James Bond Aston Martinja egy magyar aukción? Kétszer is csak majdnem

Ez nem átlagos veterán autó. Biztosan nem mérhető össze bármilyen Zsigulival vagy Trabanttal, de egy Fecske-Mercedesszel sem. Még egy korai 911-es Porschéhez képest is sokkal magasabb polcon lakik, pedig a korai 911-esek rettenetesen megdrágultak az elmúlt években. Egy DB4 nagyjából a háromszorosát éri egy ős-911-esnek, ami már fájdalmas pénz annak is, aki hó végén nem a Spar alsó polcán turkál az utolsó adag papírdobozos kadarka után.

Hogy hogyan viszonyul az az autó egy Sean Connery/Goldfinger-féle DB5-öshöz? (Mondjuk a kérdés nem pontos, majd meglátod később.) Egyrészt ugyanaz az gép – váz, motor, futóművek – csak az újabbik modellen kicsit több (avagy fejlettebb) volt a karburátor, nagyobb a furat és a kompresszió, ötös a váltó és már nem Dunlop-gyártmányú, hanem Girling-származék a négy tárcsafék. De alapvetően a kettő kvázi ugyanaz, s az áruk között is maximum 10-20 százalék a különbség, tehát hasonlóan kívánatosak.

És hogyan állunk, ha valami korabeli tizenkét hengeres csúcsveteránhoz, mondjuk egy sirályszárnyas Mercedeshez, esetleg Ferrari 250 SWB-hez hasonlítjuk? Na, azokat azért egy másik lexikonkötetben kell keresnünk, mert egy olyan Mercedes már két és fél-, a Ferka meg pont a tízszeresébe kerül egy ilyen DB4-esnek. Olyan messzire ne is merészkedjünk, mert a végén még leszédülünk a jeges magasságban levő szikla széléről, s odalent elnyel bennünket a huhogó-recsegő fényescrova-erdő.

Öntsük szavainkat konkrétumokba értelmezhető katalógus-árakkal is: teljesen felújítandó állapotban az Aston Martin DB4 körülbelül 55, közepesen használt, de forgalomképes és tűrhető kinézetű standban 133, hiperszuper, keveset futott és molesztálatlan állapotban 220 millió forintot ér ma. Elvileg.

Ezzel elhelyeztük a DB4-est az elérhetetlenségi térképen. Szerintem érzitek – mivel a németautó-istenítő és olaszautó-szerető Magyarországon a gazdagok előbb vesznek bármilyen Mercedest, BMW-t, Porschét, esetleg Ferrarit, Maseratit vagy Alfa Romeót, mint valami gyanús angolt, ezért egy ennyire drága és különleges brit sportkocsi tájidegen tárgy, életidegen választás mifelénk. Egyetlen hasonló autóról tudok, amely rövid ideig Magyarországon lakott, arról a szürkészöld-metál példányról, amelyről az Autó Magazinban született írás, sőt, az Autók tévéműsorban is látható volt 1995-ben. Ejtek majd róla néhány szót ebben a cikkben is. De ez a kék példány teljesen rejtve maradt eddig, pedig jó pár éve Magyarországon lakik. Akkor mit keres ez itt? Miért szerepel épp egy NAV-aukció kiírásában?

Árverésre hirdetve

A NAV a Fővárosi Törvényszék megbízásából idén április végén hirdette meg az autót, az aukció végét pedig június 10-ére jelölte ki. Indulóárként 30 millió forint volt feltüntetve, s ahogy az aukcióknál szokás, odaírták a tétel becsült értékét is, 60 millió forintot.

Két alkalommal tartottak nyílt megtekintést, ahol körbejárható, alánézhető, megtapogatható volt az Aston, mely megtekintések mindegyikén – egy ilyen jármű eladósorba kerülésének ugyanis híre megy külföldön is – meglehetősen sokan voltak, más európai országokból származók is. A por fel lett verve, hogy szépen fogalmazzunk. Csakhogy a sok felajzott vevő hoppon maradt, mert egy héttel a kiírt dátum előtt a NAV felfüggesztette az aukciót, s az indoklás is olvasható a lapon – „egyszerűsített bírósági felülvizsgálati eljárás van folyamatban”.

Na, barátom, itt mi történhetett?

