Óriási vagy kicsim!

Kicsi, jelentős, nem ritkán forradalmi megoldásokkal teletűzdelt népautókról lesz szó ebben a cikkben, nem másról. Ezt most rögtön az elején leszögezem, mert nem mindenki emlékszik a matematikai tanulmányaira, illetve azon belül az „értelmezési tartomány” nevű definícióra.

Higgyétek el, nekem is nagy kedvem lett volna belevenni a Ford T-modellt a felsorolásba, de az hatalmas jármű ezekhez képest, mind motorját, mind abszolút méreteit tekintve, de még Amerikában is akadtak nála jóval kisebb autók. Ugyanezen okoknál fogva nem került bele a bogárhátú Volkswagen sem, hiszen az négy méternél hosszabb, tehát a minikhez, de a kicsikhez képest is hatalmas. A többi kifogásra alkalmazzátok ugyanezeket…

Ez a cikk tehát a miniké és a kisautóké, de a törpeautók is kimaradnak belőle, mert azok egész más műfajt képviselnek, ígérem, egyszer születik írás róluk is. Azokról a kocsikról lesz szó, amelyeket a fiatal házas, az egyetemista, a garasokat összekuporgató nyugdíjas, a kezdő autós, az új országba költöző idegen meg tudott venni, amikor új autóra volt szüksége. Ha félretesszük a használtpiacot, mint alternatívát, akkor a nagy tömegek számára ezek jelentették a belépőt az autózás világába. Az pedig, hogy miként lehet megvalósítani egy olyan járművet, amely nyomokban fel tudja mutatni a valódi autók jellemző vonásait, s egy ilyen kocsit hogyan lehet ráadásul kifizetődően gyártani, mindig is az autóipar legnagyobb kihívásai közé tartozott.

Becsülöm ezeket az autócskákat, sokszor jobban, mint a pokoli pénzből összerakott, súlyos extráktól roskadozó lóerő-masztodonokat, mert létrejöttük mögött gyakran több a munka, a küzdelem, gazdihoz kerülésük után pedig sokkal több embert is tesznek boldoggá, mint a drágák. Már régóta foglalkoztatott a gondolat, hogy legalább a legfontosabbakra megemlékezem közülük, hogy legalább az interneten maradjon nyomuk. Megérdemlik. A többségükből a maguk idején nagyon sokat vásároltak, bár akad közöttük, amelyikből csak a gyártó országában, voltak köztük, melyek olyan új koncepciókat hoztak, amiket később más márkák tömegével lemásoltak, sőt, néha a teljes autót is. Ezek azok a típusok, amelyekre mindenképpen emlékeznünk illik. Időrendben haladunk előrefelé.

Austin Seven (1922)

Kicsi, olcsó népautóval már Herbert Austin előtt is sokan próbálkoztak, de azok általában ügyetlen, tartós használatra alkalmatlan, általában elviselhetetlenül kényelmetlen és ideiglenes szerkezetek voltak. A brit Austin Seven azonban olyan volt, mint egy kicsinyített, de normális autó, épp elegendő férőhellyel négynek (akkor persze még mást tekintettek komfortosnak), eleinte 7,2, később 10,5 lóerős, 700-750 köbcentis motorral, három-, később négygangos váltóval, de mindössze négy mázsa körüli saját tömeggel.

Egyszerűsége ellenére a Seven elég tartós volt, olcsón lehetett gyártani, emiatt számos egyéb gyártó átvette a licencét. Az első BMW-autó, a Dixi az Austin Seven másolata volt, miként a francia Rosengart kiskocsi is, sőt, a Nissan is gyaníthatóan erősen merített a Type A nevű első autója kialakításához. Mi több, sok-sok áttétellel egy Austin Seven-licenc hátán keletkezett az amerikai Bantam cég is, mely nem sokkal később kidolgozta a Jeepet. 1939-ig 290 ezer példányt gyártottak belőle.

