A magunkfajta, ha Olaszországba megy, nagyon várja az első (majd az összes többi) kávét az autópályabüfében, készül az esti pizzára, mellé egy jó vörössel, vágyja a toszkán, pugliai, szicíliai kisvárosok tekergős, keskeny kis utcáit, pislákoló sárga fényeit, az olaszok tombolását a piazzán éjjel tizenegykor, a robogókat, a parkolókban megbúvó öreg 500-as Fiatokat… És persze készül a múzeumokra, de nagyon.
hirdetés
A Ferrari kötelező tétel Modenában, az Alfa Romeo Aresében szintén. Naná, hogy a Lamborghinit, a Vespát, a Moto Guzzit, s az összes többi csodát kipipálod, de valahogy… ezekből pont az a színesség hiányzik, amit a filmekben, a régi filmekben látsz. Hol üldözik a Lancia Aurelia B20-asok a Fiat 2300 Coupékat, hol vannak a gengszterek régi Mercedesei, amelyek erőből, gyorsan, de a kanyarokban azért nehézkesen üldözik a szerencsétlen menekülőt a ficánkolós nyitott Fiat 1400 TV-ben? Hol vannak az etceterinik, amelyek hajdanában úgy nőttek ki az olasz vidék talajából, mint a legszebb virágú, legszínesebb gyomnövények? A Siaták, a Viottik, az Erminik, a Morettik, a Lombardinik? Hiányzik a diverzitás, mondaná a biológus.
Az egyik terem
Akkor javaslok valamit. Látogass el Veronába, és keresd fel a Museo Nicolist. Ott egy épületben mindenféle ilyet látsz, közelről. Luciano Nicolis családi múzeuma egy akkora hodály, amiben simán elférne a mi megboldogult Közlekedési Múzeumunk, s tartalmaz vagy háromszáz autót, bő száz motorkerékpárt, száztíz biciklit és ezeken felül (témánként) több száz fényképezőgépet, hangszert, írógépet, modellautót és Formula-1-es kormánykereket. Igen, olyat is. Ezen túlmenően vannak benne harckocsi-motorok, repülőgépmotorok, két háborús tematikájú alkiállítás, sőt, még egész repülők is – és állítólag csak az utóbbiak azok, amik nem működőképesek.
Luciano Nicolis (1933-2012)
Luciano Nicolis a földig lerongyolódott háború utáni Olaszországban kiürült cementeszsákok szorgalmas gyűjtésével és visszaváltásával kezdett zsebpénzt csinálni magának, s ha már egyszer gyerekkorától értett a recikláláshoz, akkor felnőttként is azt az iparágat folytatta. 1963-ban, csupán harminc évesen megalapította a Lamacart nevű papírvisszaforgató céget, amely ma Olaszország egyik legnagyobb ilyen profilú vállalata. Közben pedig, meglovagolva a hatvanas évek gazdasági csodáját, akkora vagyonra tett szert, hogy elkezdhetett élni régi hóbortjának, a műszaki tárgyak gyűjtöszenvedélyének. Az ezredfordulóra akkora lett a kollekció, hogy külön múzeumot nyitott neki – ez lett a Museo Nicolis. Az alapító 2012-es halála óta lánya, Silvia viszi tovább a múzeum felügyeletét, mely minden nap reggel 10-től este 6-ig van nyitva – kivétel a hétfő, amely szünnap. A felnőtt jegy 14, az idős- és diákjegy 12, a gyerekjegy 6 euró, öt éves kor alatt nem kell fizetni.
A Mille Migliától elszakadva jártunk ott
És akkor mutatom a látnivalókat – mi júniusban, a Mille Miglia verseny meglátogatásakor szakadtunk el egy napra a mezőnytől, s abba a napba iktattuk be a múzeumot, tehát a tárlat lehet, hogy mostanra kicsit átalakult, mert forgatják a készletet. A BMW E9-essel, Alfa 1750-es Bertonével, 1302-es Bogárral és Triumph TR4A-val érkező különítményünk körülbelül három órát töltött ott, ami a csajoknak és a gyerekeknek pont egy kicsit soknak bizonyult, az autós régmúlt bugyraiban csak felületesen elmélyülni szeretőknek épp elégnek, az igazi autó- és motorbuziknak viszont kevés volt – csak hogy érezzétek, mennyi időt érdemes rászánni a dologra. De mindenhogyan elfáradtok, mire végigjárjátok, mert a hely – tömény.