A kocsit egy kivételesen jó ízlésű, ám kevésbé tiszta hátterű üzletember vásárolta a londoni Vintage & Prestige nevű kereskedésben 2009-ben. Akkor volt már több értékes oldtimere itthon, sőt, a V&P-től is vett korábban autót, ezért a felek adottnak tekintették a kölcsönös bizalmat, s a műtárgy-kereskedelemben általánosan megszokottaknál komolyabb óvintézkedéseket nem is alkalmaztak. Az üzletkötés a következő módon zajlott volna: illető megrendeli az autót, amelyet a V&P a megírt szerződés értelmében leszállít Budapestre, de az okmányai nélkül, hogy a számla kiegyenlítéséig biztosítsa annak elidegeníthetetlenségét. Az autó ideérkezésekor pedig a magyarországi vevő átutalja a pénzt a londoni kereskedésnek, amely cserébe elküldi az autó papírjait Magyarországra. Ez volt a deal.

Csakhogy kisebb kavics szorult a nemzetközi műtárgy-kereskedelem más esetekben oly olajozottan forgó fogaskerekei közé. A reménybeli magyar Aston Martin DB4-tulajdonos telephelyén ugyanis az autó megérkezése pillanatában egy Fővárosi Törvényszék-indította hatósági eljárás zajlott. Nem volt kecmecelésre idő, a fináncok a súlyos bűncselekménnyel vádolt illetőtől, a többi ingóságával együtt, az épp beesett sportkocsit is lefoglalták, meg se vizsgálva, hogy az értékes jármű tulajdonjoga pontosan kié lehet.

További csavarintások következnek a sztoriban. A jelen cikkben megnevezhetetlen illető ugyanis nem sokkal lecsukása után meghalt a börtönben, az Aston Martin ügye pedig ezzel elakadt a magyar oldalon. Az autó egy hatósági telepre került, s mivel semmiféle dokumentum nem járt hozzá, nagyjából el is felejtődött.

A londoni kereskedő azonban szeretett volna hozzájutni a pénzéhez, vagy legalább visszakapni az autóját, amely minden jog szerint jelenleg az övé, ma is. Hosszas nyomozásba kezdett – a börtönben ülő, nem sokkal később életét vesztett magyarországi partnere nem válaszolt, a felszámolást végző hivatalokkal pedig nyilván nem lehetett flott a kommunikáció -, majd jobb híján keresletet nyújtott be a Fővárosi Törvényszéken, hogy visszakaphassa az őt megillető autót.

Ahogy ismerem a magyar bürokrácia útvesztőit, az irodista kisasszonyoknál nyilván átugorhatatlan szakadékra talált az ügyben. El se tudom képzelni, hogy az általa (a valami totál ismeretlen és idegen személy által) megküldött, ráadásul angol nyelvű forgalmi engedély másolata, illetve a valahol, valamelyik NAV-telephely egyik sarkában álló, poros, beazonosítatlan pléhdarab hogyan találkozott egymással jogi személyként az egyik emeleti szoba laminált íróasztalán tornyosuló papírhalom mögött verejtékező/túlórázó/kávézó/körmöt reszelő (mindenki helyettesítse be ide, amit gondol) jogi alkalmazottnál. Személyes jelenlét, kapcsolatok, a főnökök megkeresésével való fenyegetés nélkül ezek mifelénk szinte megoldhatatlan ügyek.

Talán épp az aukció-kiírás juttatta el utolsó fázisába az egyeztetést, ahhoz ugyanis valakinek muszáj volt a NAV-nál leolvasnia az Aston Martin vázszámát, amely aztán ki is került az internetre, stabil fogódzkodót nyújtva autó és brit papírok égben, de legalábbis a fejekben történő összekapcsoláshoz. Kicsit lassan őröltek ugyan a hatóság malomkerekei, de végül is, azért eléggé időben őröltek, mert az árverést sikerült leállítani, ezzel pedig nem következett be a szerencsétlen forgatókönyv, mely szerint egy minden hivatalos okmányt nélkülöző, ám roppant drága és a világ legtöbb kultúrországában forgalomba helyezhetetlen veteránautó új tulajdonost talál magának. Amit aztán valamely külföldi hatóság még jó eséllyel le is foglal tőle.

A NAV tehát – legyünk jóhiszeműek, és mondjuk azt, alulinformáltságból – egy olyan, sok tízmilliós oldtimert akart eladni, amihez jogilag semmi köze senkinek, leszámítva az autót 12 éve elveszettnek ismerő, brit kereskedést. Lényegében olyan, mintha lopott járművet akarna eladni. Nem is lényegében, pont, leszámítva azt, hogy a szándékosság ebben az esetben nem valószínűsíthető.

