Karosszériamunka: ON!
Megkezdődött az Alfa Romeo Giulia Sprint GT, azaz a Nózi lakatolása
Csaba tartotta az ígéretét. Tavaly azt mondta: akárhogy is lesz, az Alfa legkésőbb akkor bekerül a műhelybe, amikor a Z3-as BMW kupé kikerül onnan. Az „akárhogy is lesz” arra vonatkozott, hogy tavaly két, magát fixre beígérő, veterán autókat nagy mennyiségben látott karosszériás felejtett el megjelenni nála az első munkanapján.
Csaba cége viszont nem veteránautókra szakosodott, hanem olyan youngtimerekre, amelyekhez még léteznek csereelemek, tehát az én öreg Bertonémet arra a reményre alapozva vette be a sorba, hogy jön új ember, aki látott ilyen ősi ócskavasat. Oké, be-beesett néha egy veteránautó eddig is, de inkább csak véletlenségből.
Csabáék 2022-ben akartak profilt módosítani, bővíteni korban lefelé, ahhoz kellett volna oda valami régi szaki. Aztán nem jött, egyik sem, de mire ez kiderült, az én autóm – ami a saját 56 évével azért eléggé veteránnak számít –, már kint állt az udvaron, talpig kórházi köntösben. Nos, itt fordul pozitívba a sztori.
Csaba ugyanis fejlődésmániás, a vállalati menedzsment-leírások mellett állandóan spéci, karosszériajavítási videókkal képezi magát. Pontosabban ő maga a céget menedzseli, az új módszereket pedig, ha kellő fogadóközönsége van odabent, átadja a kollégáknak. Például Balázsnak, aki durván ráfeküdt arra, hogy mindenféle spéci, új és régi technikákat begyakoroljon. Mire végzett a BMW Z3 kupéval, lényegében annyira tovább képezte magát, hogy egyáltalán nem látott problémát abban, hogy esetleg le kell gyártania néhány elemet egy öreg Alfa Romeóhoz.
December közepére kint volt a futómű az autómból, karácsony után már a kormánymű és a csövek is kikerültek belőle. Amint emlékeztek talán, a karosszériát a legutóbbi beszámolóban ott engedtük el, hogy övvonal alatt a külső felületeiről már az összes festéket eltávolították, s a külső küszöböket levágták róla a fiúk. Legyünk pontosak: csak a külső küszöbök láthatóan beteg alját, s tényleg csak azért, hogy lássuk, mit rejtenek mögöttük az üregek, az imolai és mannheimi börzéken beszerzetteken túl milyen elemeket kell még megrendelnem a Classic Alfától.
Ahogy átléptünk 2023-ba, Nózi végre bekerült a jó meleg műhelybe, azaz annak mind a 14 fokába, mert tudjuk: a fűtésszámla egy ekkora, rosszul szigetelt csarnokban, a jelenlegi energiaárak mellett egyszerűen csak borzalmas lehet, a régimódi fűtőrendszerrel ráadásul Csaba még csúcsra járatva se tud sokkal több hőt közölni a hatalmas légtérrel.
Mialatt az autóm náluk lassan felengedett odabenn, én itthon leszedtem a kormányösszekötőket az irányítókarokról, a kormányművet félretettem azzal a céllal, hogy majd elviszem a kormányművesekhez a Szabóky Rezső utcába, a többit pedig átvittem Horogh Árpihoz átnézésre. Ezt a futóműves-fékes szálat majd egy következő posztban felszedjük még.
A guruló bakokra tett, pőre Alfa-kasznira pedig úgy vetette rá magát Balázs, ahogy egy nagyétkű nekilát a vasárnapi ebédnek. A futómű kiesése után például azonnal kiderült, hogy a föld alól kerítenem kellene két felütközőbak-állványt, azaz bálnapéniszt, ahogy Csaba hívja, mert azok teljesen elrohadtak. Csakhogy ilyen alkatrészt sehol nem lehet kapni.
Miután széttúrtam a net alfás fórumait, kiderült, hogy ezt az alkatrészt vagy legyártják, legyártatják a tulajdonosok – jól-rosszul -, avagy a modellváltás utáni, újabb típusú bakállványt hegesztik be, amihez viszont másik bak, másik alsó lengőkar való, tehát át kell alakítani a futóművet is. Amikor korábban arról írtam, hogy a Bertone első szériája problémásabb autó a másodiknál, akkor az efféle részletekre gondoltam.
Én viszont eredetiben szeretném hagyni az autót. Amikor e faramuci helyzetet vázoltam Csabának, csak legyintett – ha nincs más módszer, majd megoldjuk magunk, mondta. Hm. Pedig ez az elem nem is egyszerű. Háááát… Remélem a legjobbakat.
