Jön az első nagy túra a Triumph-fal!

Azt hiszem, elérkezett az ideje annak, hogy az öreg angol békával rendes túrát tegyünk. Littner Zsolti barátom rávette  egy pár haverját, hogy vele tartson Olaszországba, a Trieszt-Opicina versenyre. Ez lényegében egy hegyi felfutó, amit 1912 óta rendeznek meg, igaz, jó pár évtizede már csak időtartásos, nem pedig sebességi formában. Kimegyünk, aztán ha jó lesz az idő, leborítjuk a tetőt is. Un espresso per favore.

Fú, nagyon izgulok.  Van egy szabályom, amit be szoktam tartani – akármilyen járművet veszek vagy összeépítek, ráadásul bármilyen minőségben jut hozzám, vagy készül el, egy évet minimum molyolok rajta, hogy el merjek vele indulni külföldre.

Ilyen volt Nessy, a hathengeres állólámpás Mercim, ami évek óta használatban és forgalomban volt, de ezer apró nyűgje miatt a hozzám kerülése után még nem lehetett vele igazán messze menni. Ilyen volt a kis piros, az Alfa Bertoném, amelyet szintén bő egy évet masszíroztam, mire elmentünk vele Ludvig Karcsi kollégámmal Magny-Cours-ba.

De még a 48 ezer kilométerrel vett, tényleg szalonúj állapotú, agyon-karbantartott Alfa Giuliám, amit most adtam el tavasszal, páran talán tudjátok, a Teavaj nevű, szóval az is egy éven át hol a Frankéékhez ment, hol én hevertem alatta félnapokat, mire igazán külföldképes lett, igaz, oda már nem én mentem el vele, hanem az autóért rajongó, szimpatikus új győri tulajdonosa. A Bianchi? Annak tizenegy év reszelgetés kellett onnantól, hogy elvileg elkészült a felújítás után. Jót tesz ezeknek az idő, mint tölgyfahordóban a Lagavulinnak.

Nincs az a megkímélt, megcsinált, „becsszó lemegy a térképről”-állapot, egy frissen vett, vagy elkészült, harmincon-, negyvenen-éves autónál, hogy azonnal használható lenne. Ez saját, illetve baráti és klubos tapasztalat. Jegyezd meg, neked a legcsillogóbb Fabergé-tojásnál is mindig marad egy szép adag törmelék, amit el kell takarítanod.

Ezen a ponton meg kell állnunk egy pillanatra, mert épp felrúgni készülök a régi szabályomat. Ráadásul pont a második legöregebb autómmal (hja, a gyűjtögető életmód…), ráadásul azzal, amelyet a legtöbben lenéznek, mert angol, és mert a többségnek ma már csak a nyolcvanas évekbeli angol autókkal vannak tapasztalataik.(Micsoda egy szar ez, nekem ne bizonygasd, hogy jó, hányszor rohadt már le alattad meg ilyenek). Amit viszont nagyon kevesen tudnak: a hatvanas években még nagyon más járművek voltak (viszonylag) megbízhatók, mint ma. A japánokat eleve alig ismertük, a németek pedig részben kicsit voltak megbízhatóbbak, részben meg nem is, viszont általában sokkal unalmasabbaknak tartották őket. Igen, még a BMW-k jókora hányadát is. De léteztek tartós francia és angol autók.

Szóval ez az angol autóm, a Triumph TR4A, azaz a béka még csak alig fél éve van az országban, a műszaki vizsga pecsétje pedig még szinte meg se száradt rajta, én meg máris olaszországi ábrándokat szövögetek vele. Hol marad az egy biztonsági év? Mikor lesz ideje kiráznia ki magából a hibákat, amiket kell?

Izé… Én most ezzel az autóval akkor is elmegyek. Pontosabban elmegyÜNK, a feleségemmel, Katival, igen, oda, Olaszba. Voltam vele erre-arra, még a Speedzone Campbe is vittem operatőr Dzsít és hoztam operatőr Petit, hibát, gyanús melegedéseket (az utastérben sem), zajokat, furcsaságokat nem tapasztaltam akkor. Azaz igen, a jobb hátsó kerék felől jön egy kis nyiszorgás, s néha, alig hallhatóan van valami percegés valahonnan szintén hátulról, terhelésváltáskor pedig akad egy-egy kattanás a hajtásláncból, de ezek mind olyan zajok, amelyek egy ódon technikából a nyitott tetőn át óhatatlanul behallatszanak. Nem aggódom, azaz csak két dolog zavar.