Citroen 5HP (1922)

Miközben a ködös Albionban Austinék nagy autót tettek a zsugorítóba, hogy kicsi legyen, André Citroen Franciaországban más utat járt, holott ő is a tökéletes népautóhoz kereste a receptet. A szintén 1922-ben megjelent, szintén apró Citroen 5HP szintén óriási – sőt, ha azt nézzük, hogy csupán bő négy évig készült, akkor még hatalmasabb – siker lett, mint a Seven. Az olcsóság érdekében a karosszériája teljesen fából készült (ez volt az utolsó ilyen Citroen), s csak egy ajtón át lehetett beszállni az utasterébe. Terébe, lol… Ám a technikát különösen strapabírónak tervezték, s a 850-es motor is viszonylag erősnek minősült – 11 lóerőt tolt ki magából.

Voltak itt egyéb újdonságok is. Az 5HP volt az egyik első európai autó, amelyet női vezetőknek hirdettek, ennek érdekében pedig –európai autók között szintén a legelsők egyike volt ezzel – önindítót is szereltek bele. Az is újdonság volt, hogy a vásárlásához hitelt lehetett felvenni, nem csoda hát, hogy 1926-ig összesen 83 ezer példányt adtak el belőle és még az Opel is lemásolta. Abból lett az addigi legsikeresebb autója, a Laubfrosch.

Fiat Topolino (1936)

Amikor Olaszországhoz ért a népautó-stafétabot, nem másnak, mint az különösen jó tervezői érzékű és kiváló mérnöki szemléletű Dante Giacosának a kezében találta magát. Giacosa nem szarozott, rendes autót akart tenni honfitársai ülepe alá. Olyan szerkezeti megoldásokat alkalmazott a kétülésesre tervezett, mindössze 3,2 méter hosszú 500-asba, azaz, ahogy inkább nevezték, a Topolinóba (egérke), amilyeneket akkor még jóval drágább és nagyobb autókban sem mindig lehetett látni. Hidraulikus négykerék-fék, független első felfüggesztés, négyfokozatú, szinkronizált váltó, mindez egy teljesen fémből préselt és hegesztett karosszériában…

Ráadásul Giacosa ismerte honfitársait, tudta, hogy hiába csak egy 570 köbcentis, eleinte oldalt szelepelt (13 LE), majd később OHV-vezérlésű (16 LE), négyhengeres motor hajtja az egérkét, azzal honfitársai versenyezni fognak. Ezért ügyelt a megfelelő súlyeloszlásra, s a motort mélyen az első hossztartók közé helyezte el a stabilitás érdekében. Az autó kicsit drágább lett, mint ahogy a kezdeti számítások mutatták, általában kicsivel többen is használták, mert az olasz családok a porontyokat gyakran a csomagtartónak tervezett hátsó padra tették, de hihetetlenül népszerű lett. Amíg 1955-ben le nem váltotta az utód, a Fiat 600 (a Nuova 500 csak két évvel később jött és olcsóbbnak szánták), addig három szériájából 520 ezer példány fogyott. Ráadásul – mint minden kicsi és jó népautót – ennek is sokfelé eladták a licencét, a Simca 5 és az NSU-Weinsberg 500 szintén Topolino-származék.

Renault 4CV (1946)

Ha ugyan a háború előtti időszak még nem is nyitotta rá az igazán nagy tömegek szemét a népautóra, hiszen akkor a többségnek bármiféle automobil távolinak tűnt, a háború utáni ébredezésben már nagyon sokan elkezdtek álmodozni róla. Először a franciák helyezték készenlétbe magukat – 1946-ban a Renault előrukkolt a farmotoros 4CV-vel. Hogyan, egy év alatt (a II. VH 1945-ben ért véget) egy teljesen új autót létrehoztak a semmiből? Nem egészen. Bár a megszállás alatt a Renault-gyár német felügyelet alatt működött, néhány renault-s mérnök titokban már arra gondolt, mi lesz kedvenc cégükkel a békeidő eljövetele után. Bár Louis Renault, a cégtulajdonos is hasonló vonalak mentén gondolkodott, ő a nagyobb kocsikban látta a jövőt, ám két mérnöke, Fernand Picard és Charles-Edmond Serre úgy gondolta, kicsi, könnyű, olcsó autó kell majd a népnek. A vicc az, hogy a gyárat vezető Wilhelm von Urach végig, de egy jó darabig még maga Renault sem tudott arról, hogy valami rotyog a kondérban.