A szakértő véleményez

Magyarországon szerencsére létezik a típusnak ismerője, a Valent British Motors, amely bő három évtizede foglalkozik brit luxusautók restaurálásával és kereskedelmével. A cég tulajdonosának, Valker Viktornak, magának is állt a tulajdonában egy ilyen autó jó huszonöt évvel ezelőtt. Valkerék is szemrevételezték a NAV árverésén szereplő, világos-metálkék DB4-est, s az általam kapaszkodóként használt oldtimertrend.com tűrhetően pontos, de a statisztikailag megfoghatatlanabb (túl kevés az információ, ugye) típusoknál néha nagyokat szóró számaihoz képest útba igazítottak az értékével kapcsolatban.

„Ismerjük az autó eredeti londoni eladóját, a Vintage & Prestige nevű kereskedést, ahonnan az ügy kapcsán azt a tájékoztatást kaptuk, hogy ez a DB4-es már a tizenkét évvel ezelőtti eladásának pillanatában is legfeljebb közepes állapotúnak volt mondható. Most, 2021-re már az évtizedes, nem túl gondos tárolás nyomai is meglátszanak rajta, az árverési ismertetőben korrektül le is írták a hibákat. A fényezés karcos és matt, a kocsiszekrény több helyen horpadt, a krómok néhol rozsdásak, a kárpitozás bőre néhol kiszáradt, megrepedezett, a doblemez, karosszéria fenéklemezei, a csomagtér-padló mind korrodált. A motor nem indítható, az elektromos rendszer elöregedett” – foglalta össze a látottakat Valker Viktor.

„Véleményem szerint a NAV-féle ár, de talán még az indulóár is eltúlzott a mai piaci árak ismeretében, mert meglátásom szerint ezt az autót, bármilyen jól is néz ki egy laikus számára, az alapoktól restaurálni kell. Márpedig ezekhez az Aston Martinokhoz nem olcsók az alkatrészek, a vázszerkezetük pedig sokkal komplikáltabb, mint a hagyományos veterán autóké. Sok bennük a kézműves alkatrész, minden egyes autó restaurálása egyedi nyomozómunkát igényel, meg kell tudni pontosan mi, honnan, hogyan volt benne, tehát egy ilyen kocsi újjáépítésének költségei jelentősen más dimenzióba tartoznak, mint az a pár millió, esetleg egy-két tízmillió forint, amivel egy átlagos oldtimer restaurálásánál kalkulál az ember” – adott további támpontokat a munkához a szakértő.

Egy korábbi magyar DB4-es

Ha már szó volt a kék autóról, kértem, a saját, hajdani zöld autója történetét is mesélje el pár szóban.

„Azt a kocsit 1994-ben cseréltem el egy akkor vele egy értékű, sokkal újabb Aston Martin V8 Vantage Volantére (a Vantage az Aston Martinnál az emelt teljesítményű, a Volante a kabrió kivitelt jelzi), utóbbi kissé modern volt nekem, úgy gondoltam, a gyönyörű formájú DB4-es jobban illene a gyűjteményembe. Az az autó is igényelt némi restaurálást, mert újra kellett fényezni, kárpitozni, s csak utána tudtam rendesen kipróbálni. Kár, hogy nem tettem meg korábban. A DB4-es, bár formailag gyönyörű, sőt, sokak szerint az egyik legszebb sportautó, műszakilag azért meglehetősen elavult, legalábbis ahhoz képest, ahogy kinéz. Hátul merev tengelyes a futóműve, az Aston Martin akkori tulajdonosa, David Brown traktorgyárában készült hozzá a váltó, és olyan is, azaz darabos, a motorja nem különösebben erős, a kormánya sem a legfinomabb. Egy ideig a szépsége miatt megtartottam, majd jóleső haszonnal és egy, az árába számított Jaguarral megszabadultam tőle” – ismerem meg az autó történetét.

„Érdekes módon az a zöld autó és ez a most árverésre kínált kék kocsi ugyanabból a második szériából származik, csak a zöld ritkább, kontinensre szánt, balkormányos kivitel volt” – zárta sorait Valker Viktor.

