Kényelmes is, nagyon. Hozzáteszem – bár maga a nyereg hosszabb, a hátsó végét annyira lecsapták, talán, hogy sportosabb legyen az összkép -, hogy ezen a Horwinon se sokkal kényelmesebb utast szállítani, mint a rövidebb üléses Super Socón, mert kicsi a hasznos ülőfelület hátrafelé.

Menjünk. A Horwin kezelőszerveinek fizikai elhelyezkedése motorszerűbb – jobb kéznél van az első fék, jobb lábnál pedig az első és hátsó kerekeket lassító integrálfék pedálja. Ez azért is alakult így, mert a CR6-nak van egy Pro változata is, amely villanyos motorsága ellenére váltós is – igen, a bal lábaddal öt fokozatot pakolsz, a bal kezed kuplungot rángat. Villanymotoros hajtás mellett maximum két fokozatnak szokott értelme lenni, ahogy ezt az autóknál látjuk, ezért hogy azt az öt gangot ki fogja végigpakolgatni, miközben ott van alatta a majdnem lineráris nyomaték… Hát, nem tudom, de talán megéri majd neki a 110-es végsebesség, a pöttyet jobb gyorsulás és a minimálisan nagyobb hatótávolság. Mindenesetre, ha a motorok felől érkezel, rögtön otthonos lesz a jobb láb-jobb kéz fékfelállás, ha a robogók felől, idegen. Ha meg az autók irányából, akkor szerintem tök mindegy, ezt szokod majd meg elsőre.

Igen ám, de amit nagyon szerettem a Super Socóban – hogy akkor se veszi el a gázt, ehem, pontosabban a hajtást, ha behúzom a fékkart, s ezzel gyorsan vett fordulóban is szépen lehet stabilizálni a szöget -, az itt kismotoros maradt. Igen, bármelyik fékhez hozzáérsz (lényegében, amikor kattan a féklámpa-kapcsoló), a villanymotor kikapcsol. Ami zavaró, hogy nem igazán azonnal tér vissza működésbe, ha elengeded a féket, ezért fejben állandóan előre számolsz a spéttel. Nem szeretem, nekem ne vegye el senki a hajtást, amikor rácsavarom, majd én tudom, mikor akarom elengedni.

Amúgy – elinduláskor és araszoláskor is van mindig emiatt egy kis ügyetlenkedés, mert amikor szűk helyen kell elmennem, mondjuk, az autók közt, én a normál motoromon mindig finom kuplung, finoman pörgetett motor, rálehelt fék kombinációjával adagolom precízen a tempót. Kicsit lehet, hogy jobban koptatja azt, ami kopni tud, de ügyesebb. Na, erről a módszerről itt lemondhatsz, gáz, fék, gáz, fék, ezt tudod, aztán találd el. És mondom, még ott van az a késlekedés is.

Az első benyomásod az, hogy motorként jobban beválik a Horwin. Magasabban ülsz rajta, a váz is hosszabb, szerintem merevebb is, a kormány is magasabb, az ülés is testesebb, az egész cucc olyan emberi léptékű. Elfértem a Super Socón is, de tény, a Horwinon jobb szögben vannak a testrészeid. Nekem mondjuk, már kicsit túl chopperes, túl un-motoros a póz, a lábtartók eléggé elöl vannak, a kormányt is alacsonyabbra cserélném, ha az enyém lenne a gép, de a csak kicsit motorozó többség szerintem kényelmesebbnek tartaná a Horwint, mint a Super Socót.

Az általános komfortérzet amiatt is jobb a most tesztelt motoron, mert a futóműnek hosszabbak a rugóútjai, ami a budapesti flaszteren egyenesen áldás. A Super Socóval állandó bajom volt, hogy kerülgetni kellett a gödröket, máskülönben a csuklóm és a seggem bánta, ám a Horwinnal mész előre, mert a legrosszabb kátyúkat leszámítva tűrhetően átgázol mindenen. Teszem hozzá – a csillapítása viszont gyengébb. Ezt sűrűn egymás után következő apró ripliken érzed: a CR6 picit megúszik, elveszti a precizitását, a Soco olyankor összeszedett maradt. De hol vannak Budapesten APRÓ riplik? Ugye?

A Horwint hangyányit még döntögetni is jobb, mert érezni rajta, hogy alacsonyabban van a tömegközéppontja, ám a magas kormány nekem levont az élményből, ráadásul, míg a Super Socón soha, de ezen párszor már leért a lábtartó is. Akadémiai kérdés ez, mert városban nagyon kevés lehetőséged lesz arra, hogy rendesen döntögess bármelyikkel is, a legközelebbi szerpentinig pedig nem jutsz el egyikkel sem (csak ha van utánfutód), kivéve, ha Pécsett vagy Egerben laksz. De megemlíteni azért ér.

