Hasaljunk neki a bal oldalának!

hirdetés

Május elejére lett meg a nagyjából nyolcvan százalékos készültség, május közepére állt a homokszóró kabin is, amely végtelenszer menőbb a Kozma utcainál – sokkal nagyobb, magasabb, s ebben csápos emelő is van. Az Alfához nem is tudtak volna hozzányúlni, amíg ez nincs készen, mert a lemezek állapotának pontos felméréséhez mindig le szokták szórni az inkriminált helyeket. Azzal viszont, hogy beindult a szemcseszóró fülke, azonnal betolták a Nózit, Csaba pedig hívott is, hogy készüljek operatőrrel, mert napokon belül lesz mit forgatni.

Ez lehetett nagyjából egy szerdai napon, én következő hétfőn találtam meg az időt, hogy Bessenyey Petivel megtegyük azt a körülbelül száz métert, amennyi a szerkesztőségünket manapság elválasztja a CVH műhelyétől. Tátva maradt a szám. E rövidke pár nap alatt ugyanis a Nózin olyat haladt a szerviz – azaz leginkább Balázs, mert ő a projektleiter, lemezalakító, szerkezetkitaláló, sablongyártó és hegesztő az Alfán -, hogy szinte meg sem ismertem.

Ti még egy bal oldalán felvágott, romok mócsingjait lógató, förtelmes lemezszörnyet láttatok a tavasz eleji AMTS-en. A helyzet még május 14-én is pontosan így nézett ki, addig ugyanis a műhely elkészülése volt fókuszban. Logikus, mert ha az nem készül el, és a romokon, szedett-vedett körülmények között elkezdenek dolgozni a fiúk, akkor a munka lassabban és pontatlanabbul halad, a műhely pedig soha nem lesz kész. Így viszont lett ugyan egy nagy hiátus, de most a sebesség… hát több mint lenyűgöző.

A homokfújás persze randaságokat tárt fel, akárcsak pár hónappal korábban a másik oldalé. A küszöb több rétegben, a legalsó hosszanti hegesztéstől felfelé elmállott, bár itt kicsit más volt a helyzet. Szemre ez volt a rosszabbik oldal – a magstadti vásárlásnál titkon abban reménykedtem, hogy a jobb oldalhoz majd talán hozzá se kell nagyon nyúlni, de itt, a bal oldalon már akkor is biztos voltam, hogy lesznek komoly pótlások. Itt ugyanis, a B oszlop aljánál kézzel kitapogatható, szemmel is látható, ronda lukak, rügyek, lemezelválások voltak, s a taposó bal első sarkánál, az ablakmosó pumpa lábtyűje alatt is volt egy csúnya lyuk a padlón. Sőt, ezen az oldalon még az ülés rögzítésénél is szét volt szakadva a lemez. Mindennek a cseréjére készültem.

Később, amikor elkezdett lekerülni az autóról a festék, még több cifraság kiderült erről az oldalról. Például, hogy az ajtó lemeze olyan gyűrött, hogy arra új palástot kellett vennem. No meg, hogy a B oszlop alját nem egyszer, hanem háromszor foltozták már, s itt a padlóhoz is hozzányúltak korábban. Viszont maguk a rohadások tisztábbak voltak, s az autó bal hátulja teljesen érintetlen, rozsdamentes, még sose piszkálták. Fura dolog ez a korrózió.

Mire mi hétfőn Frankieboy-jal, alias Petivel felbukkantunk, Balázs már kivágta a padló bal elejét. A bal belső küszöb első részét. A bal első doblemez alját. A bal oldali középső küszöb elejét. A bal A oszlop alját. No meg persze a teljes bal oldali külső küszöböt leműtötte és a bal első sárvédő legalját is levágta. Ja, persze lejöttek az emelőbakok is, a B oszlop aljánál a küszöb is feltárult, s a hátsó doblemez elejét is kivágta. Talán jobb, ha azt mondom el, mi maradt meg.

A belső küszöb java része, a padló nagyja és… hát, nem sok egyéb. Lényegében bal elöl, lent keletkezett egy óriási csomópont-hiány, s kívül, alul végig minden lejött. Ja, és az ülésrögzítést is kivágta a padlóból ott, ahol szétszakadt a lemez – úgy tűnik, szerencsére a kereszttartó épen átvészelte az évtizedeket.