Amikor aztán a háború után eljött a megfelelő pillanat, már szinte csak a kalapból kellett előhúzni a kvázi kész 4CV-t, melynek különlegessége nemcsak a farmotoros szerkezet volt – nem sokan használtak addig hasonlót, pláne nem vízhűtéssel -, hanem az is, hogy egy harmadik Renault-alkalmazott, a szerszámtervező Pierre Bézier a második világháború alatt, még a börtönben elkezdte a 4CV motorjának készítéséhez való, automatizált gépek tervezését. Az 1946-ban bemutatott, majd 1947-től már gyártásba is vett 4CV készítése eleinte ugyan akadozott, de 1949-től, amikorra a teljes, Bézier által tervezett, automatizált gépsor készen lett, az újfajta gyártási módszer miatt európai autógyártók között ismeretlen tempóval beindult a termelés.

Bár a kocsit csupán egy 760, majd később 747 köbcentis, 17 lóerős motor mozgatta, az, hogy három és fél méteren négy ajtót, az orrában némi csomagteret, 100-as (majdnem) elérhető sebességet és könnyű vezethetőséget kínált, rendkívül kedveltté tette. Annyira, hogy még akkor is gyártásban maradt, amikor utódja, a Dauphine 1956-ban megjelent. 1961-ig 1,1 milliót gyártottak belőle, s ezzel a 4CV lett az első francia autó, amely átlépte a bűvös, milliós számot. Hogy gyártották-e máshol is? Naná. Nyugat-Londonban például, jobbkormánnyal, de Ausztráliában, Belgiumban, Írországban, Spanyolországban és Dél-Afrikában is. Sőt, Japánban önálló jogon vált híres és elpusztíthatatlan szerkezetnek tartott népautóvá – ott a Hino készítette licencben, Contessa néven.

Citroen 2CV (1948)

De persze egy olyan helyen, mint Franciaország, ahol a kereket is percenként újra feltalálják más formában, hátha úgy jobb lesz, egy Renault-szerű cég nem ülhetett sokáig a babérjain. Mert a fészerből – egészen konkrétan onnan, mert az elrejtett prototípusok vidéken vészelték át a német megszállást – 1948-ra előbukkant egy Citroen. A 2CV, az „Ente”, azaz a Kacsa. Ezt is a háború alatt, szintén titokban tervezte egy mérnökcsapat, amelyet André Lefèbvre vezetett. A 2CV sztorija messzebbre nyúlt a múltba, mint az előtte két évvel bemutatott Renault 4CV-é. Utóbbit már egyértelműen a háború utáni közönségnek terveztek, de a 2CV ötlete vastagon a harmincas évek közepén fogant meg, innentől már értjük is, miért néz ki úgy, mint valami fura, múzeumi ősautó.

Franciaország vidéki tájain akkor még alig használt valaki autót, a 2CV pedig arra lett volna hivatott, hogy a parasztot autóba ültesse át a lóról és a szamárról. Éppen ezért Pierre Boulanger, a Citroen alelnöke kitalált egy normarendszert a készülő, belső berkekben csak guruló esernyőnek titulált autóhoz: négy embert és 50 kilogrammnyi rakományt legyen képes elszállítani 50 km/h-s sebességgel a piacra, úgy, hogy nem áznak el, s a kocsi közben nem eszik többet három liter benzinnél száz kilométeren. Plusz feladat – mivel az utak förtelmesek voltak még: át lehessen vele gázolni a friss szántáson úgy, hogy egy kosár tojás nem törik össze benne.

