Peugeot-ék puskaporának javát eldurrantotta az 508-as, mert formában, belső designban nehéz túllépni azon. Ami maradt a fiók alján, az eltűzijátékozták a SUV-okra, majd a maradék legvégét a 208-asra. A sok formai és műszaki innováció más szintre emelte a Peugeot-t, az új 308-assal most nem volt más dolga a tervezőknek, mint szépen beletenni mindent, amit készen találtak a sublótban.
Hihetné az ember, ez csak egy hakni, ha csak a műszaki specifikációt olvassa, és a képeket nézegeti. De aztán jön a pudingpróbájazevés-dolog. És akkor valami nagyon új dolog esik le. Valami egészen más, mint az 508-asban, a 208-asban, vagy a duplanullás crossoverekben.
Puha. Ez az autó puha. Már a formája is olyan: gömbölyű az eleje, gömbölyödnek a hátsó sárvédői, íves a szélvédője, kevés benne a törés, laposabbak az élek, mint az újkor Peugeot-iban.
Oké, a belső tér már nem annyira buci. Ott megkapod a szokásos Peugeot-karaktert, sőt, az eddigiekre még rá is tettek egy lapáttal. Megvan a jellegzetes, kis kormányos, magasra tett műszeres felállás, ami kizárólag a Peugeot sajátja és ezekben a lapos autóikban én például kifejezetten szeretem, mert magamtól is hasonlóan ülök mindenben, ha lehet. A magasabb autókban is csak azért nem jó, mert az erősebb billegés miatt a kis kormányt jobban rángatja az ember, s ott ez néha már zavaró.
De odabent fokozták a drámát. Az utastér előtti műszerfal-rész, amit jellemzően el szoktak hanyagolni, vagy legalábbis a második műszakos designerekre hagynak, itt most kiemelt fontosságú. A tetején levő élben díszítő sáv fut végig, amelyben Passat-stílusban, rejtve laknak a szellőzőrostélyok. Említett él alatt durvát homorít a tömb, majd ahogy estében a kesztyűtartó felé tart, újra kidomborodik. Élőben irtó jól néz ki, azt kell mondanom, a Peugeot-nál megint sikerült alkotni valamit, ami ízléses, menő, funkcionális és egyedi. Akárcsak az 508-asban, itt is van egy olyan érzése az embernek, hogy ez már kis híján prémiumban topogunk, de ha ez még ippeg nem is az, hát az biztos, hogy másnak nincs hasonlója.
Ha a belső térben annyira nem is dominál a puhaság, mint kívül, azért megjelenik még valahol nagyon máshol. A vezetésben. A nagyobb 508-as például elég kemény, sportos hangolású, s a kisebb 208-as sem éppen egy limbó-hintó. A 308 viszont mintha sokkal finomabb vevőknek készült volna. Alig pár tíz méter megtétele után rögtön valami furcsát érzel, olyat, amitől elszokott a modern ülep – ez rugózik.
Rugózik a pici göröngyökön, rugózik a nagyobb döccenőkön és lágyan megy át az egészen nagy bukkanókon is. Elsőre szinte az mondanám, régiautós az élmény, de nem, mert a 308-as alatt egy egyszerű – elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros -, de modern futómű van, ügyes szilentekkel, lengéscsillapítókkal, tehát kanyarodni is tud. De az biztos, hogy az általános puhaság, finom libegés áthat minden percet, amit az autó mozgással tölt el. El tudom képzelni, hogy a beton keményre hangolt, modern autókhoz szokott vásárlórétegnek furcsa lesz, de abban is szinte biztos vagyok, hogy hosszú távon, pláne az útjaink minőségét ismerve, sokan újra meg fogják szeretni ezt a régi-új élményt.
Pedig ez a fajta finom rugózás a francia autók egyik legszebb hagyománya volt, a Citroen egész tudományt épített rá a hidropneumatikus rugózási rendszerrel, de még a filléres Kacsa és Renault 4-es legegyedibb tulajdonsága is az volt, hogy mindkettő csodásan vonult rossz úton. Azt azért senki ne higgye, hogy a Peugeot-nál nem volt régen éppoly kiemelt jelentősége a finom rugózásnak – aki ült már a 403-astól a 404-esen át a 405-ösök valamelyikében, pontosan tudja majd, miről beszélek.
A mulhouse-i (Franciaország) bemutatón többféle kivitelben is vezettük az új 308-ast, voltak ott álcázatlan, előszériás ötajtósok és még keményen agyonmatricázott, nagyon előszériás kombik mindenféle motorral. Mindegyik kicsit máshogy állt hozzá ehhez a puhaság-dologhoz.
Apropó, motorok, itt érdemes talán megemlíteni, mik lesznek az új 308-as orrában. A nagy szenzáció, hogy ettől a generációtól számítva belemegy a plug-in rendszer is a két csúcskivitelbe – ezeknél a benzinmotor 1,6 literes, 150, illetve 180 lóerős négyhengeres, a villany pedig 110 lóval segít be, a hajtáslánc együttes teljesítménye így 180 avagy 225 lóerő lehet. Az azért már nagyon nem kevés. Egyik se.