Az egyik, hogy a sebességmérőm meghülyült. Eleve nagyon gyorsat mért, 120-nál például 153-at mutatott, pedig ebben a típusban olyan nagyon sok differenciálmű- és váltóáttétel-változat nem volt. A kerekek gyáriak, az óra szerintem gyári, egyszerűen nem értem, hogy tud ilyen sokkal többet mutatni. Talán a mutató visszahúzó rugója gyengült ki?

De nem csak ez a baj a sebességmérővel. Az első Frankééknél tett látogatás óta ugyanis be is döglött. Nem, Robiék egyáltalán nem nyúltak se a műszerhez, se a váltónál a kihajtáshoz, valami más lesz itt a bibi, de valami épp akkor adta meg magát. Ahogy hajtottunk ki Pátyról és a Budakeszire vezető úton elfogyott a benzin (oké, még egy emlékeztető: ebben az autóban nincs tartalékjelző lámpa, a műszer pedig még mutat egy egészen alacsony szintet, amikor a tartályban már egy csepp benya se marad), azt is észrevettem, hogy a sebességmérő nehezen indult el, aztán ott ragadt a 80-as osztáson (ami ugye, valójában 55).

Amíg jobbomon Norbi fiammal vártuk, hogy Robi hozzon nekünk némi benzint, elkezdtem mókolni a spirállal. Kitekertem kicsit, a mutató lejjebb mászott. Még csavartam egyet kifelé a hollanderen, visszaugrott nullára. Negyed órával később, már öt liter száz oktánossal nehezebben, újra nekiindultunk a Budakeszire vezető útnak. Hoppá, meg se moccan a mutató. Benyúltam a műszerfal alá, matattam, kijjebb tekertem, elindult, de ragadt. Még kijjebb tekertem, a spirál őrült csörömpölése mellett a mutató, ha rángatva is, de elindult. Aztán az egész hóbelevanc kitekeredett. Rohadj meg ott, ahol vagy.

Később kivettem a műszert, levettem az üvegét és megpróbáltam lehúzni a mutatót, hogy hozzáférjek a beléhez, hátha látok valamit, ami lelazult, elgörbült, esetleg kenést kér. De a mutató nem jött, s mivel törtem már el korábban angol sebességmérő-mutatót efféle feszegetéssel, nem erőlködtem tovább. Azóta egyfolytában inkább a hollanderrel játszom, hátha találok egy sweet spotot, ahol visszaáll a korábbi rend, de képtelen vagyok olyan állapotot előidézni, amelyik minden elindulás után jó marad.

Pedig a spirál jó, kihúztam a tokból, van négyszög a végein, nincs megnyúlva, szépen meg van kenve. No meg – viszi a napi és az összes számlálót, pedig ha rossz lenne, azok se működnének. Tehát jó eséllyel nem spirálhiba ez, bár az még előfordulhat, hogy a vége túl hosszú. De akkor előtte mitől működött?

Mindegy, ha Olaszországba megyünk, úgyis kint lesz a navi a szélvédőn, azon majd látom, mennyivel megyünk. Minden más viszont jónak tűnik, bár tény, hogy egy hirtelen nyitással a vezető oldali ajtó határolóját eltörtem e rövid közös életünk során.

A kocsi maga, amúgy megint óriásit javult a legutóbbi, műszaki vizsgás beszámoló óta. Addig az volt vele a probléma, hogy annyira lent hordta a hasát, hogy képtelen volt átbukni a garázslejárónk élén. Nem kellett hozzá Ray Charles-i éleslátás, hogy észrevegyem – az első rugók pokolian alacsonyak. Hiszen még a kerekek is terpeszben álltak. Tehát pár hónappal ezelőtt megrendeltem két új első rugót az autóba, amelyek meg is jöttek, Frankéék pedig be is szerelték őket. Máris máshogy kezdett kinézni a Triumph eleje, szinte prospektusi magasságokba emelkedett a látvány.