Eddig simán az lehet az összképed, hogy a Horwin jobb motor, mert kényelmesebben ülsz rajta, finomabban rugózik, jobb dönteni, motorszerűbbek a kezelőszervei. De ez mégsem igaz. Minden iparibb ugyanis rajta. Már említettem a lánc állandó zörgését, de a fékek sem annyira kiszámíthatóak, kevésbé is fognak, s a nulláról folyamatosan rendelkezésre álló, óriási, lineáris forgatónyomaték ellenére a hajtás közel sem egyenletes. A Super Soco is kicsit nehézkesen indul el, s csak olyan 10 km/h-s tempótól fekszik igazán bele az igába (aztán valahol 70-nél lazítani kezd), de a Horwin még komótosabban lódul neki, hogy aztán középen diadalmasat toljon, majd 70-nél szintén ellustuljon, de még sokkal jobban, mint a Super Soco. Emögött azonban lehet, hogy józan számítás lakik, ám erről később. Mindenesetre turbódízelesebb a karaktere.

Valahogy az egészen érződik, hogy nem reszeltek rajta annyit a végső stádiumban, mint a Super Socón, kicsit minden működő szerv karakterisztikája kiszámíthatatlanabb, darabosabb rajta. Pedig mondom, kényelmesebb, merevebb – ebben a motorban műszakilag több lenne.

És pár dolog illogikus is rajta – mintha a tervezők nem léptek volna hátra hármat, amikor elkészült, hogy távolabbról szemlélve gyermeküket eldöntsék: kell-e még neki egy kis figyelem, vagy megérett. Ott van például a műszer, amelyen hatalmas mutató tájékoztat a villanymotor fordulatszámáról. Minek? Nem mindegy? Ebben nincsenek szelepek, nem fáj neki, ha hidegen túráztatják, az alapjárat meg nem érdekes, mert az úgyis nulla… Viszont minden más, lényeges információ emiatt az óra alsó, kábé egyhatodát elfoglaló, apró LCD-re szorul. A sebességet digitálisan írja ki például, és ha azt mondom, hogy a pilóta látóterébe esik és könnyen leolvasható, akkor óriásit hazudok.

Az ilyen szerkezeteken oly fontos energiafogyásról is csak nyomokban kapunk információt: egyfelől van egy nagyon ritka osztású oszlopdiagram, ami annyira nagyjábóli (és 20% hátra levő hatótávnál már nem is mutat), hogy nem is érdemes nézegetni, van egy egészen apró betűkkel kiírt százalékos érték (amit viszont sokat nézegetsz majd, feltéve, ha ki tudod keresni és értelmezni tudod egy lefelé pillantás alatt) és egyáltalán nincs várható hatótáv-adat. Tudom, hogy az a Super Socónál is egy optimista hazudozó volt, de azért legalább valami támpontot adott.

 

És persze ez is danolgat. Ha bekapcsolod, ha kikapcsolod, mindig rágyújt egy kínai elektro-nótára, ráadásul tompa és torz hangon teszi mindezt, ami nem éppen bizalomgerjesztő. Hozzá kell tennem itt, hogy a tesztmotor sok ezer kilométert látott vegyes felhozatalú tesztelői és próbálói ülepek alatt, a távirányítós (régi Audi-jellegű) bicskakulcsát emiatt gyorskötöző tartotta egyben, s a kulcs nélküli indítás funkciót is mindössze egyszer tudtam kipróbálni rajta, többé nem ment, de én tudom, néha mit kapnak ezek szerencsétlenek a sajtótól, ezért nagyon megbocsátó vagyok. A szalonúj nyilván nem ilyen.

Mindent egybevetve: sokkal kényelmesebb, viszont ügyetlenebbül használható motor ez a Horwin, mint a két hete tesztelt Super Soco, ezért ha azonos áron mérnék a kettőt, hirtelen nem is tudnám, melyik felé billenne nálam a mérleg nyelve. Van köztük viszont hétszázezer forintnyi különbség – akkor az majd most, a villanyos oldalt vizsgáló próbákon mutatja meg magát?

Hát, nem igazán. Kicsit, talán. Meg kicsit nem. Nézd, összetett a dolog. A motor ugye, erősebb, 5000 wattal szemben itt 6200 wattos, a Soco 170 newtonméterével szemben pedig itt 260 a maximális forgatónyomaték. Az akku is nagyobb, 45 Ah-val szemben 55 Ah-s (ha előveszed, hogy hiszen egy kisebb autó-ólomakku is tud ennyit, ne feledd, hogy azt 12 volton kell számolni, ezeket meg annak az ötszörösén…). Sokkal jobbak az adatok, drágább cuccok lettek ide beépítve barátocskám.