Az első futómű befogatási pontjai azonban egyelőre úgy tűnik, rendben vannak. A Bertonékon ritka ez a szerencsés helyzet, ezeknél általában rozsdás maradványok tartják a lengőkarokat, de most előnyt jelent, hogy a Nózi első szériás, mert ebben az autóban, ezen a környéken nincsenek még dupla lemezek, emiatt jóval nehezebben is támad a korrózió.
Aztán – csak hogy jobban lássanak -, Csabiék jobb oldalon lehomokolták a küszöbök táját, mert akadt arra némi gyanú a fémlemez integritását illetően. A homok kegyetlen – ami laza, azt kiszedi. A művelet után pedig ott maradt a Hold felületének makettje azokon a szokásos pontokon, ahol az önhordó karosszériák általában rohadni szoktak. A hátsó sárvédők első sarkánál, ami itt egyben a B oszlop alját is jelenti, illetve az A oszlopok tövében.
Belgiumban, az Év Autója szavazás utolsó fordulós tesztelésekor, egy egészen másik gondolatkörben mozogva kaptam az első baljós képeket Csabitól messengeren, s azonmód ki kellett mennem az esőáztatta teraszra a kajáldából, ugyanis hirtelen jólesett az arcomba vágó jeges szél. Eszembe jutott Magstadt, és amikor Kovács-Vass Tibivel nézegettük az autót: ezek voltak azok a részek, amelyeknél a rétegvastagság-mérő nem, vagy amikor véletlenül igen, akkor óriási értékeket mért. Ott még reménykedtem benne, hogy csak vastag hegesztési varratok nyomait próbálták eltüntetni azokon a tájakon kissé túlméretezett adag gittel, de nem – a korrózió arrafelé már régen és intenzíven dolgozni kezdett.
Semmi baj ezzel, hiszen külső küszöböt vettem még az ősszel, tehát készültem a dologra. Sajnos az A oszlopot alul merevítő, lecsapott dobozforma belső elem is szétrohadt az alsó részén, ahol a küszöb alatt megbújva, Atlaszként tartja a vállán az autó bódéját, aztán, amikor azt levágták, kiderült, hogy a mögötte lakó középső küszöb – amely a külső és a belső küszöblemezek között képez hozzáadott merevítést – az alsó sávjában szintén erősen molyrágta.
Igen, az látszik, hogy valamikor kifújták az üregeket ezen az autón, feltehetőleg többször is. Meglátásom szerint pont errefelé keresendő a baj forrása, mert nagyon úgy tűnik, hogy először valamiféle festéket használtak. Márpedig a festék, pláne, ha utólag nyomják be, üregben csak addig véd a korrózió ellen, ha friss, lehetőleg előre alapozott lemezre fújták rá, s akkor is maximum pár évig. Azt követően peregni kezd, megrepedezik, a felhólyagosodott lebernyegeiben pedig megtartja a vizet, súlyosbítva a rozsdásodási problémát.
Oké, később aztán próbálkoztak viasszal is – azzal a művelettel feltehetőleg bezárva egy csomó vizet a felhólyagosodott festék göbök alá -, de vagy nem melegítették eléggé fel a viaszt, vagy nem adtak hozzá kellő mennyiségű hígítót, esetleg csak nem használtak belőle eleget, mert pont alulra, ahová sok kellett volna belőle, na, oda alig jutott.
És persze az sem tett jót az ügynek, hogy ebben a küszöbben ennyi réteg lemez van, s hogy ilyen sok zugba kellene eljuttatni az üregvédő anyagot. Szétszedés nélkül képtelenség. Még úgy is nehéz, mert ha befújod a belső rétegeket, majd felhegeszted a külsőket, a hegesztés hőjétől megolvad az üregvédelem. Ha az viasz- vagy zsíralapú, ezzel semmi gond, mert a meleg hatására egyben újra is rendezi a sorait, de ha kátrány-, vagy festék-alapú, oda a réteg.
No, mindegy, már kár ezen rágódni, ez a vonat elment, az elemek elrohadtak. Az újabb meg újabb réteg megbontása után újabb meg újabb korróziós gócok kerültek elő. Végül odáig vagdalták, hogy be kellett hegeszteni az utastérbe egy mászókát – rudas kitámasztást -, mert az A oszlop alját teljes egészében kivágták, a külső küszöböt egészben levágták, a középső küszöb alsó részét komplett lenyesték, sőt, még a jobb első padlólemez jobb első sarkánál, ahol a lefolyó van, ott is kiszedtek egy nagy tenyérnyi darabot a lemezből.
Ennyit az alig rozsdás Alfa-karosszériáról, meg azokról a hozzászólásokról, hogy minek kell ehhez a szép autóhoz hozzányúlni. Hát ezért.