1937-re húsz prototípus futott már az utakon, 1939-re késznek nyilvánították az autót, s 250 előszériás példányt legyártottak belőle. Aztán Franciaország még abban az évben hadat üzent Németországnak, a Citroen terveinek ezzel hat évre lőttek. Boulanger erősen náciellenes volt, ezért sokat ült börtönben a háború alatt, s közben ráért gondolkodni. Rájött, hogy a vízhűtés, a karosszériában használt drága anyagok, például az alumínium és a magnézium nagyon megdrágítanák a kocsit, ezért az őt meglátogató tervezőknek kiadta: acélkarosszériásra tervezzék át az autót, a mennyezetről lógó függőszékek helyett csővázas, gumiszalagokon rugózó üléseket kért bele, a váltót konstruáló mérnökével pedig három- helyett négyfokozatúra alakíttatta át a szerkezetet, hogy a megnövekedett súlyt valahogy elvigye a motor.

A háború után nehezen indult be a termelés, de az 1947-es Párizsi Autószalonon már sikerült bemutatni a szinte végleges, de még köteles berántóval indítható autót, mely 1948-ra, a szériagyártás évére villanymotoros önindítóval lett beröffenthető. Vicces, hogy negyed századdal korábban épp a Citroen volt az első márka, amely népautójában rendes indítómotort alkalmazott, erre itt meg kis híján nem.

A többi már történelem. Az eleinte 375 köbcentis, léghűtéses boxerrel hajtott, felfoghatatlanul lágy rugózású, esernyőnyél-váltós, a felfoghatatlan primitívségig egyszerű, 65 km/h végsebességre képes, régi fészerhez hasonló kinézetű autót a szaksajtó nagy ívben leköpte, de a vásárlóközönség őrjöngve magához ölelte. 1990-ig, azaz 42 éven át gyártották, több mint kilencmillió példány készült el belőle, különféle kivitelei pedig Nagy-Britanniában, Uruguayban, Chilében, Argentínában, Elefántcsontparton, Jugoszláviában és Iránban gördültek le a szalagról – már ha a Méhari, Dyane, Ami típusokat is érintőlegesen a 2CV-k közé vesszük.

Morris Minor (1948)

A Minor ötlete már 1941-ben felmerült a Morris-vezér, Lord Nuffield fejében, mert bár gyárai kizárólag a hadiipar számára termelhettek, tudta, hogy a békeidő meghozza majd az autóvásárlási kedvet, ő meg csak ott áll majd a rémesen elavult Morris 8-cal a szalonban. Egy fiatal és rendkívül ígéretes futómű-tervező mérnökre, Alec Issigonisra bízta az új autó kigondolását. Issigonis már akkor is Issigonis volt, tehát mindent elvetett, amit ép ésszel elvethetett a konzervatív autógyártási ismeretekből. Hogy autójának helykihasználása a legjobb legyen, a kerekeket eltolta a bódé sarkaiba, amennyire csak bírta, s olyan kicsire vette azokat, amekkorákat addig nem látott az angol ipar. Nem, nem a Miniről van most szó, bár a mánia hasonló – itt még közel húsz évvel korábban járunk, s ez még a Morris Minor, az említett kicsi kerekek pedig 14 hüvelykesek voltak, azaz egy teljes mérettel kisebbek, mint amit akkor a helyi ipar előállított.

