Vigyétek, mert válik az asszony!

(Tudom, hogy kétszázharminc, de a mondás még az átállás előtt született.)

Idén csak rövid listával indultam neki a show-nak, mert tényleg szórakozni szerettem volna végre, nem pedig egy végtelen hosszú bevásárlási lista igényeit kielégíteni verejtékezve, s közben folyamatos influenszer-módban hablatyolni a kamera mögött. Előtt, mindegy. A Lambrettához kellett egy túlméretes dugó, lengéscsillapító, hátsólámpa-lencse, tanksapka, karbiba tűszelep, az Alfához meg szerettem volna venni két Weber 40 DCOE 27-es karburátorfedelet. Annál ugyanis közben kiderült, hogy az 1300-asra való karbik vannak az 1600-as motoron, ami helyből megöli a teljesítményt.

Mázlim, hogy – bár korántsem minden 40 DCOE-széria egyforma, de éppen ez a 27-es és 28-as sorozat csak venturikban, fúvókákban tér el egymástól, öntvényeiben nem, ezért a carbparts.eu-ról beszerzett két fúvóka- és egy venturi-szettel egyik tökéletesen átépíthető a másikba. Csak egy a bibi – ha a fedélen a felirat marad 28-as, mindenki azt fogja hinni, hogy rossz karbik vannak az autón, mert az a beütött szám bizony látható, ha kinyitod a géptetőt. Nem elég tisztességesnek lenni, annak is kell látszani – ez örök szabály. Ja, és persze a feleségem Fiat 500-asához akartam két gumikupakot venni a nyitható tető csavarjára, mert a homlokomat állandóan beverem a hatlapfejbe (nekem könnyű!), és az rohadtul idegesít.

Gondoltam, másfél óra alatt lezavarom a börzézést, aztán mehetek dolgomra, egész autókban és motorokban gyönyörködni. Tévedtem. Az első nap jobbik része elment vele. Merthogy a tavalyi két kisebbel szemben, idén egyetlen nagy csarnokba tették az összes autóalkatrészest. A pavilon olyan óriási és annyira tömény volt, hogy a felénél kifogyott az akku, szinte támolyogtam. Iszonyú nagy az egész, tavaly ugyanitt autókat árultak, de most mindent átstrukturáltak, s a régi szabály most is megállta a helyét: akármilyen érdekesek is, nagy darab autók mellett gyorsabban haladsz, mind apróságokkal teli pultok előtt.

Idén két pavilonnal (aki ott volt, annak: a 16-ossal és a 36-ossal) kisebb lett a terület, de egy még nagyobbat, a 37-est viszont üzembe állítottak, s a 37-es melletti szabad területeket is megtömték járművekkel. Nagyjából tehát ugyanazok voltak a méretek, mint 2023-ban, csak az elrendezés tért el kicsit. Innentől pedig ugyanaz lett a recept, mint tavaly: két nap alatt csak rohanva lehetett – nagyjából – megnézni mindent, mint tavaly.

Végül mindent megvettem a Lambrettához a Tutto Lambretta-standon. Azt ötven éve viszi egy ezzel a márkával foglalkozó házaspár visz (és tényleg minden kapható náluk, s részletes beépítési tanácsokat is adnak). Az Alfához külön karbifedeleket nem kaptam, ezért helyette vettem két igen koszlott, de komplett 40 DCOE 27-es Webert, azokat azóta el is vittem Dáloki mesterhez.

Kati Fiatjához is beszereztem a két gumikupakot, csavarokkal együtt, hogy innentől esetleg maradjon némi lazúr a fejemen az után, ha vezetem, s a börze legvégén a mindenki által sokat szidott, általam viszont huszonöt éve imádott, ősöreg, repedezett Jack & Jones bőrdzsekim helyett vettem egy újat, mert épp ott volt velem divatmajom Kozma Zsolti barátom, és rábeszélt.

Megfigyelés: mindenütt ezeket a hitvány, vékony, szinte műbőrnek tűnő bőrdzsekiket árulják (vagy ami még rosszabb, vegán bőröket), s rendes, vastag dzsekit alig találni. Én azért a Kozma rábeszélésére kitúrtam egyet, s úgy, hogy kevesebb, mint a felére lealkudtam, már épp szívinfarktus-határon belül meg tudtam venni. Hogy miért adtam fel a jó kis dac-dzsekimet…? Oké, már az újrafestés se mentené meg, mert lukad a nyakán és az ujján, de a Kozma igazából nyomás alá helyezett, azért: szerinte szarul öltözködöm, váltanom kell. Énszerintem viszont ő, a piperkőc autózkodik szarul, szóval mostantól akkor leszünk kvittek, ha végre vesz egy érdekes autót.