Hogy innen mit vettem én meg korábban már új elemként? A külső küszöböt, a belső küszöb A oszlopra felkúszó darabját, egy emelőbakot és az első és a hátsó sárvédőre való végjavító elemet. Ebből hétfőre Balázs elhasználta már a belső küszöb javítóját, illetve az emelőbakot, a középső küszöböt, a padló speciálisan ívelt elemeit, a doblemez-végeket viszont mind legyártotta, s fel is varrta az autóra.

Csak mondom, ezek nem egyszerű, nem „kivágom egy darab lemezbű, oszt’ jóvan”-elemek. Ezekben ablakok, merevítések vannak, némelyik térben íves, szóval tökölős meló. Na, ezért volt az, hogy azon a hétfőn csak tátottam a számat.

Felvont szemöldökömet látva, még mielőtt az amúgy sem a kérkedéséről híres Balázs megszólalhatott volna, Csaba megjegyezte „most már elég jól ismerjük az autónak ezt a részét, gyorsabban mennek a dolgok, mire a végére érünk, már gyorsak leszünk a Bertone Alfák karosszéria-javításában”.

Le a kalappal a fiúk előtt, mert nemcsak gyors volt a munka, de nagyon szép is, az a szint, amit a másik oldalon már láttam Balázstól – ahol a lemezeket egymáshoz toldja, majd a végén elköszörüli a hegesztéseket, ott annyit látsz az illesztésekből, hogy egy helyen más színű a lemez. Különben mintha egy darabból lenne. Szinte kár elfedni az ilyen szép melót holmi festéssel.

Ez a része a projektnek tehát abszolút elégedettségre ad okot. Egy másik – talán kevésbé látványos – szálon futó cselekmény is csak ujjongásra késztetheti az átlag nézőt. Horogh Árpi – a metronóm –ugyanis ami hozzákerül alkatrész, és dolgozni tud vele, azon dolgozik. Időközben a futóművet miszlikre szedte, minden elemét vagy homokfúvatta és lefestette, vagy homokfúvatta és szintereztette (felhasználási területtől függően), vagy homokfúvatta és horganyoztatta (a fék összes cucca, csavarok, karok és egyebek).

Azokat a részegységeket, amikhez megjöttek a Classic Alfától a csereelemek, és biztosan szerelhetők lettek, közben össze is rakta, hogy ne a végszereléskor vigyék az időt. Ezért egy kispesti szobácskában, kis részben már van egy kész Alfa Romeóm, igaz, felületes szemlélő papírdobozokban heverő, fényes alkatrészek halmainak mondaná, nem autónak. Sebaj, lényeg, hogy Árpival mi tudjuk.

Történnek váratlan dolgok is. Mert egyik nap hívást kaptam egy ismerős számról. Mártha Balázs, a debreceni autókép-festő volt az, az ő karrierjének adtunk egy apró lökést annak idején, amikor a Totalcaron megemlítettük, milyen szép dolgok kerülnek ki a kezei alól, aztán mégis alig ismerik. Balázs pedig úgy tűnik, nem felejti el azokat, akik jó szándékkal megemlítik a nevét. Azóta egyszer lefestette nekem a régi, 1300-as Bertonémet, mely kép a dolgozómban, fő helyen lóg, uralva a tájat.

Erre most bejelentette, hogy jön Pestre valamelyik nap, és hoz egy másik képet. Tiltakoztam. Mondta, már megfestette, mert tudta, hogy tiltakozni fogok. Mondtam, biztosan egy Alfa Romeo van rajta, el tudja adni jó pénzért, szép autók ezek, sokan vágynak rájuk, nyilván lesz, aki… Kizárt dolog, ez már az enyém, ha nem kell, elteszi a pincébe. Hajthatatlan volt. Jött. Megkaptam. Meghatódtam.

