Olvastár

Kicsiben az okosság

Törióra 2.: ezekről a minikről mindenképpen tudnod kell

Nagyon úgy tűnik, hogy ötven évvel ezelőtt felgyorsult a fejlődés az autóiparban, holott azt gondolnánk, addigra mindent feltaláltak már, amitől autó lett az autó. Korszakalkotó kisautókat bemutató sorozatunk már megjelent legelső részében ugyanis még közel ötven évet tudtunk átölelni tíz autóval, de ez a tízes itt már csak két évtizedre futja. Lássuk, mi volt ez a tíz.

Mint minden szubjektivitást tartalmazó cikknél, itt is van disclaimer: 1) kisautókról van szó, tehát Golfokkal, Kadettekkel ne gyertek, a Civic is csak azért fért bele a szórásba, mert miniként kezdte, s folyamatos növögetéssel csak két generációval később lett belőle alsó-középkategóriás modell; 2) a válogatás szubjektív, tehát lesz ezer és egy szempont, ami szerint más kocsiknak kellett volna bekerülnie a cikkbe. De ezt én írom.

Autobianchi A112

Felsorolásunk első autója igazából még nem is a hetvenes, hanem a hatvanas évek szülötte. Project X1/2 néven már az évtized közepén megfogalmazódott a koncepciója, autó pedig 1969-re lett belőle. Az Autobianchi A112-ről van szó.

Az Autobianchi annyira rég elfeledett gyártó, hogy muszáj elmesélnem a sztoriját. Eduardo Bianchi kerékpárkészítéssel kezdte a járműipart 1885-ben, cége azóta is létezik és ezzel a legrégebbi, ma is létező biciklimárka. Aztán Bianchi elkezdett motorokkal foglalkozni a XX. század elején – nem is rosszakkal -, majd a harmincas években már autót is gyártott. Nem sokáig, mert jött a háború, a márkanév gyökerei pedig nem nyúltak kellően mélyre az autósok lelkében ahhoz, hogy a békeidő eljöttével egykönnyen fel lehessen támasztani. Maradt a kerékpár és a motorkerékpár.

De a Bianchi cégnél volt egy igazgató, akinek az ötvenes évek közepére beékelődött az ötlet – mindenképpen újra kellene éleszteni a Bianchit, mint autógyártót. Lobbi tevékenysége nyomán, a Fiat és a Pirelli partnerségével, a három cég egyenlő részesedéssel létrehozta az Autobianchi márkát. Mivel hármójuk közül csak a Fiat gyártott autókat, ezért az Autobianchikat jobb híján luxuskivitelű Fiatokként pozicionálták.

Első közös modelljük az akkor vadonatúj Fiat 500 alapjait felhasználó, kabrió-limuzin felépítésű Autobianchi Bianchina Transformabile lett, amely gazdagabb díszítésével, kicsit jobb felszereltségével (akkoriban az efféle alatt a benzinszint-jelzőt, a kétszínű fényezést kellett érteni) drágább is lett – 15%-kal többért adták a hasonló 500-as Fiatnál. Később a Bianchinából készült zárt tetős, négyüléses, családi Quattroposti modell (Fantozzi autója), teljes kabrió (Eden Roc néven), kombi (a Panoramica), illetve furgon is.

1958-ra az Autobianchi teljesen a Fiat tulajdonába vándorolt át, a kis cég pedig az anyamárka kísérleti bárányává vált. Először Stellina néven elkészítette az első műanyag karosszériás olasz kabriót (Fiat 600 alapokon), majd úgy alakult, hogy a Fiat első fronthajtásos autóját is Autobianchiként próbálták ki.

Ez az 1964-es Primula volt az első, igazán modern elsőkerekes típus az autótörténelemben, hiszen előtte csak a Minibe tették keresztbe a négyhengeres motort. Ott ügyetlenebbül, a motor alá, azzal közös olajtérbe szerelték a váltót, ami sem a tömegközéppontnak, sem az áramvonalasságnak (az egység nagyon magas lett), sem a kenésnek nem tett jót (hiszen a motor egész másfajta olajat kér, mint a váltó), nem véletlen, hogy egyetlen mai, vagy akár harminc évvel ezelőtti másik autó nem követte ezt a receptet.

Illetve a DKW-nak is volt hasonló, már a motor mellé tett váltós rendszere, de ott a váltó és a féltengelycsuklók konstrukciója miatt nem tudtak szélesebb blokkot bepasszírozni két hengernél. Mielőtt valaki szólna, hogy Trabant!, Trabant!, csak megjegyzem, hogy az technika-örökségileg DKW.

