Olvastár

Műtárgy ez, vagy menni is tud? Egy BSA-szobor a régmúltból

BSA Empire Star 500 (1936) – és nem csak nézegettük!

Egy ennyire csodálatos és régi tárgynál az ember kicsit ledermed, nem tudja, hogy először tapogassa, nézegesse, avagy szagolgassa inkább. Mivel ennyire csodálatos, régi és valószerűtlen, a többség agyában fel sem merül a gondolat, hogy be lehet indítani. Hogy ez esetleg… menni is tud. Pedig barátom, azt tud ám a legjobban.

1936 nyolcvanöt évvel ezelőtt volt. A második világháború előtt, amelynek ma már alig élnek hírmondói. Hát, ez a BSA él. Nemhogy él, hanem olyan gyönyörű, mintha tegnap jött volna a gyártósorról. Mert igen, 85 évvel ezelőtt a brit motorkerékpár-gyártás – amely akkor az előállított darabszám, a termékek tartóssága és minősége szerint minden tekintetben a világ élvonalát jelentette (az olaszok alig gyártottak exportra, az amerikai motorok óriási hodályok voltak, a japánok pedig még nem is látszottak) – ennyire munkaigényes dolgokat gyártott. Sorozatban. Futószalagon, igen.

Műtárgy ez? De hiszen menni is tud

Elkezded közelről nézegetni, s remegsz a vágytól, hogy csak egy deknit, egy krómozott kormányszektort, egy olajcsövet hazavihess róla. Minden alkatrésze olyan gyönyörű, hogy bármilyen szobának díszére válna. Látszik rajta, hogy súlyosan drága motor lehetett új korában is. Gyönyörűek az öntvények – ez korántsem mondható el a kor egyéb motorkerékpárjairól -, minden működtető elem funkciója kitalált, perselyezett, megvezetett és átgondolt. Tényleg egy műremek.

És annyira, de annyira tökéletesek az arányai, nem lehetne rajta odébb tenni semmit. Hatalmas mozdonylámpa az elején, a magasban – sima katedrálüveges, mert a mindenféle vetítésképeken talán épp csak elkezdtek gondolkozni akkor a mérnökök -, masszív, súlyosan krómozott tank némi festéssel, látványos áztatós matricaemblémával és természetesen csíkozással, mert az egy igényes, harmincas évekbeli motorról nem hiányozhat. A masszív paralelogramma villa, fényszóró és tank ölelésében pedig egy olyan blokk, amely készülhetett volna Michelangelo vésője és kalapácsa alatt is akár. De nem ott készült, Birminghamben gyártották.

Még nincs túltervezve az üveg a fényszórón – akkor még csak alig pár éve volt villanyvilágítás a motorokon

Tervezője egy Val Page nevű ember volt, aki korábban a Triumph-nál és az AJS-nél (akkor mindkettő még motorkerékpárt gyártott) már megszerezte magának a „Nagy-Britannia legjobb motorkonstruktőre” koronázatlan rangot. De hiába volt hatalmas cég a BSA – konkrétan a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója volt épp -, két kézzel azért nem szórta a pénzt, mert ott is volt pénzügyi részleg. Page nem kezdhetett tiszta lappal, csak az előd típus, a Blue Star vázát, blokkját dolgozhatta át. A Blue Star pedig masszív volt ugyan de nehéz. Page véresre rajzolta a kezét, hogy kilókat faragjon le, de sikerült neki.

Alumínium a blokk, a szakállban hordja az olaját. Már nem kívülről szerelték rá az olajszivattyút, de még szinte

Tiszta alu a blokk, az olajszivattyút már nem kívülről csavarozták rá, mint addig szinte minden motoron, hanem benne van az öntvényben, száraz karteres a működés, ráadásul nem külön olajtartályról megy, hanem a blokk elején levő, elválasztott öntvényrészben lakik a kenőanyag. A szelepműködtető mechanizmus – ez már felül szelepelt, igaz, még alulvezérelt (OHV) blokk! – majdnem zárt, csak a himbák és a szelepszárak végei látszanak ki a hengerfejből. Imádni való, ahogy látszik, működés közben hogy dolgoznak ezek – a nyitott szelepes motor mindenkit megbabonáz.