De lett két új problémacsoport. Az egyik: szétszedéskor kiderült, hogy bár az előző olasz tulaj egy vagyont költött a kocsira, melynek eltapsolása során felújították a karbikat, a váltót, az overdrive-ot, a diffit és a négy keréknél a csapágyakat is kicserélték, a figyelmessége azért nem terjedt ki mindenre. Mert az első futómű bizony, darabokban volt.

A felső lengőkarok külső tengelyeinél a poli-szilentek szétkoptak, sőt, a többségük széjjel is tört, annyira elvékonyodtak, az alsó lengőkarok belső tengelyeinél pedig a gumi szilentek keményedtek szinte bakelitté és azok is alaposan elkoptak. Szerencsére a függőcsapszeg – mivel jól és rendszeresen zsírozták – megúszta, az legalább kiváló.

A másik: azzal, hogy az autó magassága elöl végre gyári lett, nyilvánvalóvá vált, hogy a hátsó rugók is alaposan elernyedtek. Az új felállásban a TR4 végre át tudja emelni a hasát a garázslejárónk hajlatán, onnantól viszont hátul húzta végig a kipufogóját a garázs betonján minden be- és kiálláskor. Ideig-óráig megoldottam az áldatlan helyzetet egy orvul elhelyezett, csúszásjavító takaróval a padlón, de azért tarthatatlan volt a dolog, mert vannak azért Magyarországon fekvőrendőrök és gödrök is, mint tudjuk. És nem a legbarátságosabb fajtából valók. Plusz randán is állt az autó, mint egy motorcsónak.

Ha kint jártatok a zseniális idei AMTS-en, a Speedzone standján, ott élőben is láthattátok ebben az állapotában az autót, igaz, ott még a csomagtartóban elhelyezett pár száz könyvem is rontotta a helyzetet, mert jobb híján a Triumph-ot használtam raktárnak, amíg kint árusítottam. De higgyétek el, már itthon, kivett könyvekkel sem lett sokkal jobb a helyzet.

Tehát a TR4-est újra beneveztem Franke Robiékhoz. Vittem két új hátsó rugót és a szilent-felújító készletet is – a brexites csúszások óta áttértem két, EU-n belüli raktárakkal operáló cégre, a Limorára és a Moss Europe-ra. Két nap alatt készen lettek az autóval. Megváltás, ez volt a szó, ami elsőre eszembe jutott. Végre úgy áll az egész, ahogy a fotókon, esküszöm, évtizedeket fiatalodott a kinézete. Már csak azért is, mert az öreg autóknál, még a tuning verdáknál is hordoz egy rossz üzenetet, ha a kocsi a földön húzza a hasát – a többség azért azt sejti, hogy vagy elhanyagolt, és a rossz rugók miatt olyan, vagy elkezdték piszkálni, akkor pedig a használat során csak nagyon ritkán lesz jobb a gyári állapotnál. Az enyém viszont most tudja, amit kell.

Már nem akad fenn a garázslehajtón, sehol. Nem rettegek a fekvőrendőröktől. A gödröktől sem. De ami a legjobb: a helyes magasságú rugókkal, a futómű-állítás után most sokkal kezesebb és boldogabb is lett az egész. Egyszerűen: sokkal jobb lett vezetni.

Robiék aztán még a két SU-karbit is összehangolták (MGB-s Misi barátom rosszmájú megjegyzése után – „persze, meg lehet csinálni, és akkor van, hogy napokig, sőt, hetekig van rendes, sima alapjáratod, de nem lesz tartós az örömöd”), ezért most alapjáraton sem vergődik már a motor. Azt hiszem, eléggé jól összeállt.

Ha ezzel a kijelentéssel most nem a medve bőrére való előre ivás jelenségét valósítom meg, hanem tényleg jó lett a kocsi, akkor módosítanom kell a szabályaimon: mert már nem kell egy év egy öreg autó külföldképessé tételéhez. Ehhez persze nem árt, ha sok tényező szerencsésen együtt áll:
– kell a jó állapotú, használatban levő, karbantartott autó,
– egy gyors alkatrészforrás,
– egy-két jó szerelő, akiknek a segítségére lehet számítani nagyobb ügyekben.