Amikor már mindent tudtunk – az itt következő műveletsor már itthon zajlott, nem Belgiumban -, Csabával lett egy hosszú telefonhívásunk. Ő sorolta a szükséges cuccokat, küldözgette a képeket messengeren, én meg ültem a Classic Alfa honlapja előtt és mondtam az árakat. Végül oda lyukadtunk ki, hogy – ha nem is sokkal, de – olcsóbb lesz, ha a dolgok nagy részét ők készítik el.
Én végül csak két belső A oszlop javítót, két emelőbakot és egy nagy jobb hátsó javítópanelt rendeltem. Utóbbit azért, mert korábban megvettem már ugyan a jobb hátulja-alja javítófoltot, de mivel jóval előrébb, az A oszlop aljánál is rossznak bizonyult a lemez, ráadásul a közepén, feljebb meg is volt gyűrve, ezért inkább a nagy (de nem a teljes méretű) javító mellett döntöttünk.
Két hét múlva már pakoltam ki a cuccokat az Árva Trans furgonjából, s bár a papírdoboz eléggé szétesett – kicsit túl sokféle, ráadásul nehéz cuccot tettek bele a kintiek -, szerencsére minden elem épségben megérkezett. Épségben, de nem pontosan az, amit rendeltünk, ugyanis Viktor barátommal együtt adtuk fel a rendelést, s nála egy tétel eléggé félresiklott. Ő egy 1972-es (vagy ’73-as) Bertonét újít fel éppen, s némi árkedvezmény és az olcsóbb szállítás reményében együtt szoktuk feladni az újabb igénylistát.
Apropó, nagyon érdekes az autója, mert van róla egy kép 1975-ből, amikor két és fél évesen, már szélesítésekkel, vastag, húsos gumikkal, lökhárítók nélkül versenyeznek vele. De pont e versenymúlt miatt a belső tere elég hiányos. Például az ülései rettenetesen lelakottak – hát azokra rendelt most épp új huzatokat. Sajnos Bertone-vonalon, évjárat és motor függvényében irtó sokféle kárpit létezett, nemcsak színben, de az ülésformát és a textúrát illetően is.
Nos, Viktornak egy hatvanas évek végi Giulia Sprint GT Veloce huzatait küldték el, a lukacsos bőrt utánzó huzattal varrott fajtát, ami nagyon menő ugyan, de az ő 1300 GT Junior ülésvázaira azok nem húzhatók rá. Itt jön a csavar: írt sebtében a Classic Alfának a problémáról, azok meg sofort visszaírtak neki, hogy természetesen felveszik a hibásan küldött terméket és szállítják a megfelelőt. Viktor tétován kérdezett utána telefonon: „ezek vajon tudják, hogy nem Angliában vagyok, hanem Magyarországon?” Tisztázták az ügyet, kiderült, hogy pontosan tudták, s ennek tükrében írtak neki pozitív választ. Nos, így kell elégedett és visszatérő kuncsaftokat szerezni. A tranzakció még zajlik.
Mire oda jutottam, hogy át tudtam vinni Csabiékhoz az új elemeket, eltelt egy hét. Az az egy hét pedig elég volt Balázsnak, hogy az összes kivágott elem helyére illeszkedő Lego-alkatrészt legyártsa. Mindent. Őrült gyorsan dolgozik, nagyon látványos, ahogy az elemeket elkészíti, már csak emiatt érdemes megnézni az e cikk mellé készült videót is, mert valahol a második fele táján ott van az a három time lapse videó, amit Csaba készített Balázs munkájáról. Lenyűgöző.
Hogy miket is gyártott le másolásos technikával? A kazettás benyomásokkal merevített fél középső küszöböt – az alját. A merevítő lyukakkal áttört középső küszöbvéget. A jobb első padló jobb elejének a leeresztő lyuka körüli lemezt – nem egyszerű az sem. A belső küszöb első folytatását. Az A oszlop alján levő merevítő dobozt. A hátsó doblemez szélének darabjait. A hátsó doblemez első, alsó szegélyéhez az egészségesnél már jobban elvékonyodott kis sarokelemet, ami egyben merevíti is a kasznit. A B oszlop középső küszöbbe torkolló alsó elemét. A csomagtérpadló jobb szélétől lefelé vezető tartóelemet. Meg még egy rakás olyan cuccot, ami most eszembe se jut.
Ez nekem már szobrászat. Nyilván lesznek itt hatvan éves, klasszikus Ferrarikon edződött karosszérialakatosok, akik erre csak legyintenek, és megjegyzik, hogy a fiúka majd akkor ugráljon, ha egy Austro-Daimlernek a maszktól függőlegesen indulva, onnan hosszan ívelve a vízszintes fellépőbe átforduló első sárhányóját kikalapálta egyetlen lemezből. De én akkor is azt mondom – ez már az a szint, amitől nekem leesik az állam.