A DB4 típustörténete

A 108 évvel ezelőtt a Lionel Martin és Robert Bamford által alapított, ma pedig amerikai-kuvaiti tulajdonban levő Aston-Martin az egyik legfényesebb ékkő a britek autóipari koronáján, pedig 1913 óta tartó története során többször a tönkremenés szélén állt. Ki állította, hogy egy ékkőnek mindig csillognia kell, ugye.

A háború előtti Aston Martin az utána következő korszakához képest még más, elsősorban versenyautókat készítő cég volt, de a mostani cikkünkben szereplő DB4-es kapcsán már az inkább sportautókra koncentráló, későbbi David Brown-korszakról kell beszélnünk. David Brown egy huddersfieldi gépgyártó volt, aki 1947-ben megvásárolta az Aston Martin akkor fillérekért kínált gyárát, márkanevét, valamint a vele egy csomagban adott Lagonda márkanevet (gyár nélkül) és az utóbbihoz frissen fejlesztett, Walter Owen Bentley (igen, AZ A Bentley)-tervezte, 2,6 literes, soros hathengeres motor gyártási jogait is.

Az első háború utáni Aston Martin-sportkocsikat, a DB2-est, a DB2/4-est, illetve a DB Mk III-ast (nem én hülyültem meg, ezeket tényleg ennyire összevissza módon jelölték) mind a Bentley-féle motor hajtotta, de eleinte kétliteres méretben, versenyeken pedig egész szép eredményeket sikerült vele elérniük – gondolok itt például az 1951-es futamra, ahol három DB2-es futott be az első három helyen. De az ötvenes évek második felére azok az autók kezdtek már nagyon elavultak lenni, az a célszerűség, ami a háború utáni nyomott hangulatban még elment, de a gazdasági csoda megindulásakor, a mind nagyobb mennyiségben megjelenő pénz korszakában már nem volt elég. Kellett egy új, lehetőleg csinos karosszéria, kellett egy új, ütőképesebb mechanika.

Utóbbi volt a kisebb probléma, mert addigra már az Aston Martinnál dolgozott Tadek Marek, ez az 1941-ben Angliába emigrált, lengyel motortervező mérnökzseni – többek között az ő tervei nyomán alakították erősebbé a DB MkIII eredetileg W.O. Bentley-tervezte motorját is. Már akkor szóba került, hogy esetleg egy V8-ast, sőt, V12-est kellene kapnia az új autónak, aztán végül maradtak a sorhatos építésnél, de kettős felülvezérlés mellett döntöttek (DOHC).

Eredetileg ez a motor is öntöttvas blokkos lett volna (akárcsak a W.O. Bentley-féle korábbi Aston-blokk, vagy akár a Jaguar-féle hathengeres is), de Angliában oly nagy volt akkoriban a vasérc-hiány, hogy egy-egy új megrendelésnél másfél évnek is el kellett tennie, mire a kuncsaft a kész öntödei termékhez jutott. Így végül az egyetlen másik alternatívára, az alumíniumra esett a döntés, amellyel azonnal elkezdődhetett a gyártás.

Keményebb dió volt a karosszéria. David Brown néhány korábbi, kisszériás modell esetében már együttműködött az olasz Touring céggel, s talán jobbnak látta megtartani a már bejáratott kapcsolatot. A Touringnak azonban volt egy saját karosszériaépítési módszere, a Superleggera. Ehhez tudnotok kell, hogy az ötvenes években az autók nagy része (még a sportautók is) alvázas konstrukciójú volt, mely alvázra könnyebb, általában acéllemezből készült karosszériát csavaroztak. Akkor persze már rohamos térhódításban volt a nagy, sajtolt formaalkatrészekből összehegesztett önhordó karosszéria is, ám a Superleggera-módszer egy harmadik utat képviselt.

Annál is volt egy erős, acél padlólemezekből, megerősített futómű- és erőátvitel-befogató elemekből, kardánalagútból, s erre az egészre felfelé, acéllemezekből készült tűzfalakkal, doblemezekkel, motortéri merevítésekkel terjeszkedő váz, ám a külső héj vékony alumíniumlemezekből készült, melyeket a padlólemezbe szintén belehegesztett, vékony és könnyű, hajlított csövekből álló térváz-szerkezetre csavaroztak rá.