hirdetés
Ezt látod, amikor belépszHa meg kicsit jobbra indulnál, akkor itt találod magad…, de te inkább balra indulsz, és…….középen kifizeted a jegyet,, majd – már balra – az első autó – oké, majdnem – egy 1898-as Darracq Phaeton, amelyet Bollée-motor hajtA Darracq különlegessége az alvázas építés mellett az, hogy már kormánykerékkel lehetett irányítaniEz az 1882-es Aventure viszont egyértelműen nem autó, hiszen négy évvel Karl Benz Patentwagenje előtt készült, s mert pont az automatizmust nem tudja. A francia járművet ugyanis pedálhajtás mozgatta. Az elöl ülő kormányzott, a hátul ülő pedálozott – jó felosztás, nem? Érdekes viszont, hogy már kormánnyal kellett irányítani – az autóknál erre csak jóval később tértek átKinek is hiányoztak az etceterinik? Itt van rögtön három, közülük az első egy Zanussi 1100 Sport, 1952-ből. Ezek a háború utáni, szegénység szülte sportkocsik általában korabeli (elhasznált) Fiatok mechanikai elemeire épültek, ez például egy Fiat 508 C vázra tett változat, mely az 1100 Tipo B motorját és váltóját használja. De mendemondák szerint volt benne korábban Alfa 6C 1750-esből származó sorhatos is!Az biztos, hogy Fioravante Zanussi a műszerezettséget nem vitte túlzásbaSokakl csinosabb sportautót nehéz lenne tervezni a kis Zanussinál, még ha a kormány ormótlan isDe tessék, itt egy másik etceterino négy évvel korábbról. A váz a Stanguellininél készült, a kocsi motorja a szokásos Fiat 1100, a karosszériát pedig Rocco Motto készítette. Az autó indult az 1948-as Mille Miglián, majd forgalomban töltött ideje legvégén, az ötvenes években egy orvos használta éveken át, beteglátogatásokhozA végén pedig a legcukibb autó az autlában: Fiat 500 (még a Topolino 500-as az alapja) Spider Sport, Colli karosszériával, 1949-bőlA 100 Formula-1-es kormány egy kis szeleteNyolchengeres, háromliteres motorral hajtott, Farina-karosszériás Lancia Astura Grand Sport 1936-ból. Ez volt a kínálat csúcsa akkorHogy lássad, így nézett ki egy szuper sportos műszerfal majdnem kilencven évvel ezelőtt – Astura Grand SportEgy Bugatti-, Rolls-Royce-vetélytárs francia, azaz Delahaye 135M, a márka legismertebb alaptípusa, itt Henri Chapron-féle karosszériával. Ja, az autó a háború kitörésének évében készültEgyike az utolsó Lancia Lambdáknak ez a nyolcadik szériás, 1928-ban készült változat. Tudjuk a mantrát: az első önhordó autó, amelynek ráadásul független első felfüggesztése volt, ráadásul teleszkópos lengéscsillapítókkal, az első szűk hengerszögű V4-es motor…Most akkor valami modernebbet: a szintén legendás Ferrari 250-es sorozat egy erősen polgári irányú megvalósítása a GTE 2+2 1963-ból. V12-es, 240 lóerős motor, Pininfarina karosszéria, elvi 250-es végsebességKomoly gyűjteményből nem hiányozhat egy Bugatti sem, ez itt egy Type 49-es 1931-ből. Sornyolcas, 3,3 literes motorja 85 lóerős. Mellesleg az utolsó Bugatti, amit az öreg Ettore tervezettA kiállítás számomra egyik legizgalmasabb autója ez az Alfa Romeo 6C 2500 SS Bertone Coupénak kinéző, de arányaiban kicsit nem stimmelő autó volt. Nos, a kék autó egy még sokkal ritkább faj: egy 1941-es Fiat 1500 (hat henger, 1,5 liter, 45 lóerő) alapjaira 1945-ben épített, valószínűleg egy bizonyos Mario Revelli di Beaumont által megrajzolt karosszériás speciálmodell. A karosszériát ki más, mint a Bertone készítette, tehát ott a kapocs az Alfa RomeókkalTalán a legkékvérűbb autó a múzeumban