Tudjátok, Balázs képeiről egy olyan furcsa színvilág köszön vissza rád, mint annak idején, a hatvanas-hetvenes években a Technicolor filmekről – az a meleg, pirosas-aranysárgás világ, ami a délben készült felvételeket is kicsit naplementésekké teszi, a naplementéseket pedig épp a negédességen innen levő, lelkedbe nyúlóan gyönyörű álom-víziókká. Hát egy ilyet kaptam. Elolvad, aki látja, még az is, akit nem érdekelnek az autók. Az én autóm van rajta. Azt az eredeti állapotot, azt az eufóriát őrzi meg örökre a festmény, amit éreztem, amikor megvettem és először vezettem. Csak sokkal szebb időben. Mintha a fejemben levő emléket, nem is a valóságot vetette volna vászonra Balázs. Franc vigye el, a vásznat se fizethettem ki. Semmit.

Csak megjegyzem, Mártha Balázst ettől a ponttól letiltom a cikkeim, videóim és facebook-posztjaim nézegetéséről… Máshogy soha nem áll meg, úgy látom.

Amúgy meg Balázs, köszönöm.

De hogy azért ne ússzon minden a hatvanas évek Technicolorjának aranyában, hadd nyugtassak meg mindenkit: akadnak fennakadások.

Amikor megvettem az Alfát és jöttem vele haza, illetve pár hónappal később, a céges próbarendszámmal elvittem Dunaújvárosba, az Alfa City-re, úgy gondoltam: kell neki egy közepes méretű lakatolás, egy telifény, némi belső kárpitozás és pár díszítő elem cseréje, pótlása, de műszakilag finom autót vettem.

A kormány: pontos volt, lógásmentes és könnyű.
A futómű: nem zörgött, nem kattogott, stabilan, libegés-lobogás nélkül állt rajta az autó. És gurult is.
A fék: határozott volt és fáradhatatlan.
A diffi: zajtalan volt, s nem is kattogott.
A váltó: minden szinkron egészségesen tette a dolgát, nem recsegett, nem morgott, a kapcsolási utak pontosak voltak. Igen, kívülről volt rajta némi olaj, a kettest erőből kellett behúzni és a rüki kissé berecsegett – no de, melyik régi autó rükije nem recseg néha? Kicsit…
A motor: bár voltak tüsszögései, a szakadó hóban ki-kihagyott néha egy henger, ezt betudtam annak, hogy az elosztóról hiányzott a víz elleni külső burkolat, de mivel közel kétmilliós számlám van a felújításáról, mely óta alig ment valamennyit, ezért annak a tutiságára mérget vettem volna.

 

 

Azóta a kormányművet felújítottuk, vizes-olajos sár kente, kráteres volt az alsó támcsapágynál az orsó, nem volt beállítva.

Azóta a futóműről kiderült, hogy az első alsó lengőkarok centit lógtak, a szilentek egy része kitágult, hátul is felújítandó szilenteket találtunk, s a kerékcsapágyak se voltak a helyzet magaslatán.

A fékben a hátsó dugattyúk berohadtak, a betétrezgés-csillapítók töröttek voltak (azokat a sógorom gyártotta utána, eredetivel megegyező keménységű rézből), az elsőket is megkapta a korrózió, ráadásul a porvédők is lukadásnak indultak.

A diffi féltengely oldali csapágyainak görgőin krátereket találtunk.

A motort még nem szedtük le, de az biztos, hogy az egyik karburátor lazán volt feltéve.

A váltó…

A váltót elvittem Makszin Attilához. Makszin Attila pedig szétszedte. Tudjátok, ő az, aki a Fiat 1500-asom váltóját is felújította, mely váltó azóta olyan, mint az álom. Mint az új. Mint a szerű.

Tehát azt rég eldöntöttem, hogy Attila fogja átfésülni az Alfa váltóját is, már csak azért is, mert Horogh Árpi és Attila garázsa közel esik egymáshoz, ezért annyit hurcolgatni se kell a nehéz dögöt. Majd cserél néhány szimeringet, tömítést, talán egy csapágyat is – de az a váltó jó lesz. Éreztem.

Rosszul.

Március végén kaptam egy telefont Attilától. „Na, szétszedtem” – általában ilyen röviden kezdi, és utána nehezen szedem ki belőle a többit, olyan, mintha nem szeretné szembesíteni a kuncsaftokat a helyzettel.