Térjünk a tárgyra, ami mindenkit érdekel: a gépekre. A központi, kiállítási csarnokban most nem vegyes fajtájú, extrém autók voltak, mint tavaly, hanem a Fiat márka 125. jubileumát ünnepelték. Középen, hatalmas körbe rakott, üvegtetejű asztalokban mindenféle relikviák, prospektusok, leírások, kisebb kegytárgyak hevertek a nagy cég múltjából, de nekem a legérdekesebb az 1930-ból származó kottakönyv volt, benne Fiat-dalokkal. Ezt a márkát egy időben eléggé komolyan vették akkoriban, úgy látom.

Körben pedig a brand érdekesebb autói ácsorogtak. Például egy példány a legelsők közül, egy 1899-es 3 ½ HP. Az autó, amely megalapozta a Fiat hírnevét, mert kéthengeres, 679 köbcentis motorja vízhűtéses volt, emiatt besülés nélkül meg tudta mászni Olaszország dimbes-dombos, hegyes-völgyes útjait. Nem kellett hozzá hat évtized, hogy a Fiat ebben a méretben mégis visszatérjen a léghűtéshez: a szomszédos placcon álló, 1957-es, ős-500-as 479,5 köbcentis, szintén kéthengeres farmotorja már víz nélkül is elboldogult a hegyekkel.

A pavilon átellenes sarkában furcsa, ugyanakkor rendkívül szép autó áll, az 1954-es Fiat Turbina. Így talán már értitek, miért van neki guppihal-szája, tengeriuborka-vége – mert gázturbinás.

Bizony, az autóipar akkor még évekig próbálkozott az ígéretes, még nagyon friss repülőgép-hajtóművel – akkortájt a Rovernek is folytak hasonló kísérletei, de valamivel később a Chrysler legyártott jó néhány, forgalomképes, gázturbinás autó-prototípust, sőt, megszületett a Howmet Le Mans-i versenyautó is.

De hiába tudott 22 ezres fordulaton 300 lóerőt a benne rejtőző vadászbombázó-motor, hiába volt képes 250 km/h-s sebességre ez a piros-fehér autó, a technikát a Fiat se tudta utcára szelídíteni. A borzalmas fogyasztású, hátul járókelők megsütésére alkalmas, forró gázokat lövellő technika soha nem került sorozatgyártásba.

A pavilonban kicsivel odébb, egy másik autó talán még érdekesebb volt a Turbinánál is. Hasonló teljesítményszinten mozgunk, itt is 320 a lóerő, csak nem 22 ezer, hanem 1800-as percenkénti fordulaton keletkezik. A fura számok hátterében az 1923-as Fiat Mefistofele orrában lakó, 21,7 literes, sorhatos repülőgép-motort kell keresni – tehát az aviatikai rokonság itt is fennáll.

Ezt a végtelen hosszú versenyautót sebességi rekordok megdöntésére építették 101 évvel ezelőtt, s vezető-tulajdonosa, a brit Ernest Eldridge épp száz évvel ezelőtt, a franciaországi Arpajonban 234,98 km/h-s kétirányú sebességrekordot állított fel vele. Mellesleg pedig – ez az egyik leghíresebb Fiat és még nem restaurálták, csak életben tartják. Ma is működik.

De egy olasz veteránautós összejövetelen talán még a Lamborghini Countach-oknál is nehezebb elkerülni, hogy Fiatokba ütközzön az ember. Mindenütt 1100-asok, 127-esek, Pandák és 131-esek, az 500-as pedig úgy terül el a tájban, mint gondozatlan pázsiton a pitypang. Ami a legérdekesebb – mire szombaton körbejártam, az 500-asok felén már kint volt a „venduta”, azaz „eladva” felirat, az áraik pedig 4000 (láthatóan rozsdás, erősebb foglalkozást kívánó állapot) és 12 ezer euró (kirittyentett csodák) között mozgott, de utóbbiak között már nagyon sok volt az átépített. A rendes tuning-500-asok, Gianninik, Abarthok és egyéb piszkált gépek, valamint a korábbi, libakergető ajtós változatok dupla, tripla áron mennek.

Alkatrészek pedig ezekhez jobban vannak, mint a legtöbb új autóhoz, nem túlzás kijelenteni, hogy ha van egy vázszámod és egy üres blokkod, onnantól polcról tudsz magadnak építeni futószalag-500-ast. Nézd meg, hogy csak homlokfalból hányféle létezik hozzá: az összes létező, nagyszériás változathoz (balról-jobbra): ezen a képen egy standon szerepel az öngyilkos ajtós, de már részben fém tetős 500 D-é (a drapp), utána az 500 L-é, aztán az 500 F-é, aztán az 500 R-é, majd hozzánk legközelebb a legkorábbi szériáé, a Nuováé, aminél még nem a homlokfalban voltak az irányjelzők. És hasonló felbontásban jutsz hozzá bármilyen egyéb alkatrészhez is – az 500-ast imádja a világ.