ez az 1939-es, Colli-karosszériás Lancia Astura Spider, amelyet a kor egyik leghíresebb versenyzőjének, Luigi Villoresinek készítettek. A versenyző indult is az autóval az azévi Mille Miglián, de összetörte. A háború után kijavították, s további híres versenyzők hajtották, mint például Franco Cortese, majd ő eladta két angol autóversenyzőnek, John Gordonnak és David Lewisnak, akik benevezték még az 1949-es Mille Migliára isA sok vihart megért, Lancia Astura-alvázra épített autó orrában egy V8-as, háromliteres Lancia-motor van, amely szériakivitelben 110 lóerőt tudott, de itt feltehetőleg valahol 160-200 lóerő között csavar ki magábólPályafutása végén, az ötvenes években az Astura Spidert arra használták, hogy drága svájci órákat csempésszenek vele át az olasz határon. Amikor a svájci hatóságok ezt felfedezték, az autót lefoglalták, vámraktárba dugták, ahol hosszú évtizedeken át elfeledve várta további sorsát. Luciano Nicolis kutatta fel, s rakta rendbe. Azóta többször indult megint a modern Mille Miglia versenyenEz is egy 6C 1750-es Alfa Romeo, tudjátok, valami olyan, mint amivel 1928-ban, 1929-ben és 1930-ban megnyerték a Mille Migliát, s aminek már akkor sorhatos, DOHC-vezérlésű motorja volt, de ez itt egy hat centiméterrel megnyújtott, Castagna-karosszériás túrakivitel, metálfénnyel, amit akkor még nem fémreszelékkel, hanem halpikkelyekkel állítottak elő. 2001-ben Luciano NIcolis megnyerte vele a Louis Vuitton-dijat a párizsi Concours d’Élegance-onMár egy háború utáni, 1950-es autó, egy Fiat 1100 E, egyike az utolsó alvázas Fiatoknak, aminek köszönhetően a korabeli karosszériaépítők tíz körömmel kapaszkodtak bele, hogy még utoljára gyakorolhassák mesterségüket. A kissé bumfordi karosszéria a csupán 35 lóerős, 110 km/h végsebességű autón a Castagna-stúdió egyik utolsó munkájaDe nem is a karosszéria az érdekes ezen a speciálkarosszériás Fiaton, hanem a szélvédő. A tartóoszlopok nélküli, teljesen üvegből készült szerkezet a francia Labourdette cég szabadalma volt, s mert elvileg tökéletes kilátást biztosított, ezért Vistotalnak hívták. Figyeld meg, még a kormány is üvegből készült!Valószínűleg a Harmadik Birodalom Olaszországban állomásozó tisztjei használták ezt az 1934-es Mercedes-Benz 500K-t (K, mint Kompressor), amelyet 1936-ban hivatalosan a nagyobb, 180 lóerőt tudó 540K motorral láttak elBizonyítandó, hogy a Fiat nem mindig kicsi autókat készített nagy számokban, itt egy 1926-os, 3,5 literes, sorhatos motorral szerelt 512 típus. Ez a példány a Fülöp-szigeteken volt használatban a hetvenes évek elejéigHa bármilyen múzeumban van Voisin, azt mindig be kell mutatnom, mert a Gabriel Voisin repülőmérnök által készített autók a műfaj legcsodálatosabb darabjai. Ez a korai, 1921-es autó – a cég 1940-ig gyártotta típusait – már az orrán viseli az egyiptomi Isis isten galamb formájú szobrát, ahogy később a többi is. Motorja négyliteres, nyolcvan lóerős, csúszószelepes, Knight-rendszerű. Az autóipar a Voisinnak köszönheti a tolatólámpát, a nagy ablakfelületeket, s az üvegeken átszúrt tengelyű ablaktörlőket isEgy 1905-től 1929-ig létezett olasz gyár, a Diatto egyik kései autója 1924-ből a Tipo 20A Torpedo. Az első világháború alatt repülőgép-motorokat gyártott az üzem, a békeidőktől kezdve pedig Bugatti-licences autókat1914, még mindenféle világháború előtt áll az emberiség (egy perccel), s a Benz ilyen autókat gyárt. Ezt