Mélyen a kocsi orrába tett boxermotor, a helytakarékosságot szintén jobban szolgáló, torziós rugózás, független felfüggesztés mind a négy keréken – ötletei a sztratoszférát nyaldosták. Ám főnöke, Lord Nuffield konzervatív csávó volt, a háború után amúgy sem hevert túl sok pénz szerteszét autók tervezésére és új ötletek megvalósítására, ezért alaposan megnyirbálta Issigonis ötleteit. A Minor – amelyet kis híján Mosquitónak neveztek el – végül egy harmincas évek elején (tehát akkor már közel húsz éve) tervezett, oldalt szelepelt, 917 köbcentis, soros négyhengeres, 27,5 lóerős Morris-motorral jelent meg, hátul merev hidas lett, ott elvetették a torziós rugózást, helyette hosszanti laprugókat kapott, s – horribile dictu – még a maszk mögé elrejthető fényszórókat is fix lámpák váltották fel. A Morris vezérkara által nem kicsit legyűrt Issigonisnak azért még maradt ereje hadakozni – nem tetszettek neki az autó végső arányai, ezért az utolsó pillanatban, hosszában betoldatott tíz centimétert a szélességébe. Az addigra elkészült lökhárítókba is mindbe be kellett tenni emiatt egy tizenkét centis, festett illesztődarabot, a padlólemezbe pedig a kardánalagút két oldalán egy-egy ötcentis sávot kellett behegeszteni… Issigonis se volt mindig észnél.

A végső Minor azonban, pláne meg akkortól, hogy később a vagány, modernebb, felül szelepelt Austin-blokkokat megkapta, nagyon jó kocsi lett, 3,7 méteres hosszához képest kivételes helykínálattal, úttartással, szuper precíz kormányzással, váltóval, könnyű fenntarthatósággal. Nem véletlen talán, hogy szinte az összes brit autóvezető-iskola ilyeneket tartott gyakorló autónak. Bár közben 1959-ben megjelent Issigonis másik, még sokkal szenzációsabb alkotása, a Mini, a Minor még tizenkét évig (ha a kombikat is belevesszük), azaz 1971-ig gyártásban maradt. Összesen 1,6 millió készült belőle, s készítették még Írországban, illetve Új-Zélandon is.

Fiat 600 (1955)

Több szempontból is ideológia- és sorsfordító autó lett ez a szerény kis autó a nagy Fiat történetében. Ennél állt át a cég – egy időre – farmotoros autók gyártására, illetve ennél a modellnél tért át egy olyan modern termelési rendszerre, amely szinte páratlan volt akkor az egész világon. Bár a 600-as típust már az ötvenes évek elején elkezdte tervezni a Fiat főkonstruktőre, Dante Giacosa, s akkor még az 1936 óta a kínálatban levő, s szintén általa tervezett előd, a Topolino is jól futott az eladásokban, tudta, hogy közben a világ nagyot változott. A Topolino ahhoz képest kívülről túl nagy volt, hogy csak két utast tervezett bele, azt gyártani az orrmotor-hátsókerékhajtás-elrendezés miatt drága volt, az összeszerelését pedig irgalmatlan nehéz lett volna automatizálni. Giacosa tisztában volt vele, hogy a kompaktabb és olcsóbb építést adó orrmotor-elsőkerékhajtás lenne ideális egy ilyen kocsihoz, de az akkoriban elérhető féltengelycsuklókkal az olyat nem lehetett jól megvalósítani, azaz lehetett volna, de óriási lett volna a fordulókör, ami a szűk olasz városkákban élők számára használhatatlanná tette volna az új típust.

Maradt hát a farmotoros építés, amelynél az első kerekek erősen el tudnak fordulni, s az erőátvitel egy csomagban, kompakt módon a kocsi hátuljában bújik el. De egy pici autóban a nehéz farmotor csúnya ingaként működik, ezért a 600-ast Giacosa eredetileg nagyon lapos hengerszögű, alumínium V2-essel gondolta megvalósítani, ám azzal akkorák lettek volna a gyártási költségek, hogy végül egy soros négyhengeres, öntöttvas blokkos, 633 köbcentis, 22 lóerős motort terveztek bele, amit hosszában helyeztek el. De legalább a hengerfej alumíniumból készült, hogy annyival is lejjebb kerüljön a tömegközéppont. Elöl egyszerű, alsó keresztlaprugós, helytakarékos futómű, hátul a pontos úttartáshoz ferde háromszög-lengőkaros, tekercsrugós felfüggesztés – utóbbihoz teljesen új kinematikát kellett kitalálniuk, hogy az autó ne legyen állandóan túlkormányzott.