De mint tudjuk, vannak még ezen kívül is a köz által őrjöngve szeretett népautók, ilyen a Bogár – aminek éppen Bolognában nem túlzottan bőséges az ellátása –, a Mini – amihez mintha itt kicsit több cuccot lehetne venni, de azért ennél sem kánaáni a helyzet-, és a Kacsa, amihez viszont teljes standokkal vonultak ki. Aki akart, helyben vehetett komplett galvanizált, új karosszériát is ehhez, műanyagkarosszériát a Méharihoz (az is csak egy 2CV), és persze minden egyebet külön is.

Ha pedig a Deux Cheveux-nál kicsit feljebb dobnád a labdát, és középmotoros nagy Lamborghini felújításába fognál, akkor se tudsz kifogni a Bologna auto e moto d’epoca veteményeskertjén. Az egyik pavilonban ugyanis hozzájuthattál újragyártott Countach- és Miura-karosszériához – illetve adták melléjük a műszaki beltartalmat is, az összerakásról pedig eldönthetted, hogy te esel neki otthon a lidles csavarhúzókészlettel, vagy ők viszik végig – egy balatoni üdülőreszort áráért.

Ám ha csak egy sárvédőért ugrottál be a börzére, mert alig pár hete leütötted a roncs, döglégyzöld Miura P400-ast a Rudi Klein cuccait kiszóró RM Sotheby’s árverésen? Tessék, itt van neked egy, kapd fel a Flaminia V6-os blokk tetejéről, egy kis alku után a tiéd.

Ha már beszéltünk az 500-asról, előveszem az egyik kedvenc témámat, a vele kizárólag csak a kasznijában (legalábbis 1968-ig, amíg tartott a raktárkészlet az egyedi, grazi mechanikai elemekből) rokon, osztrák Steyr-Puchot. Merthogy az olaszok is pontosan tudják, hogy az osztrák furafiat nagyon jó és ügyes cucc, ezért mindig látni is belőle egyet-kettőt az itteni börzéken.

Most egyetlen, kontyos példányt találtam az egyik pavilon bejáratánál, nem a TR sportváltozatok közül valót, csak egy alapmodellnél kicsit erősebb, 1962-es 650 T-t, de még azért is elkértek 27 500 eurót. Igen, mai árfolyamon az annyi, mint bő tizenegymillió forint. De korrekt autó volt, az tény: rajta a spéci, domború Puch-lökhárítókkal, dülledt Bosch-fényszórókkal, fém aljú indexekkel, pántos oldalvillogókkal, jó színkódos kerekekkel.

Azért akadtak jó fogások is. Az egyik legizgalmasabb és legvonzóbb cucc egy Görögországból Olaszországba származott, nyolchengeres W116 Mercedes 450 SEL volt, friss szervizelés után, rozsdapötty-mentesen. A motor selymesen járt, az utastér gyönyörű volt benne, a tolótető könnyen csusszant. Ezek a nagy motoros 116-osok mostanában amúgy is kezdik érni a pénzt, egyben rámutatva arra is, hogy még mindig nem elég drága a benzin. 12 500 euró volt az ára, ami a piaci átlaghoz képest súlyosan nyomott érték, a szélvédőjére pedig rúzzsal írta fel a tulajdonos, hogy a felesége megöli, ha nem adja el. Majd kicsivel odébb azt is odafirkantotta: „kell a pénz, hogy tudjak mit költeni a mulatóhelyen”. Rajzottak körülötte az emberek, egészen biztosan hamar elkelt.

Az egyik idei Csíkzone-ban már írtam arról, hogy a Fiattal, azaz a Káddal eljutottunk Róma mellé, ahol az egyik kedvenc filmem, a Jó estét, Mrs. Campbell! forgatási helyszíneit is megpróbáltuk feltérképezni. Abban az 1967-es filmben Gina Lollobrigida egy Fiat roadsterrel nyomul, amiről azóta kinyomoztam, hogy nagy valószínűséggel nem 1500-as, hanem 1200-as lehetett, de a két autó tényleg csak apróságokban különbözik egymástól. Na, annak a Fiat-szériának a koronaékszerét, a ritka, kései 1600 S csúcsmodellt találtam meg egy félreeső zugban, a szabad területen. Amellett, hogy elképesztően szép tárgy, s ezen a tényen még az erre az autóra kifejezetten nem való, fényes, krómküllős kerekek se rontanak sokat, illetve hogy a műszerfala a legszebb olasz sportautó-építési hagyományokat tükrözi, műszakilag is hord magában egyediséget.