a 8/20 Jagdwagent egy indiai maharadzsa rendelte magának. Emiatt oly különleges a kivitele: a géptető nikkelbevonatos, a karosszéria mahagóniból készült, s mindenhol bambuszfonatos díszítések vannak rajtaA maharadzsa-Benzt a Daimler-Benz múzeum újította fel a hatvanas években, tőlük vásárolta Nicolis. A műszerfal is bambusznád-fonatos, a kígyós kürt odakint viszont későbbi szerelvényEz az 1903-as Cottereau Populaire a franciaországi Nemzetközi Restaurátori és Járműmegőrzési Nagydíj győztese volt 1979-ben, s feltehetőleg az egyetlen autó, amely megmaradt a márkától. A Cottereau az egyik legkorábbi francia autógyártó volt, az első autójukat 1898-ben készítették. A Model Populaire-t egyhengeres, 1040 köbcentis motor mozgatta, három előremeneti fokozattalEgyike a legrégebbi Oldsmobile-oknak ez a Curved Dash 1903-ból, amelyre sok szakértő az első tömeggyártott automobilként tekint – 6850 példány készült belőle! Annyira szekér, hogy a hátsó részén még ott vannak a lovak befogására való rúdhoz a szerelvények1929 köbcentis, hét lóerős, egyhengeres motor hajtotta, Teljes a műszerezettség, mondhatnánk. A Locomobile-tábla a másik autóra vonatkozik, ez az OldsmobileHa azt mondom, ez egy Maserati, szerintem sokan elképedtek. Ha azt mondom, másfél literes, 65 lőerős motorja van, kétkedni kezdtek az író épelméjűségében. De ha hozzáteszem, hogy az iparmágnás Adolfo Orsi a háború előtt megvette a tönremenőfélben levő Maseratit, a háború alatt kitalálta, hogy egy új, önhordó, könnyű Gran Turismo-sorozatot kell készítenie, s az 1947-es, Genfi Autószalonon bemutatott első, bukólámpás prototípus után ez volt a második A6 1500-as, akkor kezdtek érteni valamit. Az autó röviddel elkészülte után Argentínába került (sok olasz menekült akkor oda…), majd az 1970-es években visszajutott Olaszországba. Ez is prototípus. De a másodikTehát legyenek népautók is – ez itt egy 1947-es Fiat Topolino, az autó, amely kerekekre tette Olaszországot. A típus a zseniális Fiat-konstruktőr, Dante Giacosa első alkotása volt 1936-ban, s ez még az eredeti, egérke-pofás változat. Motorja négyhengeres (csak a két végén csapágyazott forgattyús tengellyel!), majdnem 600 köbcentis és 13 lóerősFolytatjuk népautó-sorozatunkat – a Fiat 1100 az, ami minden neorealista olasz filmben kristálycukorként hinti be az olasz városokat. Őrületesen népszerű, jó minőségű autó volt, de épp a közönségessége miatt nagyon kevés maradt belőle – amúgy az indiai Premier Padmini is Fiat 1100-ként kezdte életét. Ez egy 1954-es, 1100/103-as típusA Fiat 1100 legnagyobb vetélytársa a sokkal különlegesebb szerkezetű Lancia Appia volt, melyből egy 1954-es, első szériás példányt állít ki a Nicolis múzeum. Az autó különlegessége többek közt a B oszlop nélküli karosszéria (szekrényajtókkal), a csúszóoszlopos első futómű, illetve a két helyen csapágyazott, de a kiváló minőségű anyagok alkalmazása miatt mégis hosszú életű és pörgős, szűk hengerszögű V4-es motor. Drágább is volt, mint a Fiat, afféle mini-elegáns járműnek számítottNyálelválasztást erősen serkentő Lancia, egy Flaminia Super Sport Zagato Coupé következik 1965-ből. A V6-os, 2,8-as motorral hajtott, 152 lóerős, 210 km/h sebességre képes talán legszebb,s egyben legértékesebb Flaminia-variánsból mindössze 187 darab készültÖrök kedvencem, a Maserati Mexico, légellenállásnak fittyet hányó orr-kiképzéssel, krómozott küszöbökkel, jellemzően