Mire Csabinak átadtam a megrendelt elemeket, az addigra elkészült, Balázs-féle alkatrészek nagy része rajta már volt az autón, tehát élőben én sose láttam meg azt a kráteres szörnyűséget, amilyen a jobb oldal alig két héttel korábban volt. Igazából én csak egy készülőfélben levő új autót értem utol.
Most, ahogy e sorokat írom, már talán az egész jobb oldala kész az autónak, hiszen három nappal ezelőtt már a rozsdamentes küszöbtakarókat vittem a CVH-ba, hogy a furatok lyukait pontosan bele hozzá tudják mérni az új küszöbhöz. Csak egy apró részlet az igényességről: Csaba nem akarja, hogy gyári megoldással, sima, a kifúrt lyukba tekert lemezcsavar tartsa majd a takarót, mert úgy nehéz garantálni a rozsdavédelmet, s azok a lyukak ki is tudnak nyúlni, aztán megint lehet hegesztgetni. Szegecsanyákat tesz be ide, arra a rendszerre megy majd rá az üregvédelem, onnantól meg örök élet meg egy nap, lehet ezerszer ki- és becsavarni a csavarokat.
A jobb hátsó teli elem innentől állítólag már hamar felmegy a helyére, az autó jobb oldala tehát napokon belül egyben lesz szerkezetileg. Utána jön a jobb hátsó ablak alatti csereelem, a rondán agyonhegesztett jobb első sarok, a jobb ajtó kráteres sarkainak kijavítása, illetve a jobb futómű bálnapéniszének legyártása.
E gyönyörű, természettudományos eredetű képpel zárom soraimat. Legközelebb mesélek a futóműről is.
EZ az állapot bizony a legrosszabb félelmeinknek felel meg. Érdekes, hogy a szétbontás után inkább pozitív irányba változott a véleményem, úgy tűnt, hogy a vastag gitt, csak a slendriánság egyik jele, de most az eredeti rossz sejtés látszik beigazolódni.
Nagyon tetszik a CVH hozzáállása, mert meg akarják oldani a problémát, nem kezelni. Szerintem az esetek döntő többségében a javítók nem álltak volna neki a homokfúvásnak, hanem elkezdték volna felépíteni a karosszériát.
Így viszont kiderült a teljes igazság, ami ha kellemetlen is, de a valós megoldásnak a kiindulópontja.
AZ informatikában nagyon sokszor találkozom azzal a hozzáállással, hogy a felszínen kezelik a problémát, de az okot nem szüntetik meg. Azt gondolom az autós szakmában méginkább igaz lehet ez.
Úgy tűnt, hogy számítottál egy alapos karosszéria javításra, de ez azért valószínűleg már meghaladja a várt (remélt) beavatkozási mértéket. Alakul a Ponton szintű probléma. (Bár a motor itt legalább jónak tűnik.)
Hajrá Zsolt, várom a folytatást !
Csík, írjál mán könyvet!
és abból legyen egy normálsi verzió (ex has) 3000 forint, illetve támogatói (nézni akarom, hogy Zsolti ssenyved az öreg szarjaival), 10 000 forintért.
@Rocko miért kell szegény Csíkot idegesíteni?
1. sokszor leírta, nem fért bele az időbe.
2. Milyen 3000??? Leírta többször hogy 5.000, de inkább 6.000 alatt nem lehet, nem jön ki a matek a durván megdrágult költségekkel.
Hát szokás szerint úgy tűnik, hogy rengeteg munkaóra lett / lesz beleölve a sok-sok javítóelem / bisz-basz (sokszor horror) ára mellett és csak úgy röpdösnek a milliók (a karosszéria problémák a legdrágábbak tipikusan), és az egészet csak az menti meg a végén, hogy vannak emberek, akik egy szépre restaurált – de azért látjuk, hogy mi van / volt a festék alatt -, de igazából annyira azért nem üzembiztos / tartós (azaz inkább vitrinbe állítandó – ld. Ponton) régi autót nosztalgiából / valamiféle régi emlékektől hajtva hajlamosak iszonyat pénzekért megvenni, amennyiért bármely kategóriában vadiúj, garanciális, csodálatos formájú, elismerést kiváltó autókat (ld. pl. akár Tesla Model S) kaphatnának meg – mert van pénzük erre, amit ezek szerint nem tudnak hova tenni.
Szeretem a szép régi autókat, de ha ilyeneket venni akarnék, valószínűleg nem szeretném látni az “ilyen volt” állapotot (legalábbis ebben a konkrét esetben biztosan nem), nekem ez inkább elborzasztó, függetlenül attól, hogy a videóban sokszor elhangzik, hogy “milyen jó állapotú ez a karosszéria” és hogy “jobb, mint vártuk”. De hát ettől szép az élet, sokfélék vagyunk és szerencsére nekünk csak az élvezet marad, nekünk nem kerül semmibe a felújítás, csak annak élvezettel történő végigkísérése… 🙂