E változatok, azaz az S utótagosak különlegessége, hogy nem a Fiat-féle, oldalt vezérelt, felül szelepelt (OHV) motor van bennük, hanem egy OSCA-származék blokk. Az OSCA ugye, versenyautókat készítő kisvállalkozás volt, s a Maserati-fivérek alapították, miután elhagyták a saját cégüket. Az OSCA sport- és versenyautók egészen különleges fejezetet képviselnek az olasz autógyártás történetében – többre tartják őket, mint az Abarth-okat, Stanguelliniket, Bandiniket, Siatákat és egyebeket.

Nos, a hatvanas évek közepén a Fiatnak nem volt kéznél eléggé menő sportmotorja az amúgy extrém csinos 1500 Spiderbe, viszont nagyobbat szeretett volna kiharapni az Alfa Giulietta Spider piaci szeletéből, ezért megvette Maseratiéktól az 1,5-ös DOHC versenyblokkjuk licencét, amit aztán alumínium helyett öntöttvasból maga gyártott, s ezeknek az autóknak a csúcskiviteleibe szerelt bele. Egy ilyen, kései, már 1,6-osra felhúzott változatot tette ki az ember, aki alkatrészeket is árult ezekhez az OSCA-motoros Fiatokhoz. Később be is indította az autót, azt fel is vettem és beletettem a Speedzone YouTube-csatornáján e cikkel együtt megjelenő videóba.

De voltak érdekességek az újabb korszakokból is. Például az 1987-es, Panda-alapú Fiat Freely, amelyet a Triumph Spitfire-t, a Fiat 130 Coupét, a Peugeot 104-est, a Lancia Beta Montecarlót, illetve a Rover SD1-es és Citroën GS, illetve CX modellekhez formai ötletet adó BMC 1800 Aerodinamica tanulmányt is jegyző Paolo Martin tervezett a Carozzeria Savio cégnél. A cél egy sokoldalú, olcsón előállítható, némi terepképességgel is bíró jármű kialakítása volt.

Ennek érdekében a Freely sárvédőívei, eleje és hátulja, az ajtói, a küszöbök, az orr- és a farrész (mínusz lámpák) teljesen egyformák, ezzel csökkentve a gyártási költségeket. A szélvédőt és a kormánykereket laposra lehetett fektetni, hogy egyetlen hatalmas, lapos felületté lehessen alakítani az autó belső terét, vagy mondjuk, át lehessen hajtani vele egy repülőgép szárnya alatt.

További különlegessége volt a Freely-nek, hogy az egyik fajta teteje sátor volt, úgy aludni is lehetett benne, illetve Martin tervezett hozzá keménytetőt is, de arról az autóról szóló oldalon nem tudtam kinyomozni, hogy elkészítették-e. Ez az egy darab készült belőle, Bolognában meg is vehetted, de nem tudtam kideríteni, mennyiért, mert nem szerepelt rajta ár, eladót meg nem találtam a közelben. Amúgy, ha csak egy terepképes, szabványos Panda az álmod, olyanba lépten-nyomon belebotlottál a börzén: a szép, sima 4×4-esek 10, a Sisley-felszereltségűek inkább 11-12 ezer eurós áron voltak kint.

Ha már Fiat-alapú prototípusról van szó… na, olyat azért még láttam párat odakint. Amire azonnal rágerjedtünk Gojó úrral – akkor épp együtt mászkáltunk –, az a Bertone-féle Fiat 850 T Visitors (nem, nem az ABBA lemez), a Dalmatovszkij, a Dymaxion és a Fiat saját ős-Multiplája kivételével kvázi minden buszlimuzint megelőző MPV-je volt. Emlékeztek rá a Liener-féle Autótípusokból? Mert mi emlékeztünk. A vicc, hogy én csak fekete-fehér képeken láttam gyerekkoromban ezt az autót, soha nem hittem volna, hogy ennyire libazöld színe van… És hiába csak tanulmányautó, rendszámos, forgalmis, ha megvetted, el is hajthattál vele.

És ha már az MPV-knél járunk – egyvalaminek megtudtam az árát, az a közelben ácsorgó, nagyjából hibátlan, első szériás Renault Espace volt. Tudjátok, az autó, amiről a Boldog szülinapot 1984-esek! cikkben és adásban meg is emlékeztem. Amennyire megutáltuk tíz évvel ezelőtt az MPV-ket, annál jobban kívánja vissza őket a szemünk ma – persze csak kis mennyiségben, mert efféléből a sok kifejezetten káros lehet.