Időigényes, autónként sok egyedi beállítást, sok-sok hegesztést és igazítást követelő eljárás volt ez, melyet szinte kizárólag manufakturális módszerek mellett lehetett alkalmazni, de – mint a neve is mutatja – szuper könnyű építést adott az autónak. Talán már értitek, miért mondta Valker, hogy egy DB4-es karosszériájának restaurálása teljesen más tészta, mint azoké az autóké, amiket ismerünk. Vagy éppenséggel a karosszérialakatosunk ismer…

Mindegy, az Aston Martinnál az akkori, szintén Superleggera-szerkezetű Alfa Romeo 1900 Sprint vázszerkezetét alapul véve terveztek egy új, a célnak megfelelő, a Touring általi kívánalmaknak megfelelő vázat, majd Federico Formenti megtervezte a karosszériát. Formenti volt az a designer, akinek nevéhez köthetjük például a hetvenes évekbeli Alfetta alakját, de ő rajzolta meg a Fiat 124 Cabriolet (neked és nekem: nyitott Zsiguli), a Lancia Flaminia GT és Coupé, valamint az Alfa 2000/2600 Spider formáját is.

Az első DB4-es 1957 júliusában készült el, ám a végleges, széria kész modellt csak 1958 októberében mutatta be a cég a Párizsi Autószalonon, illetve a London Motor Show-n, utóbbi akkor még szintén rangos szalon volt. Az új, 240 lóerősnek mondott (bár a fékpadi mérések szerint valójában csak 208 lóerős), Tadek Marek-féle, 3,7 literes, sorhatos DOHC motor 225 km/órás sebességre tudta felgyorsítani a kivételesen friss vonalúnak tartott autót, amelyet amúgy igen drágán, két Jaguar XK150 (szintén két vezértengelyes, sorhatos, DOHC-motoros kupé) árán mértek.

Bár új korában a DB4-et a leggyorsabb szériagyártású négyülésesnek mondták, reklámszlogene pedig így szólt: „30 másodperc alatt felgyorsul 100 mérföld/órára (161 km/h), majd meg is áll onnan”, a technika hihetetlen ütemben fejlődött akkoriban, ezért pár évvel később már korántsem tartották olyan fickósnak. Pláne mert kiderült: a motor tervezésileg nem is bírja, ha tartósan hajszolják.

Így hát 1960-ban, a DB4 második szériájára módosítottak a technikán: a motorolaj-kapacitást 8,5 literről 9,6 literre növelték, s talán biztonságból, géptető onnantól hátulról előrefelé nyílt. Ezt a DB4-est aztán még három másik széria követte, mind csupán apró változtatásokkal térve el az előzőtől. 1963-ig, a Zagato-féle változatokkal együtt 1205 példány készült belőle.

Érdekesség

A James Bond-filmbeli DB5-öse valójában még csak egy DB4 GT Vantage volt, hiszen az új modell nem állt készen a forgatás idejére. Az a fura hibrid már a DB5 lapos fényszórós, kerekebb elejű karosszériáját hordta, de a héja alatt nem a megnövelt furatú, háromliteres, 282 lóerős, csak a kettő helyett már három SU HD8-as karburátort viselő, 2,7-es DB4 Vantage-motor volt, s nem is ötfokozatú, csak sima négygangos váltóval. Ebben a formában az autó csak 266 lóerőt tudott, s feltehetőleg azt is csak papíron, de alapvetően mindegy is, mert a kellő dinamikai élmény eléréséhez akkor még úgyis komikusan begyorsították a lejátszást.

(Azzal pedig, amikor a Goldfingerben egy kabrió, első szériás, tizenkettő-egy-tucat Mustanggal keményen meg kell küzdenie 007-esnek, minden autószeretőnek azt üzente Albert Broccoli, hogy a lóerő még egy menő Bond-filmben is virtuális adat csupán. Mint ahogy sokkal később, a Goldeneye-ban ugyanez a vén csotrogány meg még mindig nehéz perceket tud adni egy akkor szupermodern Ferrari F355-nek is… Persze lehet, hogy csak annyi van a dolog mögött, hogy Sean Connery jobban tudott autót vezetni, mint Pierce Brosnan. Vagy a dublőreik…)

Ezzel a zárómondattal már nem is csak egy, hanem rögtön két mítoszt is sikerült eloszlatnom Aston Martin-vonalon: a forintért, aukción, olcsón megvásárolható, jó állapotú DB4-es csodáját, illetve a James Bond-i, közel háromszáz lóerős DB5-ösét is. Jó étvágyat mindenkinek a vasárnapi ebédhez!