Aztán a specifikációt tovább böngészve azt látod, hogy nem is tud igazán többet. A Soco 90-ével szemben itt 92 km/h a végsebesség, az emelkedőmászási képesség ugyanúgy 17 fok, az NEDC-szerinti (nem WLTP van megadva, pedig az reálisabb lenne) pedig a TCMax 110-ével szemben csak 100 kilométer. És van magyarázat is minderre: a Soco 86, a Horwin 107 kilós. Rosszat sejtek. Vagy kevesebbet tud ez a motor, vagy a forgalmazó őszintébb…

Végigtoltam hát vele a szokásos körömet: Zuglóból a szerkesztőség a Csillaghegyi úton, onnan át a Marczibányi térre, ott hegymenet-sebességmérés a Felvinci utcán, át a Hárs-hegyre, Budakeszi, onnan Páty, Franke Robiék szervize. Majd haza a városon át, sík terepen, a Margit-hídon. Ugyanaz, mint a Socóval két hete. Ilyenkor azt csinálom, hogy a legerősebb fokozatban, normálisan használom a motort, de nem száguldozok, nem is takarékoskodok. S amikor jól elérem az 50%-os lemerültséget (vagy töltöttséget, kinek félig tele, kinek félig üres a pohár), akkor lejegyzem, hány kilométert mentem, azt felszorzom kettővel, az a reális hatótávolság.

Volt itt pár furcsaság. Egyrészt: a Horwin alig húsz kilóval nehezebb, viszont majdnem harmadával erősebb a Super Socónál, ennek ellenére annak 60-ával szemben csak 55-öt tudott az emelkedőn.

S az tény, hogy tovább jutottam vele, mert a TCMax már Budakeszi után elérte az 50%-ot, a CR6 pedig csak kilométerekkel később, már Páty közelében, tehát messzebb jutott elvileg. Gyakorlatilag viszont kevesebbet mutatott a kilométer-számlálója. Ehhh, az ember belehülyül ezekbe a pontatlanságokba. Amelyek ráadásul nem is kicsik. Még órát is hitelesítenem kellene? A végeredmény viszont a saját órája szerint 2×31, azaz 62 kilométer normális használatú hatótáv.

Végsebességet is ellenőriztem, egyben a sebességmérőt is: a Horwin saját órája 14(!) százalékot felfelé csal, ezért a 97, amit frissen töltött akkuval ki tudtam csikarni belőle, csak 83 km/h-nak felel meg, ami messze esik a gyárilag megadott 92-től. Biztos én vagyok nagy, de hogy ekkora? És még valami: a Super Soco az utolsó megtehető öt kilométerig megőrizte a fürgeségét, a Horwin viszont a végső 15 kilométeren már erősen lassulni kezdett, végül már alig ment többet 50-nél. Nagyon más az akku-menedzsment rendszerük, ez látszik.

És jött még egy érdekes mozzanat, ami a forgatásba már nem fért bele, mert utána tudtam csak kivitelezni: mentem egy erősen nyelezőst a városban, kimentem kicsit az autópálya elővárosi szakaszára is. Ezt a hajtást viszont a Horwin bírta sokkal jobban: a Super Soco 50-52 kilométert bír, ha téped, de a Horwin mintha sokkal jobban állná a sarat, mert nála 60 kilométerre jött ki a zúzós üzemű hatótáv. Az alig kevesebb, mint ha óvatoskodsz. Ez minimum érdekes.

Elnézést, hogy egy önálló motortesztbe ennyire belekeverek egy másikat is, de meg szeretném mutatni, hogy a tudásanyag hogyan épül fel lépcsőről lépcsőre, ahhoz pedig kellenek a referenciák. Most, két motor tesztelése után ott tartunk, hogy van:
– egy Super Soco TCMaxunk, amely csinosabb, kényelmetlenebb, motorozáshoz viszont ügyesebb, hangyányit gyorsabb, normál tempó mellett hatvanegynéhány kilométert tud, de ha nyelezed, ez erősen rövidülni kezd, illetve egy
– Horwin CR6-osunk, amely nagyobb, komfortosabb, de ügyetlenebbül vezethető, pöttyet lomhább, szintén 60+ kilométernyi a hatótávolsága, de nem fáj neki az se, ha száguldozol vele.

És akkor még ott a töltés témaköre is. Egyik motor se pumpálható fel gyorstöltőről, tehát konnektorra vagy utalva. Négy-öt óra mindkettőnek elég a száz százalékhoz. A Horwin előnye, hogy a beépített töltőegység miatt csak egy szabványos számítógép tápkábel kell hozzá, hogy áramra cuppanjon, a Super Soco viszont követeli a külső adaptert is. Utóbbi viszont azért előnyösebb – és ez nem egy apró mellékzönge -, hogy az is tudja használni, aki társasházban lakik, mert ha ugyan egy 22 kilós, ormótlan kockát kell is cipelnie, de fel tudja vinni a lakásba, töltődni. Ráadásul az utcán hagyott motort sem érdemes ellopni, mert a legértékesebb szerve hiányzik…

A horwinosnak marad az ablakból kilógatott húszméteres hosszabbító és egy 700 ezer forinttal nagyobb luk a pénztárcában. Kényelmesebb, emiatt messzebb tudsz vele menni, de azt azért tudod, hogy egyiknél sem az üleped tűrőképessége szabja mag a hatótávot… Nem vennék rá mérget, hogy a Horwinban megtalálod azt a pluszt, amit mínuszként találsz a költségvetésben, csak mondom.