Kint, a szabad légáramban a szelep és a himba

Voltak nagy újítások még ezeken túlmenően is. A tartósság érdekében keményre edzették a hengerfalat (nagyon nem volt akkor szokás ez), elég nagyra vették a kompressziót, hogy legyen teljesítmény is, a kézi váltót pedig elvetették és az akkor még leginkább csak a Scott motorokon, illetve versenygépeken alkalmazott lábváltóra tértek át. Méghozzá ez nem is egy Sturmey-Archer vagy Burman szerkezet, mint a későbbi angol motorokon általában, hanem egy maga a BSA által gyártott, négyfokozatú doboz. Amúgy a típust az akkor tipikus méretekben gyártották: a  legkisebb 250-es, a legnagyobb (ez) 500-as volt, köztük egy 350-essel.

Harmincas évek az ötvenesek ellenében

Az 1936-ban bemutatott motornak az Empire Star nevet adták, a gyári kódja mellesleg M23 volt. Igen, akkor még viszonylag nagy területen megvolt a Brit Birodalom, bár már nem sokáig. Állítólag azért is kapta a motor ezt a zengzetes nevet, mert a megjelenése egybeesett V. György király uralkodásának ezüstjubileumával – fene tudja. Mindenesetre egy másik híres György neve is társul ehhez a géphez – híres tudósunk, Szent-Györgyi Alberté. Tudjátok, ő az egyetlen magyar tudós, aki Magyarországon munkálkodva, magyar állampolgárként kapott Nobel-díjat. Hogy miért? Ha azt mondom, C-vitamin, akkor szerintem már tudjátok.

Szent-Györgyi Albert (közelebb) már az Empire Staron

Nos, Szent-Györgyi Albert amellett, hogy a mellékveséit és a hexuronsavját kutatgatta, illetve a szegedi egyetemen bevezetett egy rendkívül liberális oktatási stílust az addig domináló, merev, poroszos rend ellen, kerékpározott, sőt motorozott is. 1934-ben vette első BSA-ját, ami szerintem egy Blue Star volt, majd 1937-ben össz-európai körutat tett egy már másikkal. Igen, egy ilyen Empire Star nevű géppel, amit mellesleg Urbach László szalonjában vásárolt. Gondolom, Urbach, a híres versenyző és importőr neve néhány olvasónál megkondítja a harangot, ha nem, érdemes utánanézni.

Nem véletlen, hogy a szintén a kutatásairól – Kaáli Intézet remélem mindenkinek megvan – híressé vált dr. Kaáli Géza professzor tart egy ilyen gépet a múzeumában. Igen, övé a Speedzone-on bemutatott Kaáli Autó-Motor Múzeum Dörgicsén, egy valószerűtlenül színes és világszínvonalú hely a mi kis országunkban, melynél közelebb autós és motoros nehezen tud a mennyországhoz jutni mifelénk. Én pedig ezt a BSA Empire Start ki szerettem volna hozni a múzeumból. Mert ha meg lehet hallgatni, ha a szemünk előtt életre kel, akkor megvolt egy hétre a betevő, meg nem érdemelt eufória-adagunk.

Először ment x ideje

Nagy Péter, a Kaáli Múzeum kurátora, tárlatvezetője, restaurátora és még ezer egyébje egy személyben, erre megjegyezte – „az felújítás óta még egy fordulatot nem ment”.

„De Péter, szikra van? Kompresszió van? Karburátor van rajta? Ha igen, akkor mennie kell” – válaszoltam neki, s nem tagadom, az udvariasnál kicsit erősebben nyomtam a kapucsengőt. Mert van ott bő száz motorkerékpár, de ez itt az egyik legérdekesebb csúcsdísz, bár ha kellene, találnék még húszat. De milyen karácsonyfa az, amelyiknek húsz csúcsa van, ugye? Egyet ki kell jelölni, na.

Állítható dörzs-lengéscsillapító, ahogy akkor illett

Tehát amikor a Speedzone Pannon Portya alkalmával ott jártunk, s már túl voltunk a Mustang, a BMW 502 és a Borgward Isabella Coupé felvételein, s a többiek épp egy kicsit letámasztották az ülepüket egy sörrel a kézben, mert hosszú volt a nap, én visszatértem a BSA témájára. „Peti, indítjuk, vagy sem?” – tettem fel a kérdést, nem kímélve a több napnyi készülődéstől félholt restaurátor-tárlatvezetőt.

És belement!