A kiállított, benzines, 114 ezret futott 2000 TSE tényleg nagyon szép volt, még az üléshuzatok is tűrhetően megmaradtak benne, bár tény, kicsit kinyúltak az idők során. Attól még jól nézett ki belül az öreg Renault. 8900 euróért mérték.

Még egy kicsit hadd keringjek a prototípusok, méghozzá épp a Liener-könyvekből ismert, régen fekete-fehérben látott, de itt, Bolognában rikító zöldnek bizonyuló régi prototípusok körül. Mert a Suzuki Go! láttán bizony földbe gyökerezett a lábam. Tudtam, hogy létezett egy ilyen tanulmány, de hogy azt olyan szintig meg is építették, hogy működni tudjon, nem hittem volna. A lapos, futurisztikus, buggy-szerű autót a FIVA standján szpottoltam. Tervezte Marcello Gandini, 1971-ben, megépítette a megrendelő Suzuki, 1972-ben. A jármű formája az akkor nagyon népszerű, felfújható tengeri mentőcsónakokét idézte, ajtaja nem volt, csak egy, leghátul, amely rámpaként is szolgált, hogy motort lehessen feltolni a rakodórészébe.

Magát a hajtást is motorkerékpárból származó szerkezet végezte: a táblán az szerepelt, hogy a 739 köbcentis blokk 67 lóerős, amiből én arra következtetek, hogy a „Teaforraló”, azaz a Suzuki GT750 folyadékhűtéses, kétütemű háromhengerese mozgatta. A teljesítmény mindenesetre 130 km/h-s végsebességre volt elég – már annak, aki ugyan ki merte próbálni. Mondtam, hogy a műszerei is motorkerékpárról származtak? És azt, hogy úszni is tudott, s ilyenkor a kis hátsó ajtócskára szerelhető (nyilván Suzuki-féle) csónakmotor hajtotta? Iszonyúan menő cucc, kár, hogy nem gyártották, bár egy Euro NCAP-vizsgálaton szerintem erősen bukóra állna a bizonyítványa.

Tényleg, mesélek még egy kicsit a motorokról. Mert például életemben először láttam Honda NR750-est. Páran talán emlékeztek rá, ez volt az a motor, aminek az eredetijét, az NR500-at a Honda arra fejlesztette ki a hetvenes évek végén, hogy a Moto GP-ben megverje a domináns kétüteműeket. Mivel négynél több hengert a szabályzat nem engedélyezett, ezért megcsinálta a nyolchengeres V motort négy, lóversenypálya-formájú (de nem ovális!) dugattyúval.

A hihetetlenül komplikált, 32 szelepes blokkot rettentő sokáig reszelték, mire 20 ezres fordulaton kijött belőle az előirányzott 130 lóerő, de később készítettek belőle 750-es változatot is, amit tartóssági versenyekre szántak, az sikeresebb lett. S ha már ott volt benne a sok-sok know-how, megcsinálták az utcai változatot is.

A háromszáz példányban készült NR750 a világ egyik valaha készített legdrágább motorja lett, de az a lényeg, hogy lett, s Bolognában itt állt előttem egy. Ami a legérdekesebb – a motor robbantott szerkezetét is meg lehetett nézni egy kis terráriumban. Na, ott ledobtad az ékszíjat: ez is olyan, amilyet csak a Honda tudott és mert, akárcsak a hathengeres, 250-es versenyblokk, ami egy másik vitrinben lakott a standon.

De volt ott kiállítva brutál korai, sonkaszeletelős Guzzi a húszas évek elejéről, piszkálatlan állapotban, háromüléses, cseh, 500-as Böhmerland, illetve 1933-ból egy MM 175 Record nevű, könnyfakasztóan gyönyörű, négyütemű sebességi rekordergép is.

Lépjünk a motorokról – a játékokra. Bevallom, a modellárusító csarnoknak csak a széléig mertem elmenni, mert a modellgyűjtésbe tudatosan próbálok nem belekezdeni, de azért minden ilyen kirakodóvásár lereszel valamennyit a kőkemény elszántságom derékszögű éleiből. Sajnos váratlan hatások ellen kevésbé vagyok felvértezve, és emiatt kétszer is kis híján kinyílt a pénztárcám, amikor a normál alkatrészes börzerészen kisautókat dobott elém a véletlen.