Mire a Primula megjelent, már sok más autógyártó pedzegette ezt a fronthajtás-témát, de jellemzően hosszmotorral oldották meg a problémát. Azt a fantasztikus gépészet-csomagolási módot, ahogy a Skoda Fabiától a Volvo XC90-esig szinte minden mai elsőkerekes autó felépül, a Primulánál találta ki a Fiat, a többiek csak lekoppintották. A Primula a viszonylag magas ára és a relatíve ismeretlen neve ellenére egészen sikeres lett Olaszországban, ezért az Autobianchi következőnek eggyel feljebb lőtt: elkészítette a nagyobb A111-est, amely a 124-es Fiat motorját alkalmazva már a 128-as Fiat méretét és technikáját vetítette előre. Ám a Fiat-rendszerű elsőkerekes építést így sem a Primula vagy az A111 révén ismerte meg a világ. Az a feladat a 128-as Fiatra, illetve egy másik Autobianchira hárult.

A cég legnagyobb dobása – és a mai autóhoz értő többség számára az egyetlen ismert modellje – az A112-es volt. A Fiat érezte már külföld irányából a nyomást: az 1959-ben megjelent, de igazán csak 62-63 táján (ám akkor nagyon) divatossá váló Mini épp az olaszok legérzékenyebb bütykére lépett. A népautósra.

Kellett nekik is egy mini. Egy Mini. Egy jó Mini. A fejlesztés alatt álló, (az volt az első igazi, saját elsőkerekes Fiat) 128-as padlólemezét megszabdalva, de a Fiat 850-es jóval korszerűtlenebb, nyomórudas motorját felhasználva építettek egy apró, de az angol Mininél azért hajszálnyival nagyobb, egyszerre vagány és elegáns elsőkerekes autócskát, amelynek ráadásul a hátsó szélvédővel együtt felnyíló csomagtér-ajtaja volt. Ilyet 1969-ben csak az Austin A40 és a Renault R16 tudott (az R4/R6 nem ér, azok kvázi kombik). Ez az Autobianchi-féle mini lett az A112.

A 3,2 méter hosszú autót talán még a Mininél is jobb volt vezetni, hiszen a korszerűbb hajtáslánc-elrendezés miatt a tömegközéppontja lejjebb került, az átgondoltabb általános felépítés miatt a kormány tengelye sem a függőlegest közelítette, hanem autószerűbben, laposabban futott, s mivel 13 colos kerekeket használtak rajta, ezért előre befért a tárcsafék is. Brutálisan modern cuccot alkottak.

A 903 köbcentis, amúgy vagy negyven éven át különféle modellekben felbukkanó, legendás, 110-es kódú blokk aztán a gyártás végéig, 1986-ig az A112-ben maradt. Eleinte 42 lóerősnek írták, aztán minden látható műszaki változtatás nélkül (valószínűleg csak alaposan újramérték) 1971-től 47 lóerős lett. Ugyanebben az évben az A112E verzió váltója ötfokozatú lett, s megjelent egy sportos kivitel is: Carlo Abarth műhelyében 58 lóerőre lehelték fel a motort, s pár egyéb változtatással ez lett az A112 Abarth.

Az eredetileg kifejezetten paprikás, pörgős motorral szerelt kisautó, ahogy a hatvanas évek „dobd el a hajam”-hangulata elkopott, lassanként szintén elvesztette zabolátlanságát. A hetvenes évek második felére már magasabbra tették a tetejét (ezzel együtt az üvegek is feljebb nyúltak), hosszabb lett a bele szerelt váltók áttételezése (egy adag sziporkát elvéve, de csökkentve a zajt és a fogyasztást), majd 1982-ben megjelent az A112-esen a Lancia név – először csak a svájci és svéd, később pedig minden piacon.

Aztán nyolc széria és 1,2 millió legyártott példány után, 1986-ban az A112 átadta a helyét a Panda alapjaira tett Lancia Y10-nek. Nem mellesleg – a Fiat történetének egyik legjobb és legsikeresebb autója, a 127-es modell igazából egy Autobianchi A112-es volt, kicsit hosszabb padlólemezzel, magasabb karosszériával, egyedi, Pio Manzú-rajzolta Fiat-formával.