Borrani küllős kerekekkel (bár itt másféle felnik vannak fent) és a 450 S verseny-Maseratikból származó, 4,7 literes, 290 lóerős V8-as blokkal. A világ egyik kevéssé ismert csodájaMég mindig Maserati, egész pontosan egy Ghibli, ugyanazzal a 450 S-ből származó, versenyautó-alapú, 4,7-es V8-assal, de már 330 lóerővel. A karosszériát Giorgetto Giugiaro tervezte, s 265 km/h-s végsebességével 1966 leggyorsabb szériaautója volt. Ez a példány mindössze 41 ezer kilométert futott, teljesen eredeti, s a sorozat végéről, 1971-ből származik1955-ben még 1100 TV Transformabileként jelent meg ez a Fiat, de – hogy a sportos kinézethez kapjon néhány lóerőt is – 1958-ban beletették az 1200 Granluce 55 lóerős motorját. Ez tehát egy 1958-as Fiat 1200 Transformabile. Különlegessége a kiszállást megkönnyítő, a függőleges tengelye mentén, rugó ellenében elfordulni képes két első fotelIlyen apró megoldásokból látod, hogy az 1200 Transformabile nem lehetett olcsó járműMegint Lancia (pedig egy csomót kihagytam), ismét egy nagy Flaminia, űm ezúttal a Touring-stúdió alakította, kabrió, azaz “Convertibile”-karosszériával. Ez is ritka, mint a tyúkfog, összesen 187 példányt készítettek belőleOké,akkor kivételesen álljon itt egy – Lancia Flaminia kupé. A gyári változat, 1965-bőlÉs akinek még nincs elege a Lanciákból, az vessen egy pillantást minden idők egyik leghíresebb modelljére a márkától: ez egy Aurelia B20 GT, már a hatodik szériából, 1957-ből. A Pininfarina-karosszériás sportkocsit a klasszikus GT-k ősatyjának tekinti az autós történelemIlyet se láttok minden nap: Cord L29, az 1930-as év gengszterek és alkoholtilalom sújtotta Amerikájából. Mivel meglepő módon elsőkerekes, ezért a sornyolcas, ötliteres motorját fordítva,váltóval előrefelé hordja az orrában, ezért az utastere a kor autóihoz képest nagyon alacsonyan húzódik és extra tágasEgyike a legcsodálatosabb autóknak a Nicolis-gyűjteményben ez az Isotta-Fraschini 8A 1929-ből. Az IF-ek a Hispano-Suizák, nagy Bugattik, Rolls-Royce-ok és Delahaye-ok vetélytársai voltak, elképesztő finom kidolgozottságú részletekkel, művészien megmunkált műszaki elemekkelEz itt egy tartalékmotor, ugyanolyan, mint amilyen az autóban van. A Museo Nicolis restaurátorai 15 éven át újították fel ezt az autót, annyira komplikált és igényesÉrdemes a váltó tetejére tett kulisszát, kézifékkart, s az öntvényeket megnézni közelrőlHűtőtt a teljes kipufogóleömlőDarabokból álló, gombolható bőrszíj a gumi ékszíj helyett. A kis fordulatot bírja (ezek a motorok nem voltak pörgősek), s ha elszakad, egyenként lehet pótolni a szemeketMaga a műszerfal egyszerűAz utastér pedig nagyából egy korabeli budoárKényelem, az volt. Amíg fel nem hajtogatták a testőr-üléseket. Onnantól kicsit már szűkösebben csücsültekMég a fellépőt megvilágító lámpácska is metszett üvegesCsak egy T-Ford. Ami érdekes, az téligumi-garnitúra mellette. Pontosabban egy sítalp, amit az első híd helyére lehetett betenni, olyankor illett a hátsó kereket kötéllel befonni, vagy felszerelni a szintén feláras kislánctalp-szettetEzt az 1924-es Fiat 501 S-t is egy indiai maharadzsa rendelte magának Bombaybe 1924-ben, de mivel versenyezni akart vele, rögtön kért mellé egy Superculassi Silvani-hengerfejet is. A csomag lényegében OHV-vá (felülszelepelt, oldalt vezérelt) alakította az SV (oldalt szelepelt) motort. Az 1460-as blokk így nagyjából 26,5 lóerőt tudott, az autó pedig 120 km/h-tHa valakinek az ugrik be, nini, ez olyan, mint egy amerikai Mercer Runabout versenyautó, akkor jó helyen tapogatózik. Ezt az 1911-es Lancia Beta 20 HP-t alvázként rendelte egy USA-beli tulajdonos, s odakint az SGV készített rá karosszériát. A két, hatalmas acetilén fényszórót és a jobb első kerékről fogaskerékkel hajtott sebességmérőt (valószínűleg Corbin) már szintén Amerikában szerelték rá. Hogy mennyire volt erős az akkori idők Betája? 