Hát ezek most mind megvoltak, hála az előző olasz tulajnak, a Triumph kivételesen jó alkatrész-ellátottságának és Frankééknek. Remélem, tényleg nem lesz baj, de a zabszemet az olasz út végéig azért majd ott tartom, ahol kell.

Triesztbe többen indulunk, kábé annyi emberrel, amennyinek Littner Zsolti a sebesen zajló élete mellett szállást tudott szerezni. Csak megsúgom – mert hátha ti is szerveztek majd túrát társaságnak – ez a limit kábé tíz fő. A fölött mindenütt problémássá kezd válni a szállás, a szálláspénzek behajtása a résztvevőktől, az autók egybeszervezése, a csapat közös mozgatása. És bár amúgy Zsolti is, én is és a többiek is eléggé szabad szelleműek, s nem merev agyú keményvonalasok, ilyenkor kivételesen durva nácizmust alkalmazunk: előre kell fizetni egy megadott határidőig, aki nem fizet, az nem jön. Aki pedig később lemondja az utat, annak a pénzét megtartjuk és elisszuk. Induláskor is ez a szabály: a találkozónak van egy időpontja és helye – aki ott van és akkor, az együtt jöhet a többiekkel, aki nem, arra nem várunk. És a harmadik szabály: csak veterán autóval lehet jönni, nincs tolerancia, műanyaggal láthatáron kívül kell maradni, mert tönkremegy a hangulat. Ja, máshogy nem lehet, sokat próbáltuk, csak kemény játékszabályokkal.

Csakhogy a kellő mennyiségű embernek a megfelelő szállításához megfelelő járművek is kellenek, és vajon mikor derül ki, hogy a végül tucatnyi ember mérhetetlen sok otthon heverő járművéből nem tudunk összeszedni annyi működőt, ami kivinné az embereket Triesztbe? Az utolsó hetekben. Nálam a Triumph-ban sajnos csak két hely van, azt a kettőt elfoglaljuk Katival, Littner Zsolti talán az Alfa Bertonével jön, az is inkább kétszemélyes, de ha valaki rettentő jól bírja a gyűrődést (és elég picike), akkor beülhet hátra. És a többiek?

Úgy volt eredetileg, hogy Endre barátom hozza a csodálatos állapotú E3-as BMW-jét, az négy embernek csodásan kényelmes lenne. Ott volt a bibi, hogy Endinek ugyan már egy éve rágjuk a fülét, hogy a kicsit köhögő, tüsszögő, túlfogyasztó, melegen nehezen induló BMW-t vigye már el Szakály Robihoz, a karburátoroshoz egy beállításra, s ha kell, szánja rá a pénzt a Zenith INAT 35/40-esek felújítására, az istennek nem akart ráállni a témára, ezért csak alig pár héttel a túra előtt landoltunk Robi műhelye előtt.

Persze, sima ügy lesz, meg tudja csinálni, de eleve csak egy héttel később lenne hely a műhelyben, s onnantól is azért (minden karburátoros szerelés legalább három lépcsőben zajlik, előszörre sose lesz igazán jó) egy hónappal minimum kalkulálni kell, hogy befejezze a melót. Tehát az E3 kiesett, mint lehetőség.

Sebaj, Endinek van egy E30-as 320i kabriója is, annak nincs baja. Azon kívül, hogy az előző tulajdonosa valami furcsa ízlésficamos napján a porba ültette, ráadásul olyan kerekeken tette, amelyek egy porba ültetett autón nem is mutatnak valami jól. Az autó amúgy gyönyörű, műszakilag is korrekt, de egy olyan helyre, ahol ötvenes évekbeli Ferrarik, Aston Martinok, Lancia Aureliák, történelmi versenyautók lesznek, jó ízlésű ember nem megy porba fingó autóval. Endre amúgy is vissza akar térni a gyári rugókhoz, mert neki sem tetszik annyira így az autó, ráadásul mindenhol felüt a futómű, tehát nyitott kapukat döntetünk. De most, ahogy e sorokat írom, már csak egy hetünk van az indulásig, s nem tudok róla, hogy akár csak megpróbálta volna beszerezni azokat az átkozott rugókat. Pedig a Littner kitagadja, ha Endi a Kia Niro PHEV-vel jön, az hótziher. (És igaza lesz.)