Most is csak annyit tudtam meg, hogy jobban teszem, ha átugrom. Mintha Zuglóból (pláne a Speedzone-tól, Óbudáról) az egy átugrás lenne Pestlőrinc külsőre… De pár nappal később átugrottam. Nem láttam mást, csak szép, egészséges vasakat egy dobozban. Aztán Attila elkezdte mutogatni a dolgokat közelről.

„Látod, ez itt a kettes csoportkerék. Na, ezek itt rajta a kapcsolókörmök, mind lekerekedett. Ezt így nem teszem vissza, mert a szinkrondobon, ami ebbe belecsúszik, és valószínűleg sokkal újabb, még tökéletesek a körmök. Ez a rossz itt elpusztítja majd a jó dobot. Ilyet vegyél majd” – mondta, és folytatta.

„Az ötödik fokozatod csoportkereke nem bronzperselyen, hanem tűgörgő-kosáron fut. A tűgörgő pedig egy vállas hüvelyen szalad, ami rajta van a tengelyen. Nos, a hüvely is, a fogaskerék belseje is kopott. Esetleg egy új hüvellyel és egy új tűgörgő-kosárral menteni tudnám a helyzetet, de legalább ennyi kellene” – mélyedtünk mind mélyebben a problémákba.

„A rükverc fordítókereked és a rüki fogaskereked kopott, ezért recsegett. Ebből is kell új, mindkettőből. A váltó összes csapágya lóg. Én elkezdtem keresni, a három darab görgős csapágyat be tudom szerezni jó minőségben, de van itt két 62 milliméteres, vállas, két golyósoros csapágy és egy 52 milliméteres ugyanolyan – na, ilyen égen-földön nincs. Ezek FAG gyártmányúak, de abban a katalógusban nagyon régóta nem jegyeznek hasonlót” – vert végleg földbe.

„Ja, a kuplungod kiemelő villájának húzófüle kopott, a stiftek, amelyek körül elfordul, kopottak, a kiemelő villa stifteket fogadó része kopott. Ebből a legjobb lenne egy új, de ha nincs, akkor majd ezeket kell felhegesztetnünk, vonalba fúratnunk, új stifteket gyártatnunk. De sokkal egyszerűbb lenne ebből is, ha lenne új” – fejezte be.

Bizakodva, ott a garázsban, a telefonomon felütöttem a Classic Alfa oldalát. Hm, alig volt váltócucc. Átmentem az OKP-ra. Ott már volt szépen. Minden 250 euró körüli áron. Elkezdtem összeadni a tételeket… kijött vagy félmillió forint. Pokoli.

Ráadásul a legtöbb alkatrészhez azt írták: 1968 utáni autókhoz.

Borúsan hazamentem, mert egy ekkora tétel rendesen a piros mezőbe tolja egy efféle restaurálás amúgy is kicsit már túl feszesnek ígérkező költségeit. És nagyon zavart a szériaprobléma, az én 1966-os autóm váltója ugyanis tényleg sok tételben másnak tűnt, mint a későbbi, a Classic Alfa honlapján néhol érintették is a különbségeket – anyával és nem seegerrel rögzített primer tengely, mechanikus kuplung, teli kuplungház…

Oké, egymillióért – persze, ha küldesz cseredarabot – adnak másik váltót, bár a régi fajta abból is momentán hiánycikk volt. A telefonomra Attila csak annyit mondott – az még akár meg is érheti, csak ki tudja, mit tesznek bele… Ki tudja.

Ott rohadtam a dilemmában, hogy megvegyem-e az újabbik, hidraulikusan működtetett kuplungos váltó alkatrészeit, aztán, ha nem stimmelnek, próbáljam-e visszaküldeni őket, vagy kutassak igazi, régi tételeket. Nem éreztem magam felkészültnek egy ekkora hadviselésre. És túl sok pénzről volt szó.

Felhívtam a Frankéékat, hátha tudnak nekem túrni néhány tételt. Pár nap múlva összekészítettek nekem egy csomag fogaskereket, Zsolti azt mondta, „ezek még a legjobbak”, elvittem őket Attilának – megmutatta az én eredetijeimet, és azt mondta, nem, ezeket nem hajlandó betenni.