A kitűzött cél – minimum 85 km/h utazósebességű, négy személyt és némi csomagot kényelemben elszállító, 450 kilogramm tömegű, 500 ezer líráért árusítható (ma kb. 8000 euró) autó – nagyrészt megvalósult, csak a súlyhatárt kellett közel hatszáz kilóra módosítani. Új terület volt ez a Fiatnak, Giacosának is, de bejött a számítás: a 3,2 méter hosszú autóba nemhogy bele lehetett ülni négyen, de a fűtése is egészen jónak bizonyult, az alapkonstrukció pedig olyan ügyes lett, hogy némi tuning után a versenypályákon is ütőképes kis dög lett belőle.

Igazi népautóvá vált, hiszen minden ötvenes-hatvanas évekbeli olasz film utcái telis-tele vannak pöttyözve ezekkel a faros Seicentókkal. Olaszországban 1955-ös bemutatásától 1969-ig gyártották, de licencelt változatait Spanyolországban (Seat 600 és 800), Argentínában, Uruguayban, Chilében, Kolumbiában, Malajziában, Ausztráliában, Németországban (NSU-Fiat Jagst), Jugoszláviában (Zastava) egészen 1985-ig készítették. Sőt, ha nincs 600-as, Karl Abarth is egészen máshogyan kezdi a karrierjét, ugyanis az összes korai autója 600-as alapú volt. Hogy mennyi készült belőle? Csak Fiat-féle 600-asból közel 2,7 millió.

Fiat Multipla (1956)

Oké, ez már Fiat-bérencség a részemről, kár lenne tagadni, jön is a telefonomra a csengetés, ahogy az importőr gondolategységenként utalja a számlámra a pénzt. Merthogy a következő tétel is egy Fiat, sőt, éppen egy 600-as, csak nem egészen olyan. Giacosáék ugyanis a 600-asról még egy teljesen másik bőrt is le tudtak húzni. A világ első, hivatalosan elismert buszlimuzinjáét, azaz MPV-jéét (nevedd egyterűnek, ha tettik…) – azt úgy hívták, Fiat 600 Multipla. Sokak szerint a világ legaranyosabb, de legalább annyi ítélkező szerint a legaránytalanabb, egyenesen csúnya szerkezetéről van szó, ezen nem nyitnék vitát. A fara jól felismerhetően egy 600-asé, az eleje meg egy összetöpörödött Volkswagen Transporter 1-esé, alias Bullié. Mi a rosseb ez?

Tudjátok, a 600-ast megelőző, korábbi Fiat Topolinónak létezett egy nagy népszerűségnek örvendő kombi változata is, a Giardiniera. Vidéken imádták, az árusok imádták, a nagy pereputtyot mindenüvé betömni akarók imádták, már ha nem tudtak venni maguknak egy hosszított 1400-ast a bambiniknek. Csakhogy, míg a Topolino orrmotoros volt, az új 600-as far-, ezért annak a hátuljára nem lehetett puttonyt akasztani.

Giacosa némi gondolkodás után, egy ügyes tollvonással oda helyezte át az első két utast, ahol a normál 600-asban a csomagtartó lakott – az orrára -, s ezzel az átalakítással rögtön lett az autó gyomrában, a hátsó ülés előtt egy hatalmas üreg. Khm, mármint viszonylag. A megnövekedett terhelésre való tekintettel előre betették a nagyobb, Fiat 1100-as első futóművét és máris készen állt az új kombi, amit az addig megszokottnál máshonnan kellett megpakolni.

A Fiat a modellt 1956 januárjában vezette elő, s kezdetekben nem is tett bele több ülést, mert alapvetően teherszállítónak, illetve taxinak szánta, utóbbi kialakításban az utasok csomagjai a lábuknál kaptak helyet. A hatüléses – tehát már rendes MPV – csak később jött, akkor jöttek rá, hogy nini, a furcsa szerkezetben középen még bőven akad egy újabb üléssornak is hely…

Méltán nevezhetjük népautónak, 1956-tól 1967-ig a furcsasága ellenére 130 ezer példány kelt el belőle. No meg – nézz csak meg egy korabeli olasz filmet, mennyit látsz!