De az egyik biztos csapatszállító nem is ez lenne, hanem Kozma Zsolti barátom Rolls-Royce Silver Shadow-ja, tudjátok, az autó, amelyik tavasszal szerepelt egy SZ-adásban az új Bentley Flying Spur-rel együtt.

Az ötven éves Rollert Zsolti nem vette drágán, s eltökélte, hogy ha az angoloknak megy a dolog, akkor ő is életben tartja. Azt kell mondanom, az a Rolls azért működik már vagy öt éve folyamatosan, s azért döglik le csak néha a sok-sok kilométer ellenére, amit Zsolti beletesz, mert Rolls-Royce-ból van. Az autó ugyanis egy, khm, hogy is mondjam, a közepesnél némiképp kevesebb lelkesedéssel karban tartott darab volt már, amikor megvette. Aztán Zsolti sem azzal kezdte, hogy csavarokra szedte, atomonként újra horganyozta, rozsdátlanította és festette. Úgy finoman szólva.

Zsolti élete egy időszakában murvás autókereskedő volt (hogy is mondják kulturáltan, hogy kisnepper?), s megszokta, hogy az autón csak azt javítjuk ki, ami épp rossz és zavaró. Idáig például elvolt azzal, hogy a Rolls fékrendszere csak részlegesen működött, s a szintszabályzója is rakoncátlankodott olykor.

Mi volt ez a csekélység ahhoz képest, amikor Bajorország közepén széthullott alatta a Hydramatic TH400-as automata váltó, és az egész csapat, egy szombati zárás után a közeli ATV-szerviz tulajdonosának kegyelméből, csak miattunk még hat órán át nyitva tartotta a műhelyét, miközben ATF-ben és szitkokban úszva szerelte a hatalmas dögöt, hogy mindenféle tákolásokkal másnap haza tudjuk masszírozni, Mert kiderült, hogy a borzalmasan nehéz autó Magyarországra trélerezéséhez leginkább teherautó-szállító kellene, ami sokszorta többe kerül.

 

De a váltót azóta felújították neki, az tökéletes, kijavította a futómű számtalan hibáját is, mert máskülönben nem ment volna át a vizsgán. A Rolls már ebben a formában szerepelt a SZ-teszten. Ám a fék, mint valami ketyegő bomba, csak azt várta, hogy a legrosszabb pillanatban elrontsa a bulit. Augusztus végén aztán felrobbant. Elkezdett bekapni a bal hátsó keréknél. És az melegedett. Majd füstölt.

Sok minden lehet ilyenkor. Az autó közel ötven éves, tehát nagyjából bármi hibás lehet benne, de azért szűkíteni tudjuk a kört. A tipikus helyzet az, amikor a porvédő tönkremegy a féknyergen (vagy –eken), a nedvesség bejut a fékdugattyúk és a munkahenger fala közé, ott korrodálni kezd, kráteres lesz a tükrös felület, s ahogy fogy a fékbetét, a dugattyú egyre kijjebb jőve eltakarja a rozsdás részt, majd a kicsit beljebb levő, gumiból készült karmantyú (ami igazából a féknyomást tartja) is rámegy a kráterekre, megsérül. A tárcsaféknél pedig nincs visszahúzó rugó, a betétek a fékezés végeztével a tárcsa minimális ütése és mocorgása és a folyadék enyhe visszaszívó hatása miatt mennek visszább. Kicsi a visszahúzó erő, kicsi rés is lesz a tárcsa és a fékbetét között, emiatt lehet oly nagy a tárcsafékes rendszerben a hidraulikus áttétel a pedált taposó láb hosszú mozgása és a dugattyúk apró elmozdulása között.