3120 köbcentis négyhengerese 34 lóerőt tekert ki magából, s az így felszerelt autó 90 km/h sebességre volt képes. Akkor az is elképesztőség számba mentEz itt a nullás-tízes-huszas évek sorMaseratik, ameddig a szem ellátNem látsz rosszul, valami tényleg nem stimmel ezzel a Bugatti T35-össel. Ugyanis korabeli gyerekjátékAmerikai autó, egy első szériás Ford Thunderbird is befért a gyűjteménybeNem Ferdinand Piech találta fel a W-motort, mint látod. Ez harckocsiba való, a második világháború idejéből van és mechanikus befecskendezéses. Számoljunk csak… Oké, tizennyolc hengeresVannak repülőgép-műszerek is, dögivelA fényképezőgép-gyűjtemény egy apró része. Ezek az ős-masinákVan olyan vitrin, amilyen Magyarországon is sokaknak díszíti otthon a nappaliját, mert tele van szoci kamerákkal. És néhány japánnalA Contax-Zeiss Ikon klubÉs persze a csodás TLR-ek a Rollei-től se maradnak elHa akarsz, vetíthetsz is ittZenegépek, rogyásigA fonográf és a gramofon is jelen van – meg néhány zenélő doboz és gépzongora szinténA robogós résznél természetesen ott az Audrey Hepburn-féle alsó fényszórós Vespa (ma már a tízmillió felé halad az ára egy ilyennek)Egy Carnielli Vittoria 1951-ből. amikor azt hitte bárki, hogy a Vespa-rajongást át lehet irányítani1969-ben már a Lambretta is próbálta hetvenes évek-kompatibilissé tenni a robogóit – kevés sikerrelEz volt az igazi csoda, a fantasztikus minőségű Lambretta-seprűnyél, a Type B, C, D, E (ez itt egy 1950-es C)A 110 kerékpárt alkotó egyik sor. Van másik is!Dupla váz, végig – PaganelliEgy korai váltóBringa azoknak, akik útban hazafelé sem szeretnek kiszállni a taposómalomból. Terrot Levocyclette 1905-ből50-es Vespák színre, szagraA szokásos olasz ötvenes-hatvanas évek – azaz piros mocikEgy kétütemű, angol Scott, a világ egyik legzseniálisabb konstrukciójaGilera a legszebb öntvényekkel – Saturno 500 Sport 1947-ből. Nálunk a Pannónia még hét évvel később jött és két ütemmelBiciklikorszak (1909), vékettő, 275 köbcenti. A neve? Rajta van, Moto RéveHa minden igaz, összesen 10 db készült a Honda CB750-mechanikára épített Bimota HB1-ből175 köbcentis Mondial Corsa. Ajánlom mindenki figyelmébe a fogaskerekes vezérlés házát. Nagyon olaszHathengeresek egymás közt: Benelli 750 Sei (másfél Honda CB500-blokkal) és Honda CBX1000Sebességi rekorder versenymotorral (Bianchi Tonale, 1956) a sugárhajtóműnekA felső terem modern részeÉrdemes végignézni a káprázatos korabeli fényképgyűjteményt is. De van még kalap, kesztyű, szemüveg és serleg Tazio Nuvolaritól, Herbert Berg törött Maserati 6CM orrkúpja az 1937-es Berni Nagydíjról és egy rakás egyéb memorabilia isA több világháborús tematikájú kiállítórész közül az egyik
Az Alfa RL képalája nem jó. Vagy a Fiat 512 képe. 🙂
Sehol egyetlen alfa romeo?
A három órát még keveslem is …
Elképesztő !
Elképesztő! na de szánok valmely hónapba s neki indulok meglesem én ott mindent… nem semmi a tárlat ott…Köszönjük Csík úr!