Egyik egy igazi, rádió-távirányításos Fiat 850-es volt, szinte használatlan állapotban, még az eredeti papírdobozában, csak egy kilincse hiányzott. Én a hetvenes évek elején voltam gyerek, ez meg hatvanas évek végi cucc lehetett, s azért olyan ritka és izgalmas, mert elkészültekor a tranzisztor (akkor még minden újfajta cuccra rá volt írva: Solid State) szinte gyerekcipőben járt, s az biztos, hogy a drága és újfajta technikát még nem illett holmi gyerekjátékokra pazarolni. Ezért nem is voltak nagyon RC-játékok akkoriban. Minden távirányítós autó drótos távval működött, mint a Piko-féle Wartburg, de Tomaso Mangusta, vagy Fiat 2300 Coupé. Ez tehát itt egy ritkaság, rádióhullámon ment bele az irányítási szándék. Nem is mertem megkérdezni az árát, az eladó úgyis nagyon elfoglalt volt.

De a másikat nem bírtam ki, azt megérdeklődtem. 100 euró, mondta az ember és vigyorgott, pláne, amikor tört olaszsággal megpróbáltam elmagyarázni neki, hogy egy pontosan ilyen autóm volt gyerekkoromban, csak ezüst színben, mert az nem tűzoltó-parancsnoki kivitel volt, hanem elsősegély – azt volt az oldalára írva, „Pronto soccorso”. Valamikor 1971 karácsonyán kaptam, Irakban, talán egy hetet bírt, aztán elromlott. Apám többször is nekiállt toldozgatni-foldozgatni az elektromos rendszerét, hogy használható legyen, de tartósan már nem tudta életre kelteni.

Sajnos azon az elven működött, hogy két külön motor hajtotta a két hátsó kerekét, s ha a távirányítón elfordítottad a kormányt, az ívbelső motort leállította, amitől a passzívan kormányzódó első kerekei elfordultak. Csakhogy nekem rögtön, már azon az első karácsonyon elszakadt a vezetéke, amit még ugyan meg lehetett javítani, ám miután először az egyik, aztán a másik motor is elfüstölt, átment tologatós játékba. Ezt a példányt végül csak azért nem vettem meg, mert ennek is beblokkolt az egyik motorja. De ettől még jó volt kézbe venni, bevallom, kicsit remegett a kezem. Ja, és soha nem jöttem rá, milyen autó akart ez lenni valójában.

Egy kombót az egész banda felemlegetett, amikor este leültünk pizzázni: a fehér, hatvanas évek eleji Lancia autószállító teherautót, hátán egy harmincas évekből származó, talán Astura modellel. Tökéletes kombó lenne egy lerobbanós jelenethez valami olasz neorealista film-remake-jébe…

És volt három pavilon, amit úgy teletömtek csillogó euró-milliárdokkal, hogy az ember szinte megvakult. Ezek közül az egyik épp az új csarnok volt, amit idén állítottak üzembe, olyan hosszan terpeszkedett előttünk, hogy a telefonom beépített teléjével csak a felétől látszott a vége. Ezekben a csarnokokban hihetetlen tételek sorakoztak.

Egymás mellett állt például két piros autó, amelyek mindenképpen benne lennének az álomgarázsomban – egy csillogó Dino (nem Ferrari!) 246GT és egy eredetiben megmaradt, kopott Abarth 1000 Bialbero Coupé – azaz a kétvezértengelyes. Utóbbi se volt olcsó a maga 320 ezer eurójával, de a kis-nemferrarit nem tudta utolérni, mert a V6-os Dinók ára évek óta rakéta-üzemmódban van, és mára az 5-800 ezres ársávban mozognak. Hej, amikor a kilencvenes évek elején, a budapesti autószalonra idehozott egy ilyet valami osztrák kereskedő, és Matyi barátommal azt számolgattuk, hogy egy kétszobás békásmegyeri panelből simán kijönne az ára… ma már az ötszörösét éri annak. Pedig a budapesti ingatlanár-növekedés se volt jelentéktelen az elmúlt harminc évben.

Pedig ezek még nem is jelentették az igazi high-life-ot. Egy másik blokkban például ott állt a kordonok mögött egy Touring-karosszériás, 1947-es Alfa Romeo 6C 2500 SS 445 ezerért, egy 1948-as Lancia Aprilia Carozzeria Monviso megnemmondommennyiért (prezzo su richiesta), és egy 1950-es Fiat 1100 Ghia Gioiello 435 ezerért.

Azt a sort egy klasszikusan piros, 1950-es Ferrari 166 MM Panoramica zárta – na, ott nem volt még tábla sem, de szerintem bőven hat számjegy lett volna az ár, ami a képzeletbeli táblán szerepelt. S hogy miért Panoramica az a Ferrari? Nézd meg az ablakait, magad is rájössz.