Ha van szép motor, hát ez az

A motort addigra már úgyis kitoltuk a csarnokból az Isabella felvételeinek körítéséhez, már csak rugdalni kellett. Ha ez ilyen egyszerű lenne egy felújított motornál – gondolhattam volna itt akár a saját, az Empire Starnál csak két évvel fiatalabb, s fél éven át csak pokoli szenvedésekkel beindítható, saját NSU OSL-emre. De az ember más tárgyaival sokkal bizakodóbb tud lenni, és ezt a mások tárgyai sokszor meg is hálálják. Csak akkor válnak olyan csökönyös öszvérekké, amilyenek a tieid szoktak lenni, ha ne adj’isten, megveszed őket.

Igen, az a rézlemez ott a gyertyapipa. Még nem volt annyira szükség zavarszűrésre

Tényleg volt szikra – hogyne lett volna, hiszen az Empire Star gyújtása magdinós, ráadásul Bosch magdinós, annak nem kell még akkumulátor sem, mert mindent maga intéz. A karburátor tiszta volt, rárúgásra érezni lehetett, hogy kompressziónk is van rendesen – huhh, ez itt nem 250 nyüzüge köbcenti, hanem annak duplája, s a kompresszió is vélhetően combosabb, mint az én NSU-mban…

Elő a féktisztítóval, súber kinyit, befúj, majd utógyújtás ráhúzva, szívató be, rúg. Rúg. Rúg. Liheg.Rúg. Liheg. Liheg, szédül, rúg. Motor visszarúg, üvölt, csillagokat kerget, dühösen rúg, motor beröffen. Úristen, az a hang. Az a HANG!!!!

Ez a magdinó, német, Bosch. A két rézfedelet felhajtva lehet megkenni a tengelyeit, amúgy ez a készülék termeli az áramot, egyben ebben van a teljes gyújtás is

Minden boka tájéki fájdalmat száműz, amikor egy ilyen kétkipufogós, kifejezetten sport-túra motornak tervezett csúcstechnika feldübörög. Az Empire Star nem volt átlagos motor: 1937-ben 800 kilométeren át 110 km/h-s sebességgel köröztek egy példánnyal az akkor már pokolian rossz minőségű, emelt kanyaros brooklands-i versenypályán, majd ugyanazzal a példánnyal 1600 kilométeres körtúrát tettek Angliában, úgy, hogy egyetlen alkatrészhez nem kellett hozzányúlni. Majd még abban az évben, egy kicsit rálehelt másik példánnyal Wal Handley, az akkori angol Rossi megnyerte a brooklands-i éles versenyt. 173,12 km/h-s átlagsebességgel.

Szóval az Empire Star rettentő jól sikerült gép volt, a blokk tartósságát nem csupán a komoly kenési rendszer és a már említett, keményített hengerfal biztosította, hanem az is, hogy a forgattyústengelyt a hajtás oldalán duplán csapágyazták. Mondom, a kor egyik szuperterméke volt.

Minden mozgó alkatrészen ott a zsírzószem

A Kaáli múzeum példánya egyike a legkorábbiaknak, 1936-os gyártású, s extrás is: a kettős emelt kipufogó, a teljes villamos világítás és az elektromos kürt akkor még feláras extra volt egy ilyen drága motoron is. Mi pedig ezt a leírhatatlan szerkezetet néztük ott a teraszon, ahogy frissen rendbetett, az ápolás óta még egyszer ki nem nyújtóztatott tagjait ropogtatja, s közben eszeveszett dühvel dörömböl. Remegett alatta a föld, egycentis amplitúdóval lengtek a dobhártyáink.

Igen, frissen összerakott motor. Egy ilyennek kellene legalább 500, inkább 1000 kilométer, hogy összerázódjon, hogy a fékek bekopjanak, hogy a mindenféle kúpos csapágyaknak (kerekek, kormánynyak) utána állítsanak, hogy a súbertű ideális állása meglegyen, hogy már mindenhol folyni kezdjen az olaj, ahol akar… Sorolhatnám.

Ez csak egy motorkerékpár-villa teteje, nincs itt semmi látnivaló

De ez most ment. Itt dohogott az orrom előtt. Ki kellett használni az alkalmat. Ha a Borgward, a Mustang, a BMW mind mehetett, ez sem drágább azoknál. Mondjuk, pont annyit ér, uszkve. Előkaptam a bukót, kesztyűt, csizmát, bőrjakót – én készen állok a próbára. Újabb döbbenet, zöld lámpát kaptam. Csak a GoPrót kellett még erősen a sisakomra Duct Tape-ezni, aztán mehettem is. Ilyen csak a mesékben van.