Fiat 500 (1957)

Na, ezen a ponton most tényleg megállt egy pénzszállító furgon a házam előtt, most oldják a zárat, igen, ott a szövetzsák, átdobták a kerítésen, alig tudom kibetűzni, mi van rajta, hogy is? „F”, „I”, „A”, „T”… Ja, megjött a pénzszállítmány! Akkor dolgozzunk meg érte. Mert tehetek én arról, hogy az ötvenes-hatvanas-hetvenes években a Fiat készítette a világ legismertebb és legelismertebb népautóit?

Mert két évvel a 600-as és eggyel a 600 Multipla bemutatása után megint durrantottak egy petárdát Torinóban. Akkor, 1957-ben jelent meg az örökzöld és halhatatlan legenda, az 500-as.

Giacosa már a 600-as tervezésénél tudta, hogy az ötvenes évek filléres törpeautóinak a napjai meg vannak számlálva, és ha elő tud rukkolni bármivel, ami autószerű, de hasonló áron mérhető, annak óriási sikere lesz. Már a 600-assal párhuzamban elkezdtek tervezni egy kisebb, csupán kétüléses, kéthengeres, kétütemű farmotorral hajtott autót, a Fiat 400-ast.

Menet közben aztán jött a megvilágosodás: a két ütem napjai is leáldozóban vannak, higgyenek bármit is azok a mérnökök ott Kelet-Németországban és Japánban. Ha a 400-asból tényleg sokat eladnak majd, a városok belefulladnak majd a bűzbe, világosodott meg Giacosa. Nem, ezt nem lehet, s onnantól eldöntötték: a 400-ast négyütemű motorral kell szerelni, de mivel a négyütemű motor fajlagos teljesítménye kisebb, mint a kétüteműé, ezért azt nagyobbra is kellett tervezni. Így kapott 500 (eleinte 479, majd 499) köbcentis, kéthengeres, léghűtéses farmotort a már Fiat 500-ra átnevezett új típus. 1957 tavaszán mutattak be a Torinói Autószalonon (legalább nem kellett messzire menni vele). Eleinte csak kétüléses, leereszthetetlen oldalablakos, végig vászontetős változatban, Standardként volt kapható, majd pár hónappal később megjelent a luxusváltozat, lenyitható ablakkal, négy üléssel. Onnantól meg már senkinek nem kellett az alapverzió.

És bár elég jó népautó lett a 600-asból, az 500-as még annak a dicsőségét is messze túlszárnyalta – talán mert a formája sokkal szebb. Különféle változatokban egészen 1975-ig készült, addigra pedig már mindenféle egyéb típus is kisarjadt belőle – az Autobianchi Bianchina, a Steyr-Puch 500 (annak csak a karosszériája), az NSU-Fiat Weinsberg, a Vignale Gamine, sőt, a 126-os is csak egy külsőleg erősen átalakított 500-as, minimális mechanikai frissítéssel… És persze elkészült belőle majdnem 3,9 millió példány. Hogy mivel teremtett legendát? Az biztos, hogy nem a szinkronizálatlan négygangos váltójával, ami már 1957-ben is maga volt az anakronizmus. Leginkább azzal, hogy ez volt az első, igazán városi használatra tervezett, már nem szükség-, de még nem autóárú autó.

Mini (1959)

Alec Issigonist már elővettük ebben a cikkben a Morris Minor kapcsán, de a Mini volt az Igazi Nagy Durranás, amihez mindenki a nevét társítja. Bár az agyonszeretett és méltán híressé lett kiskocsi az angol autóipar legsötétebb időszakában készült, valahogy mindig a habok fölött tudott maradni, a fénye sose kopott meg. Mert zseniális volt.