Ha a karmantyú sérült, a munkahenger fala kráteres, az egész szorulni kezd, s nem megy vissza. Ha a nyeregnek az a része is rozsdás, amelyben a betét csúszik, azzal már szinte garantált, hogy kapsz egy kis fékezést, folyamatosan, gyakran ezért is olyan nehéz tologatni az öreg autókat. De ennél van egy sokkal gyakoribb fékbekapási ok a tárcsafékes járműveknél. Arról nem túl régen épp írtam egy cikket, illetve készítettem egy kisfilmet. Az elhanyagolt fékfolyadék (amit ugye, kétévente illene, négyévente pedig már szigorúan kötelező lecserélni) az, ami miatt a fékcső belső járata bedagad, s eldugul. Ha pedig azon nem tud visszaáramlani a fékfolyadék, akkor annál a keréknél, ahol a bedagadt fékcső van, szorulni fog. Ha súlyos a helyzet, akkor szinte blokkolásig.

Mivel Zsolti Rollsán a fék régóta gyanús volt, s a fékpadi méréseken is éppen csak elegendő volt a fékhatás a kerekeknél, holott azt tudjuk, hogy a Silver Shadow-k két nagynyomású szivattyúval megsegített, amúgy meg háromkörös rendszere brutális erejű, ezért már ott sejtettem, hogy ez lehet a helyzet, bár kijelenteni nem mertem volna. Az ember lát ám érdekes hibákat öt évtizednyi használat után mindenféle autóknál…

Mivel komoly belenyúlásnak ígérkezett, ezért amikor a Niu villanyrobogóval épp náluk jártam, megkérdeztem Frankéékat, hogy kivételesen, de tényleg most az egyszer nem volnának-e hajlandók ránézni egy Rolls-fékrendszerre. Láttam Zsoltin, hogy kicsit leveri a víz, de nem szokott ő megfutamodni semmitől, ezért balga módon rábólintott.

Így történt, hogy amikor a második javítás (amikor bekerültek az új hátsó rugók és felújították az első futóművemet) után, a Triumph-ért Kozma Zsolti Rollsával mentünk Pátyra. Azért vannak ám rosszabb dolgok annál, mint hogy az ember egy ötven éves, crewe-i, nyekergő Connolly-marhabőr fotelből, lábával a WIlton báránygyapjú szőnyegbe süppedve, az iszonyatos, V8-as motor halk moraja mellett átszelje a várost egy kicsit bedugult délutánon. Élveztük, na, mert egy ilyen autót akkor is élvez az ember, ha csak hálni jár bele a lélek. Emberbe is, autóba is.

Zsolti tényleg nagyon vigyázott, hogy csak keveset lépjen a fékpedálra, mert nem akarta szétégetni a teljes hátsó rendszert. Mégis, mire begurultunk Frankéék műhelye elé, beborított bennünket a saját füstünk. Kis híján kigyulladt a fék, mindenesetre olyan forró lett, hogy a kerékcsapágyból kiolvadt a forró zsír. Az füstölt, mint állat.

Némi locsolgatás következett, majd egy kis utolsó karbisimítás után kiálltam a zöld brittel, s Zsolti beállt a kék-ezüst… brittel. Felemeltük – micsoda szerencse, hogy az emelő két és fél tonnás – és alánéztünk az autónak. Sokat nem láttunk, csak borzalmas mennyiségű csövet, elosztót, hatalmas nyergeket, teherautónyi futóműalkatrészeket.

A két Franke, Robi és Zsolti vakarta a fejét, ők se láttak még sok hasonlót. Kozma Zsolti persze fejből vágta, hogy mi, hova megy, hiszen az ő autója, ennél fogva ő már sokkal többet álldogált, feküdt és görnyedt alatta, hasonló fejvakarások közepette. Sokat utánaguglizott, az pedig manapság nagy előny. „Ha legalább ránéznétek, mert ugyan ott a Szereldmagad, de olyan helyet nem tudunk, ahol pár napig ott lehetne hagyni az autót szétszedve…” – vettük rimánkodóra a figurát a Franke-tesók arckifejezése láttán.