Van tehát 24 körüli lóerőnk, ismeretlen mértékű, de tetemes nyomatékunk, egy bejáratós, 496 köbcentis, egyhengeres blokkunk, két hitvány féldobfékünk, trapézvillánk elöl, merev vázunk hátul. Még szerencse, hogy berúgás előtt megnéztem az olajszintet, mert a végén még valaki rám sütné (joggal), hogy teljesen készületlenül vágtam neki a környező utaknak. Rendszám? Eszembe se jutott, bocs…

A tank két felét cső köti össze, hogy ne kelljen billegtetni a motort, amikor fogyóban van a nyál

Voltak persze problémák. Kettes és hármas között rendszeresen megtaláltam egy ürest – lehet, hogy így tervezték, az is lehet, hogy még hézagolni kellene a váltón, de nem volt vészes. Igen, egy kis szívatót folyamatosan húznom kellett bal kézzel (ezen ott van a hébli) a rugó ellenében, egy kis utógyújtást állandósítanom kellett a jobb kezemmel (az a kallantyú meg emitt van), szintén rugó ellenében. És akkor tekerd még jobb kézzel a gázszektort, fékezz, bal kezeddel meg kuplungolj úgy, hogy nem engeded el a szívatót…

Kettővel feljebb kéne tenni a tűt a súberben, tolni neki pár fok utógyújtást és tökéletes lenne. Így humán anyagból játszottam ki a paramétereket. És persze a fék a bal oldalon, váltó a jobbon, egyes fent, kettes-hármas-négyes lefele. Az első két kilométeren néha még kevertem a bal lábamat a jobb fülemmel, a jobb kezemet a bal mellbimbómmal, úgy hadakoztam, aztán természetessé vált az egész, ahogy kiértem Dörgicséről. Eltaláltam a megfelelő gyújtást, szívatóállást és mint valami mézbe mártott, vattacukorral bevont pöröly, úgy talált el az Empire Star mennyei ereje.

Ívek és ívek

Az a hihetetlenül zsíros, hömpölygő nyomaték, mellé a füled mögött a két kipufogóból kicsit ide-oda aszimmetrikusan dühögő dörömbölés, ami közepes fordulat fölött egy meredeken felszálló Liberator morajává olvad össze, a csodás vázgeometria, a póz… Vert a víz a gyönyörtől, esküszöm. Még szerintem ordítottam is a sisakban, nem evilági volt az élmény.

Igen, volt egy pillanat, amikor már túl voltam az Óperenciás tengeren is, mert teljesen megfeledkeztem magamról, főleg azokon a dombokon, ott Dörgicse körül, de azt kell mondanom, ilyen hatással a Viagra sincs az emberre. Bár még nem próbáltam, annak is nyilván rövidesen eljön az ideje, de örülök, hogy az Empire Star előbb érkezett.

Négy a gang

És minden, de minden olyan szép erről a motorról. A villás végű olajnyomásmérő a tankon, ahogy lengedez. Az idegesen ugráló töltésjelző. Az előtted tornyosúló fényszóró a pálcika állványain. A hang. A hang. A HANG, megőrülsz, de tényleg. Végtelenül gyorsnak és elegánsnak érzed az egész gépet, de összeszedett is, jó a kormány fogása, isteni a nyereg, sajnos az NSU-m hitvány kis játékmotor ehhez képest, csak hogy valami ismert referenciába kapaszkodjak.

Igen, egy jó beállítással ez a motor évtizedekkel modernebb szerkezetnek érződne, mint amilyen, a szocializmusban a hatvanas években nem készítettek semmit, ami ehhez volt fogható. Persze, a váltó útja Boston-Washington, a fék nem az a fickós, de a motor, a futómű – igen, még a futómű is, ami hátul ugye, igazából nincs is – isteni.

Ennyi a hátsó rugózás. Azaz semennyi

Nem tudom, mennyit mentem vele. Akadt egy hűha-pillanatom is, mert a hátsó fék erősebb tiprására beblokkolt a kerék, aztán úgy is maradt, ezért behúzott kuplunggal, szánkázva álltam meg. Két centit hátramozdítottam a motort, kiengedett, ránéztem az órámra, jaj, már azt hiszik, örökre meglógtam a Ferrarival… akarom mondani az Empire Starral. Mennyivel jobban hangzik, nem?