Issigonist ugye, mániákusan foglalkoztatta a futómű, az úttartás, no meg harmadikként a helykihasználás témaköre. A Mini pedig e három területen mestermunka lett. Sem előtte, sem utána nem használtak az autóiparban annyira kicsi kerekeket, mint azok a tízcollosak, amik a Minin voltak eredetileg – a gyártás beindításánál meg kellett várni, hogy a Dunlop elkezdje előállítani a fura méretet. Ha most ebbe mélyebben belemegyek, ennek a cikknek soha nem lesz vége, ezért inkább csak sorolom a fontos tételeket, amiket tudni kell az autóról. Hozzáteszem: nem szeretném idevenni a keresztben elhelyezett orrmotor-elsőkerékhajtás kombinációját, mint újítást, amit oly sok más írásban szokás elővenni a Mini kapcsán, az ugyanis már a harmincas években létezett a DKW Frontban, a Mini-féle, „felül a motor, alatta vele egy olajtérben a váltó”-megoldásról pedig bebizonyosodott, hogy komplikált, nehéz szervizelni és sérülékenyebb, viszont a modern autókban használt, „egyik oldalt a négyhengeres keresztmotor, mellette a váltó”-elrendezést a Fiat számlájára kell írnunk. Tehát korszerű volt a keresztben elhelyezett, négyhengeres orrmotor (és négyhengeresként az első), de nem ez volt benne az igazi zsenialitás, bár kellett a csomaghoz, mindenképpen.

Soha, talán azóta se volt semmilyen autónak annyira jó helykihasználása, mint a Minié. A karosszériája végtelenül kevés lemezből áll, alig van benne üreges alkatrész, ezért az autót lakatolni, szerelni, vagy ami a maga korában fontos volt, idegen üzemekben összeállítani egyszerű. Elöl és hátul bölcsőn van a futóműve, ezért a nagyobb javítási műveletek általában is gyorsabban kivitelezhetők (igaz, a kicsik közül pár meg nehezebben, ez a kompakt építés ára). Egyszerű és olcsó gumikúpos rugókra támaszkodik. A sarkokba kitett kerekek, a rövid rugóutak, az alacsony építés miatt szenzációs az úttartása – nem véletlenül nyertek ilyen autókkal 1964-ben, 1965-ben és 1967-ben háromszor is Monte Carlo ralit. És 1966-ban igazságtalanul zárták ki őket. Az már akkor négy.

Aztán még. A csomagtartó ajtaja lefelé nyílik, hogy nagyobb tárgyakat kilógatva lehessen benne szállítani – ehhez a korai verziókon zsanéros volt a rendszámtartó, amely ilyenkor lelógott, hogy a forgalomképesség se sérüljön. Három méter hosszon négyen kényelmesen elférnek benne. Az utastere tele van tárolóhelyekkel – először figyeltek ilyenre oda ennyire tudatosan egy apró autóban.  A zsanérok és hegesztési élek kifelé laknak a karosszérián, hogy ezzel se foglaljanak helyet odabent. Ehh, felsorolni is hosszú lenne – szenzációs kis autó volt az még 2000-ben is, amikor sok-sok módosítás után, de még mindig imádni való formában leköszönt. 1959-ben? Maga volt az ufóság, egy autó, amely rámutatott az összes többi típus nehézkes feleslegességére. Nem véletlen, hogy minden magára valamit is adó hírességnek volt belőle. És jártak is velük.

A Minit eleinte Austin Se7en és Morris Mini Minor néven kezdte forgalmazni a BMC, majd 1969-től önálló brand lett. 2000-ig gyártották, mint mondtam, s addigra a márka a márka tulajdonosa egy betűben különbözött az eredetitől – BMC-ből BMW lett. 5,3 millió példány készült belőle, a java az angliai Longbridge-ben, egy csomó pedig az Innocentinél, licencben, Olaszországban, a BMC ausztrál, dél-afrikai, új-zélandi üzemeiben, Szlovéniában a Vozilnál, Spanyolországban az Authinál…

Ja, az abszolút legendává válás valahol itt kezdődik.