A hagyományosabb verziókban a már ismert, 1,2 literes, háromhengeres, turbós benzines lehet 110, illetve 130 lóerős fokozatokban, illetve a szintén már korábbról ismert dízel, 1,5 literrel, négy hengerrel és 130 lóerővel. Manapság nem nagyon szokás már új ICE-motorokat bemutatgatnia a gyártóknak, ugye ezt látjuk. Amúgy a kézi váltók hatfokozatúak, a robotizált automaták nyolcasak.
Maga a karosszéria egyébként hosszabb is lett, most már 4,37 méteres, de nem is ez a lényeg, hanem hogy a tengelytáv 55 millimétert szintén megnyúlt. Lehet, hogy most már ember méretű ember is be tud majd ülni a hátsó ülésére?
Van egy jó és egy rossz hírem – igen, már be tud, de nem, jól érezni még mindig nem fogja magát. És hogy ez az 55 milliméternyi tengelytáv-növekedés vajon azt jelenti-e régi autós ismereteink alapján, hogy a 308-as a vázig megújult, tök új autó? Nem egészen, de a mostani világban, a méretezhető padlólemezek korszakában ezt nem is olyan könnyű már biztosan megmondani. Az biztos, hogy a korábbi és az új 308-as is egyaránt a PSA – bocsánat, már Stellantis – EMP2-es padlójára épül, a gépészet fő elemei is azonosak, tehát rosszindulattal lehet faceliftnek is nevezni. Igen ám, de ez a mostani már annak a padlólemeznek a harmadik generációjára épül, ami nagyon más méreteket jelent. Én bekockáztatom, hogy ez egy új autó.
Élettér igazán amúgy is a kombiban van, nekem valamiért úgy tűnt, mintha azzal többet is foglalkoztak volna a tervezők. Volt okuk erre: a statisztikák azt mutatják, hogy míg a ferdehátú kompaktok piaca pontosan olyan (meredek) ütemben csökken, ahogy a kompakt crossovereké nő, addig a kombik piacán, ugyanebben a méretben évek óta szinte semmi változás nem tapasztalható. Nem egy óriási piac, de stabil, lehet rá építeni. Tehát a kombi fontos.
Szerintem jobb is. Sokkal jobb ez a változat, ahogy az előző 308-asnál is volt, amelynél nyolc évvel ezelőtt sokan nem értették, miért kaphatta meg az Év Autója-díjat. Hát akkor elárulom – az éppen a kombi miatt esett be a 308-asnak, mert az a változat dimenziókkal fölötte állt az ötajtósnak. Eleve sokkal hosszabb volt. Ez a mostani is például 26,5 centivel hosszabb az ötajtósnál, 4,65 méteres. És ebben van is hely.
Ebben hátul is kiválóan elférsz, ráadásul az ülés is elég magasan van, ami hosszú utakon nem hátrány, mert nem gémberedik el az ember lába. A csomagtartót is pompásan kistafírozták literekkel – a sajtótájékoztatón elhangzott adat 606 literről szól (két üléssel 1634), mínusz 60 a PHEV-verziók esetében, amelyek a merev, 150 kiló teherre méretezett padló alatt nem egy plusz üreget, hanem a 12,4 kWh-s akkucsomag nagyobbik részét tartják.
Nagy csomagtér-rendszerező segédletekre azért ne számítsunk, de legalább a háttámlák távkarral billenthetők, ráadásul 40/20/40 osztásban, a padlóban pedig van rögzítő fül, s az ajtó is motorosan nyílik-csukódik. Hagyományos, jól használható kombi ez, a villanytalan változatoknál ráadásul még két magasságba helyezhető, a mosógépet is elbíró második padlóval, ennyike, jó lesz az, gyerekhez, vállalkozáshoz, nyaraláshoz egyformán. Amúgy a bemutató óta már megkaptam a ferdehátú változat csomagtér-méretét is: 412 liter, ami kifejezetten öblösnek számít az alsó-középkategóriában.
Talán nem árulok el titkot azzal, ha azt mondom – a PHEV piszok jól megy, mindenhonnan. Csak a 180 lóerőseket kaptuk meg nyüstölni, na, de barátom, ez szépen váltogat, a gépészet szinte zajtalan, s szerintem az általános zajcsillapítás is jobb ezekben az autókban, mint a benzinesekben.
Utóbbiból, tehát benyásból csak a 130 lóerőst vezettem, az egészen erős, lehet vele autózni, de persze ezekre a háromhengeres PSA-motorokra úgyis kevesen panaszkodtak, mint tudjuk, mert elég jók, még a nyamvadt, szívó 82 lóerős kivitelükben is, ami persze a 308-asban nem lesz. Attól pedig, hogy az egész kocsi könnyebb, valahogy jobban is esett neki az az öt kanyar, amin Mulhouse mellett elküldhettem.