Telefonáltam Alexnek az Alfariumban, elvégre ő sorozatban javítja és újítja fel a Bertonékat, s eddig minden megakadásomnál volt valamiféle megoldása kéznél. „Zsolti, mi egyszer szereltünk ilyen régi váltót, egy Giulietta Sprintét, de abban szerencsére jók voltak a kerekek és a csapágyak, csak tömítések, szimeringek, szinkronok kellettek bele. De már az is rég volt, azóta pedig mi csak újabb fajta Bertonékat javítottunk” – lohasztott le.

„Viszont a Classic Alfa-OKP-Alfaholics-féle csapágyakat felejtsd el. Mi vettünk két váltóhoz is, beszereltük, de azok a váltók úgy búgtak, hogy inkább visszatettük a régi csapágyakat. Ezeket ők gyártatják Kínában, szemre jók, valójában csak polcra valók dísznek. Szerezz eredeti csapágyakat, ha jót akarsz az autódnak” – na, bumm, még ez is.

Össze-vissza telefonálgattam, de kezdett úgy tűnni – Magyarországon még senki nem látott közelről régi Alfa-váltót. Pedig nekem legalább a méretek kellettek volna, hogy esetleg megírtam volna az OKP-nek, hogy ekkora meg ekkora a fogaskerekem, ilyen fogszámú, csereszabatos-e a régivel. De nem tudtam még méreteket se szerezni.

Letöltöttem a netről a régi és az újfajta Alfa-váltó robbantott ábráit. Egy hétvégém ment rá, hogy kijegyzeteljem az összes cikkszámot, azokat összevessem egymással, a neten cikkszám szerint rájuk keressek, fórumokat olvassak és a többi. Az derült ki, hogy tényleg más a két váltó, csak a rükverc fogaskerekei és a csapágyak jó része felcserélhető köztük. De még a csapágyak se mind.

Mivel kifogytam ötletekből, az egyetlen forráshoz fordultam, amit ismerek – a nyilvánossághoz. Írtam egy segélykérő posztot a Bertone facebook-csoportba, hosszan vázolva a problémát. Ahogy már csak szoktam.

Először jött egy levél egy angol embertől, aki tudott volna eredeti csapágyakat küldeni, de váltóba való egyéb alkatrészeket nem. Aztán kaptam Messengeren egy levelet egy magyar embertől, aki Németországban, egy általa bő harminc évvel ezelőtt alapított cégnél szerelte ezeket az autókat ezrével, de úgy belefáradt a munkába, hogy egy életre felhagyott az egésszel, és hazajött egy megérdemelt – és teljes – visszavonulásra. Éppen ezért ne is kérdezzétek, ki volt, nem fogom közzétenni a nevét, mert megkért, hogy épp az autószereléstől, logisztikától, állandó autós jelenléttől vonult vissza.

Azt írta, ne vegyek semmit, mert neki szerinte mindenből még van egy, ami kell nekem. Tőle kaptam magyarázatot arra, hogyan lehet, hogy az én eredetileg bronzperselyes ötödik csoportkerekem már tűgörgős volt – ez az alkatrész csereszabatos az új és régi váltó közt és mindenki kicserélte tűgörgősre, mert pont az ötödiknél a bronz nagyon hamar tönkrement mindegyikben. Azt is megtudtam tőle, hogy korábbi hiedelmeimmel ellentétben az Alfa 105-ös széria váltója nem azonos a Peugeot 504-esekben használt ZF-egységgel (plusz egy ötödik rátéttel, á la Alfa Romeo), hanem saját. Emiatt nincsenek hozzá csapágyak se.

Itt tartottam, amikor Csabáéknál már félig készen volt az autó bal küszöbrendszere. Az illető közben eltűnt, se Messengeren, se Messenger-hívásban, se telefonon nem tudom azóta elérni. Az angol, aki a csapágyakat árulja, pedig írt közben, hogy ha kellenek a csapágyak, vegyem meg őket, mert nála is fogynak és fel fogja számolni a készletet. Tessék, itt a dilemma. Megvegyem-e egy vagyonért Angliából az eredeti FAG-csapágyakat, amikor a magyar szakértő azt mondta, semmit se, mert majd ő keres nekem? És ha örökre eltűnt, és esetleg megveszem az angoltól a csapágyakat, akkor honnan lesz például kettes csoportfogaskerekem?

Jó muri ez a veteránozás. Nem is hollywoodi film ez. Annak sok lenne. Inkább már vicc.