A különféle kereskedések, ahogy egymás mellett voltak a standjaik, borzasztó érdekes színfoltokat rajzoltak ki. Volt például egy, amelyik csak újabb (nyolcvanas évektől felfelé) Porschékkal foglalkozott, azt simán lefotózhattam volna fekete-fehérben, s nem vetted volna észre, mert minden autó ezüst, szürke, fekete és fehér volt, vicces, hogy azon a részen még a padlószőnyeg se volt piros.

Aztán akadt egy másik kereskedés, amelyik régebbi, hatvanas évek végi, hetvenes évek eleji 911-eseket árusított, ott szinte kifolyt a szemed a színorgiától – szerintem jobban is mutattak, amúgy. Miért lett ilyen szürke mára a világ? Ja, ott meg piros volt a szőnyeg.

És persze előkerültek az ismerős autók is. Például a Ferrari 512BB-k, TR-ek és folytatólagos leszármazottaik – de nem egy kereskedésnél volt ilyen a kínálat, hanem fél tucatnál.

Aztán persze a szokásos Lamborghini-dömping jött az Urracókkal, Diablókkal, bár érdekes, most Espadából nem volt olyan sok. A Lambók közül is kirítt egy fehér, kései Countach, no nem azért, mert még nem láttunk olyat (volt legalább tíz a börzén a típusból), hanem mert a belseje végtelenül ízléstelen volt, a megrendelő ugyanis mindent bearanyoztatott odabent, ami egyáltalán aranyozható. A váltókulisszát, a műszeregységet, de még a kapcsolók tövét is. Ki is rendelte ezt így? Egy kínai? Nekik akkor még egy tál rizs is nagy szó volt. Egy orosz? Akkor még szovjetnek hívták az oroszt és a kolhozban dolgozott. Ja, hát persze! Amerikai rendelésre készült. No igen, a nagy népek hirtelengazdagjai etalont állítanak a világnak rossz ízlésből, ez már negyven éve is szabály volt.

De vannak dolgok, amik nekem – lehet, hogy csak nekem – mindig változatlanul vonzóak maradnak, és sokadszorra is örömmel legeltetem rajtuk a szememet. Örök kedvencemből, a Ferrari 250 SWB-ből például állt egy a csarnok egyik központi standjának közepén. Pirosban, ami elcsépelt szín, de ennek sajnos a piros rohadt jól áll, mert így szép. Percekig jártam körül, pedig a Concorso Villa d’Estén még be is indítottak egy hasonlót, amikor mellette álltam, s az se volt régen. Ezt nem tudom megunni, ha teletömik vele az utcát, akkor se.

És az Alfa 75-öst is egyre jobban szeretem, ahogy öregszik, bár az is tény, hogy jót tesz a modellnek, ha éppen Abele Tanghetti “Tango” sokszoros hegyifelfutó-nyertes nagyon korai V6-os, egycsavaros OZ felnis, legendás, piros versenyautója, vagy éppen Nicola Larini és Gianni Morbidelli 1.8 Turbójának köntösébe bújik.

Az 1-es Ford Caprit is nehéz megunni, kiváltképp, ha egy 3100-as RS-kivitel ácsorog előtted barnában. De egy Bizzarrini sem unalmas, amikor rájössz, hogy nem a szokásos, amerikai V8-as orrmotorral hajtott 5300GT, hanem az ISO-korszak utáni, középmotoros P538-as versenyautót látod, amely abból a korszakból származik, amikor a híres konstruktőr önállósította magát.

Ebből három készült, kettő azzal a DOHC V12-es négyliteressel, amit Bizzarrini még egy munkaadóval korábban, a Lamborghininél tervezett, egy pedig a szokásos, V8-as detroiti blokkal. Bizzarrini ezekkel az autókkal Enzo Ferrarit akarta megfőzni a saját levében, Le Mans-ban akarta velük megverni a Commendatore autóit. Sajnos a 001-es kasznit már az első időmérőn rommá törték, ezért a 002-es Lambó-motoros és a 003-as, GM small blockos maradt meg versenyezni – Le Mans-ban többször, de a Can Amen is indították. Csak szólok – egyike a ritka autóknak, amelyben a Lamborghini-technikát versenycélokra használták.

Hogy ez az autó itt az újjáépített 001-es, vagy a megmaradt 002-es példány-e, nem tudom, mert előbbit is helyreállították, és használják. De az biztos, hogy tizenkét hengeres Lambó-motor van benne, tehát abszolút unikum. És milyen jól mutat így, hogy mögötte egy Ferrari 250 GTC motortere is nyitva van!