Hazafelé már csak módjával használtam a hátsó féket, mert kanyarban már kevésbé lett volna szerencsés, ha bekap, egy kicsit valószínűleg reszelni kellene a lefutó pofa élén. De ez a gép motorféken is gyönyörűen lassít, sőt, még jobb is úgy, mert annyira más úgy a hangja, mintha koncerttermet váltana a zenekar.

A nyomórúdtokok alján az ott a biztosítólemez

Zubogott az agyamban az adrenalin, mire visszaértem. Életem nagy pillanata volt ez, felért az első Ferrari-vezetésemmel, a Rothmans Dakar-Porsche vezetésével a goodwoodi 40 ezer néző előtt, azzal, amikor a Ponton először erőből tudott menni a felújítás után… Ezekre emlékszik az ember.

Pompás motor volt, szupertermék. És a szupertermékek minden korban olyanok, hogy hiába telnek el az évtizedek, hiába jönnek gyorsabb, csendesebb, kezesebb gépek, a minőséget, a különlegességet még generációkkal később is pontosan érzed bennük, rajtuk. Mert van az az emberi input, ami felette áll a puszta számoknak, csavaroknak, egyszerűen áthatja az egész szerkezetet valami felettes jóság. Ez itt nagyon olyan.

Teljes műszerezettség

Kár, hogy végül csak alig három évig gyártották. Egyrészt jött a második világháború, és a BSA (BSA=Birmingham Small Arms – azaz birminghami kézi fegyverek gyára) átállt hadi termelésre. De az Empire Star végét nem is ez jelentette. Hanem a Gold Star, az utódja, melyet Val Page már 1938-ban a publikum elé tudott tenni, s 1939-ben elvileg el is kezdték gyártani, igaz, csak pár példány erejéig.

Felfogni a felfoghatatlant. És ez egy tömegcikk volt a harmincas években…

A Gold Star pedig a BSA és a brit motorkerékpár-gyártás történetének egén aztán egy mindennél fényesebb csillaggá vált, de ez már egy másik sztori. Nekem igazából bőven elég lenne felfogni egy Empire Start is…

Címkék
Olvass tovább..

Hasonló tartalmak

6 komment

  1. Tényleg szép gép! Sokkal több odafigyelést igényel a használata sajnos, mint amire én képes lennék, ezért megmaradok a modern motoroknál. Azok ennyire nem feltűnőek, még a mai retro gépek sem, de legalább el tudom vezetni őket! 🙂

  2. Ez érdekes volt.
    Mezei, fehér ember, ilyenekkel nem találkozik. Ezért jó, hogy van valaki, aki ilyen lelkesedéssel, hozzáértéssel tud írni róla. Inkább autób… vagyok, de ilyet, mindig szívesen olvasok motorokról is.
    Köszi !

  3. “Nos, Szent-Györgyi Albert amellett, hogy a mellékveséit és a hexuronsavját kutatgatta, illetve a szegedi egyetemen bevezetett egy rendkívül liberális oktatási stílust az addig domináló, merev, poroszos rend ellen, kerékpározott, sőt motorozott is. 1934-ben vette első BSA-ját, ami szerintem egy Blue Star volt, majd 1937-ben össz-európai körutat tett egy már másikkal.”

    És tegyük hozzá, hogy Spanyolországban balesetezett egy teherautóval, a kórházi ápolás után Angliába kísérte a motort, ahol azt megjavították a gyárban. A bal lába nem jött még helyre, ezért átszereltette a fékpedált a másik oldalra, a mankót felkötözte a motorra és hazamotorozott. Szóval igazi badass volt az öreg (aki akkor még nem volt öreg…)!

  4. Sírni volna jó, hogy alig jutott a videóba a motor hangjából, pedig az ilyen régi gépeknek annyira egyedien tud jó hangja lenni…

    (Más: jómúltkorában láttam egy Mercury Topazt az Andrássy úton és a szerző jutott eszembe)

  5. Sírni volna jó, hogy a videóba alig jutott a motor hangjából, pedig ezek a régi gépek annyira egyedien tudnak jól szólni.

    (Más: jómúltkorában láttam egy Mercury Topazt az Andrássy úton és a szerző jutott eszembe).

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Back to top button