Csak ingatták a fejüket – „meglátjuk, meglátjuk…”

Eljött a hétvége, s kaptuk tőlük a hírt, hogy képtelenek besorolni a Rollst a helyi Octaviák, 406-osok, Ducatók és Nivák közé, túl nagy falat ez nekik ősszel. Tehát Zsolti hozhatta el megint a dögöt Franknéktól. Akkor még két és fél hét volt hátra a túráig. Újabb füstfelhő közepette hazatért, telefonálgatni kezdett. A legkorábbi alkalom a túra előtt másfél héttel érkező hétfő lett volna, a haverjánál, Ádámnál, a szervizben. Az már nagyon késő lenne. Ha bármi közbejön, nem lenne a kocsihoz cucc, hiszen a Flying Sparos, ahonnan az alkatrészeket szokta venni, a brexit miatt mostanában két hét alatt küld. Más utat kellett járni.

Itt durrant el a drága barátom agya. Bár a garázsa egyelőre még csak három falból áll (pár éve), teteje nincs, ennek ellenére már kész benne az akna. Fölé állt a Rollszal, lemérte a fékcsöveket – a sok kör és toldás miatt van a Silver Shadow-ban talán tizenkettő, de lehet, hogy tizennégy, most megfogtál –, s legyárttatta az összeset. Mire a két héttel a túra előtti pénteken átugrottam hozzá légteleníteni, a java részét már fel is szerelte az adagnak.

„Öregem, egy csomón nem lehet átfújni, ezek teljesen be voltak dagadva” – újságolta borzalmasan olajos harci indiándíszben. „De már csak a vezető alatti patkánylyukba vezető két csövet kell betennem, és onnantól mind új” – folytatta.

A patkánylyuk, amely a kocsi jobbkormányossága miatt a jobb első ülés alatt van, egy körülbelül 6437 csavarral felszerelt alumínium doboz, amelybe belemegy egy csomó cső, s kijön belőle néhány. Közben három doboz DOT 3-mal (ez és a ricinusolaj 10%-os keveréke kell a Rolls fékrendszerébe, pontosabban egy spéci RR-folyadék kellene, de olyat már nem lehet kapni) beesett Ujlaki Robi, illetve Peti, az apja. Ennyit tudtak összeszedni a környék boltjaiból, péntek este nem annyira könnyű a DOT 3 fékfolyadék-beszerző élete.

Amíg Peti és Zsolti a patkánylyuk feltárásába fogott, én elkezdtem áttanulmányozni a Silver Shadow-fékrendszer légtelenítéséről szóló fénymásolatot, ami vagy tíz, sűrűn gépelt oldalra rúg. Anyám borogass. Ez sem egy Trabant P50-es…

A Rollsban van két, külön, mechanikus szivattyúval hajtott nagynyomású fékkör, illetve egy hagyományos, ami a pedálhoz kapcsolódó főfékhengerrel működik. Az egyik nagynyomású kör a két első kerék két-két fékdugattyúját, illetve a két hátsó kerék két-két fékdugattyúját működteti, a másik nagynyomású kör az első kerekeken levő másik két-két dugattyút, illetve a szintszabályzót veszi gondjaiba. A normál, főfékhengeres fék a hátsó kerekek maradék két-két dugattyújára hat.

Agyrém.

Légteleníteni pedig úgy kell, hogy 50-60-at pumpálsz a fékpedálon, kigyullad a fékhiba lámpa a műszerfalon, majd a szintszabályzóknál nyitod ki először a légtelenítő csavarokat. Ha azokon már folyamatos, tiszta lé csordogál, áttérsz a hátsó kerék nagynyomású légtelenítőire, aztán ha az megvan, az első tartályoknál légtelenítesz, majd beindítod a motort, hogy felpumpálja magát a nagynyomású rendszer. Innentől az első kerekek első (a szintszabályzóval egy rendszeren levő) köre, majd a hátsók normál fékköre, majd a hátsók másik köre, végül az elsők másik köre… És utóbbiaknál mennie kell a motornak, de van egy G szelep is, amit nem szabad túlságosan kinyitni, mert összeomlik, és amimég… Nem akarod tudni.