A legnagyobb öröm, hogy a dízelt se csak pótmegoldásnak tették a kínálatba, foglalkoztak azzal is. Az a motor a dízelségéhez képest roppant finom, nagyon veszi a lapot, az ember szíve vérzik, hogy milyen magasra eljutott a dízeltechnika és az egésznek most lassanként tényleg vége lesz. Jól kiosztották a hosszú váltó áttételeit a nyomatékhoz, ügyes és csendes az egész autó, s egy hangyányit – talán, mert a nehezebb dízelmotor miatt erősíteni kellett a rugókon – még feszesebb is a benzineseknél, pöttyet sportosabban mozog. Nekem ez tetszett a legjobban, megsúgom.
De kaptunk egy rakás műszaki újdonságot is. Mostanában szinte nincs új Peugeot az i-Cockpit valamely újabb verziója nélkül, s a 308-asban tényleg nagyon átalakították az egészet. Az új fedélzeti rendszer – mert ez az a bizonyos i-Cockpit – már nem egy, hanem két kijelzőből áll. A fő rész függőlegesen áll a műszerfal közepén és a szokásos dolgokat mutatja: rádió, navigáció, telefonos kapcsolatok és a többi, például még a levegő minőségét is ki lehet rajta keresni. Közvetlenül alatta, ferdén megdöntve azonban van itt egy keskenyebb, a felette levő képernyővel megegyező szélességű, tapipados sáv, amelyen vezérlőgombok laknak.
A trükk az, hogy ez az egész panel programozható, tehát az ember azokat a funkciókat teszi ki magának az orra elé, amelyek neki fontosak. Igen, widget az a szó, amit keresel, mert nyilván a mobiltelefóniából vették át az ötletet. Na, barátom, ez a cucc itt már elég rendesen működik. Öröm, hogy a sok újítás ellenére se felejtették el a Peugeot-nál a leckét, amit már az i-Cockpit túlbutított első szériájánál megtanultak: hagytak mechanikus billenő kapcsolókat, s egy fizikai tekerőgombot is, mert ezek nélkül mindent utálatos használni.
Csupa jóság veszi körül a vezetőt, mert a most már tényleg remek fedélzeti rendszer mellé megkapja a 208-asban bemutatott, sokak által holografikusnak mondott, de valójában csak két, egymástól néhány centire a műszeregységben álló TFT-kijelző varázsát. Ezek közül az, amelyik a vezetőhöz közelebb esik, átlátszó, s alatta látszik a fő kijelző.
A 208-asnál még csak egy keskeny sávval kísérleteztek itt, de a 308-asban teljesen virágba borul a térhatás-effekt: akár két műszer is ki lehet téve egymás mellé, s előttük, ügyesen ráprogramozva mindenféle szuperponált információk is lebegnek. Természetesen mindezt meg lehetett volna oldani egy szál panellel is, de így sokkal vagányabb. Vagy legalábbis franciásabb, tudod, olyan Jacques Tati-szerűen.
Az új 308-asban a sok egérmozis cucc mellett aztán van még teljes megállásig működő és onnan az autót újra mozgásba hozó, radaros tempomat, amely mostantól az előtte a kanyar ívén mozgó autót is tudja követni. Az ezt kiszolgáló, összetettebb radaros rendszerhez több érzékelőre is szükség van az autó orrában, amihez új oroszlános logót is terveztek, síkbelit. A bemutatón nagyon oda voltak tőle, s úgy tűnt, az egyetlen ember, aki úgy érezte, hogy egy míves, igényes, térbeli cuccot lecseréltek valamire, ami jobban emlékeztet autósbolti matricára, mint autóemblémára, én voltam.
Fenti finomságok mellé jön a keresztforgalom-figyelő kamera, a 360 fokos parkolókamera, ami ebben a kategóriában nagyon nem általános. Táblafelismerő rendszer, a távfénynél önműködő vakításcsökkentés is van, ez illik is.
És ha már extralista: minden 308-as ledes lámpákkal világít elöl és hátul, mert ilyenek nélkül punnyadt ma már az autó. A jobban kistafírozott GT és GT Premium változatoknál pedig mátrixledes a rendszer, azaz részlegesen is tud vakítást csökkenteni a szembejövő felé.
Igen, aláírom, a formai durranás nem akkora – közel sem -, mint az 508-asnál volt, aminél szebb szedán (pláne kombi) kevés mozog a Föld útjain. Technikai vonalon is ismertük szinte az összes újítást, amit most látunk, motoros ülés és masszázs például már az előző 308-asba is rendelhető volt. De az is biztos, hogy káprázatos mennyiségű, jól működő cuccot gyúrtak össze egésszé, ráadásul a kompakt kategóriában – gondolok itt a dízeltől konnektoros hibridekig tartó hajtásláncokra, a widgetes, szuper elegáns műszerfalra, a ma ismert legfejlettebb radaros követőrendszerre, vagy olyan egyszerű dolgokra, hogy a kombi csomagtartójába tettek jó sok litert, s a három részben lehajtható ülések mellé még sízsákot is, just in case – eléggé rendben levő ajánlatot tettek elénk az asztalra.
Látjátok talán ti is – a 308-ast megint egy polccal feljebb rakta a Peugeot. Kell is, mert most már egy alomban van nemcsak a Citroennel, hanem az Opellel, sőt, a Fiattal is…