De volt még egy stand, ahol kifolyt a kezem közül az idő. Az ugyanis tömve negyven-ötven-hatvan éves papucshajókkal, s valamennyit a megfelelő kor legendás autómotorjai hajtották – Nord-, BMW 328-, Lancia Flaminia V6-os blokkok kukucskáltak ki a gyönyörű, mahagóniból készült szerkezetek orrából. Hát igen, ez is egy súlyos hobbi, még talán rosszabb is, mint a sima veteránozás.

Vespa-standból érdekes, nem volt túl sok – persze, az alkatrészárusok ott zsibongtak a motoros pavilonban, de ha szántszándékkal Vespa-robogót akartál venni, ahhoz darabonként kellett kicsipegetned a választékot a mindenféle vegyes, autós-motoros standokról.

Egy kivételt találtam – a Ferrari-Porsche-Jaguar és egyéb szuperautó kereskedések közé ékelve árválkodott egy viszonylag gazdag választékkal kecsegtető, dedikált Vespa-árus. Sokáig vártam, hogy eltűnjön a standról a tömeg, hogy meg tudjam mutatni egy képen a kínálatot. Hát, voltak árak. Két-hárommillió alatt ne akarj itt Vespát venni, csak annyit mondok.

Ez az egy pavilon elvitt vagy másfél órát az életünkből, s a végén a glédában álló Jaguar E-Type-ok és Lancia Aurelia Spiderek mellett már üveges szemmel suhantunk el. A két üvegpavilon közötti pihenőtérben lerogytam egy beton virágtartó szélére, és Atlaszként próbáltam erőt meríteni a Föld érintésétől. Ez sajnos csak kicsit ment.

Ahogy távolodtam a dúsgazdagok pavilonjától, közeledtünk a pénteki zárórához, és hátramaradtak a csilliárdos mainstream-veteránok, ott, ahogy elzsibbadt kézbe áramlik vissza a vér, úgy nyertem vissza az ép eszemet. Ennyi szuperautó után kifejezetten üdítően hat egy rakás furgon – Fiat 1100-as Musone (mint Vittoriónak a Jó estét Mrs. Campbellben), Citroën 2CV Fourgonette, VW T3-as Kastenwagen (igen, már az is érdekes kezd lenni), Fiat 238-as pickup – de jó volt ilyeneket is látni.

Búcsúzóul még körbehordoztam tekintetem a tájon, a Jaguarok és Ferrarik közé beékelődött Messerschmitt Kabinenrolleren, az alsó lámpás ős-Vespán és az egy példányban készült, negyvenes évek végi, Magda-motoros versenyautón, s olyan jóllakottságot éreztem, mint gyerekkoromban a nagyinál, a szombati ebédet megkoronázó tizenkét mákos palacsinta felfalása után. Igen, ájullétet, jól mondod.

Kifelé menet még belebotlottam egy olyan szépségbe, ami egy pillanatra képes volt átszúrni az agyam köré keletkezett, általános, gumiszerű védőmasszát. Egy egy híján hetvenéves, Boano-karosszériás, babakék Abarth 208 A Spyder hevert az RM Sotheby’s aukciós ház standján, s úgy álltak ki oldalából a krómozott kipufogók, mint lövegcső a T55-ösből. Elképesztő jelenség volt, majdnem meg is tapogattam, aztán megláttam az árát. 695 ezer euró. Na jó, húzok inkább innen, negyedmilliárd forintot nem fogdos csak úgy a magamfajta.

Ott már csak egyvalamire vágytam – zárjuk le az aznapot, vágjuk be magunkat a Speedzone-os Renault buszba, húzzunk haza és a közeli, szuperolcsó pizzériában egy kiadós lakomával és némi alkohollal öblítsük le ezt az óriási infó-mócsingot, ami szétrepeszti a fejünket.

Pedig aznap este tudtam, láttam, hogy még messze nem vagyok kész a kiállítással, hiszen vacsoránál a többiek mindenféle eldugott csarnokokról meséltek, amelyek nem kereskedői, hanem magánzók által árusított autókkal vannak tele. De akkor már azzal is tisztában voltam, hogy egy csomó aznap látott helyre vissza kell még mennem másnap, hogy kamerával a kezemben bemutassam a csodákat mindazoknak a Speedzone-rajongóknak is, akik olvasni nem szeretnek, csak nézni. De most ti, az olvasók is kérlek nézzétek meg a videót, mert ez alkalommal abban tényleg egészen más dolgok szerepelnek, mint itt, írásban.

Mert hiába megy szabadságra az újságíró – első a közszolgálat. De azért vannak ennél rosszabb kényszermelók, valljuk be. Pláne, hogy az egészet magamnak csináltam, senki egy szót nem szólt volna itthon, ha ezen a helyen itt egy szereléses beszámoló van.