Három és fél órán át szoptunk az egésszel. Zsolti odalent fürdött a DOT 3-ban, én többrendbeli isiászt kaptam, mert vagy ötszázszor lenyomtam a fékpedált. Aztán csaltunk – Zsolti járó motor mellett nyitogatta a légtelenítőket, emiatt amikor megjött neki a nyomás, az húszszoros erővel, vízágyúként csapott le rá. Höhö, fékfolyadék-ágyúként. Jó találmány.

Aztán, amikor már a hátsó szintezők és a hátsó fő fékkör is egészen jól megvolt, s mentünk volna tovább a tartályokhoz a motortérbe, egyszer csak lelevegősödött bal hátul. Rohantam előre, hát persze. Hiába nézegettem kábé percenként a szintet, ennek ellenére az egyik körnél kifogyott a fékfolyadék, lyukat szívott a rendszer. Lehetett újra kezdeni, de már csak pár csepp DOT 3-unk maradt addigra.

Még megpróbáltam menteni a menthetetlent, s a hátsó, túlságosan is teli tartályból átszívni fékfolyadékot az elsőbe, de ehhez csak egy extra vastag, szövetbevonatos benzincsövet találtam. Zsolti nincs eleresztve szerelőeszközökkel, s nagyon finoman fogalmaztam. Hrabali garázs az övé, amelyben az Orion típusú motorkerékpárt meg kell tanulni kalapáccsal és hidegvágóval szerelni.

A vége az lett, hogy a pofám vagy ötször telement DOT 3-mal, az első tartályba pedig bekerült egy kis adag fékfolyadék. Elegünk volt. Kezet ráztunk, kimosakodtunk, köpködtünk, én hazahúztam.

Azóta Zsolti és Ujlaki Peti lelégtelenítették a féket. Annyira jó lett, hogy Zsolti meg is jegyezte nekem – „te, nem tudom, mi van az autóval, de eddig csak rettentő sokat evett, most viszont egyenesen borzalmas, ahogy eltűnik benne a benzin. Lehet, hogy azért, mert sokkal gyorsabban tolom a jó fék miatt?” Hát persze, hát persze.

Szóval a fék atom lett a Rollson, de nem hagytam élni Zsoltit, aki késznek tekintette a helyzetet.

„Figyelj, muszáj zsírt juttatni a bal hátsó csapágyadba, mert onnan kiolvadt minden” – kezdtem neki. „Ha így kijössz Olaszországba, szinte garantáltan beáll majd a csapágy, aztán trélereztetheted haza a hullát. Ráadásul sokkal drágább is lesz, mert rossz esetben még a tengelybe is belekajál a megszorult csapágy. Ne kockáztass, kenj, mert pokoli drága lesz a végén a játék!”

Csak sajnos ez nem olyan, hogy leveszel egy kis kupakot és teletömöd zsírral mindazt, ami alatta van. Itt le kell kötni a kardáncsuklós hajtó féltengelyeket, aztán az agyon van egy hatalmas, biztosítós peremű anya, az letekered, s egy spéci lehúzóval szétszedet az agyad, amelyben belülről a féltengelyhez csatlakozó flansni tengelyrésze, kívülről meg a féktárcsára csavart, rövid kihajtótengely-rész van, egy íves retesszel, illetve kúposan egymáshoz kapcsolódva.

Zsolti azóta bejelentkezett a CVH-hoz, azaz Hamza Csabihoz. Csabi lakatolta annak idején az Alfa 33-asomat és a Kati Merci 190-esét is kétszer, de mivel ő autószerelő is, ezért azt mondta, tud segíteni, igaz, csak szerdán lesz nála hely. Az jó, mert szűk két nappal az után indulunk Olaszba. Úgy szép az élet, ha zajlik. Közben Zsolti már provizórikusan megszerezte a két hátsó csapágyat, hogy az is ki legyen cserélve – egyik fajtát az egyik, a másik fajtát egy másik klubtársunkon keresztül. Kicsit azért már most izgis a helyzet.

Na, látjátok, ilyenkor érzem magam óvatos és előrelátó kispolgárnak a hülye öreg járműveimmel. Minden referenciapont kérdése. De amúgy – minden úgy megy, mint szokott. Azaz az utolsó pillanatban derül ki, ki, mivel jön.