Hogy az Autobianchi név mikor tűnt el? Hát, akadtak még korai, belpiacos Lancia Y10-ek, amelyeken stilizált A betűs jelvény volt, de a kilencvenes évekre már csak a múlt hieroglifája lett a márka.

Renault R5

Miközben Olaszország hegemóniára tört kisautó-fronton, hiszen a hetvenes évek elején a még mindig jól fogyó 500-asra rávezette a kínálatban az azzal közeli rokon 126-ost (a kettő három éven át párhuzamosan futott), megjelent az Autobianchi A112 és 1970 végén a legnagyobb sikernek számító Fiat 127 is, a szegmens másik nagy szereplője, Franciaország sem maradt tétlen. 1972-ben a Renault bemutatott valami olyat, amitől – legalább is Európa – eltátotta a száját.

Ha technikailag nem is, de végtelenül egyszerű formájával, dísztelenségével, hideg praktikumba oltott cukiságával az R5-ös új szemléletet hozott az autógyártásba – hirtelen minden elavult lett hozzá képest. A lefejezett piramishoz hasonló formát a hatvanas évek közepén, mintegy szórakozásból kezdte otthon rajzolgatni Michel Boué, a Renault designere. Célszerű, sallangmentes, sokáig előremutató kivitelben gondolkozott, s amikor a befejezéshez közeli terveket a Renault vezetése elé tárta, azonnal rábólintottak. Boué sajnos nem érte meg a 122-es kódnéven futó projekt, azaz a végleges R5-ös megszületését, mert még a próbapéldányok elkészülte előtt meghalt.

Bár kisszériás sportkocsikon már előfordult hasonló megoldás, Boué a nagyszériás gyártásba emelte át a műanyag lökhárítót, mint megoldást – ezt a Renault mérnökei anyagában színezett poliészter és üvegszálas erősítés kombinációjával valósították meg. Úgy vélekedett, hogy láthatóság szempontjából épp elég hátrányos dolog egy autó számára, hogy kicsi, ezért a C oszlopra teljesen felnyúló hátsó lámpákat képzelt a karosszériára. Utóbbi csak félig-meddig valósult meg, mert a búrák hosszúkásak lettek ugyan és viszonylag magasra is kerültek, de igazi teljességében Boué ötlete jóval később, a Toyota Tercel kombin, hagyományos kisautónál pedig a Fiat Puntón jelent csak meg.

A nyitható harmadik (illetve a családi kivitelnél: ötödik) ajtó egyáltalán nem volt még általános 50 évvel ezelőtt, de az R5-ösnek volt ilyen. Sőt, nem sokkal később már fele-fele arányban lett dönthető az eredetileg még egybeszabott hátsó üléstámla is. Kiemelt jó tulajdonsága volt az R5-ösnek – bár akkoriban ezt szinte minden francia autótól elvárták – a lágy, finom ringatózás, melyet torziós rugókkal valósítottak meg. Ezek teljes szélességben, keresztben futottak hátul a karosszéria alatt, így az R5 örökölte a hasonló szerkezetű Renault-k egy furcsa tulajdonságát: az egyik hátsó kereke előrébb volt a másiknál, ezért a két oldalán eltérő lett a tengelytávja is.

A másik sokat emlegetett, a hetvenes évek elején, ekkora autónál csodaszámba menő tulajdonsága az áramvonalasság lett. Merthogy a 0,37-es Cd-érték igen jónak számított akkor, amikor az iparági átlag 0,45 körül alakult.

Technikáját a kocsi az akkor már évtizedes múltra visszatekintő R4-estől (illetve annak nagyobb változatától, az R6-ostól) örökölte, tehát a motort hosszában építették a kocsi orrába, sorrendben elöl a váltóval, mögötte, az utastér felé a motorral. Ez laposabb és áramvonalasabb orr-kiképzést tett lehetővé (mert a váltó háza alacsonyabb), de az olyan, viszonylag gyakori műveletek elvégzéséhez, mint a vezérműlánc-csere, ki kellett venni a blokkot.

Renault R4

A Renault 4-es rokonság ott is megmutatkozott, hogy a korai R5-ösök műszerfali esernyő-váltót kaptak, ám erről az idejétmúltnak tűnő megoldásról hamar lemondtak. Ami viszont újdonság volt: az R5 teljesen önhordó karosszériával készült. Ja, szintén nem mellékes, hogy Spanyolországban még lépcsős hátú formában is gyártották, R7 néven.

Eleinte 800-1000, később 1300 köbcentiig terjedtek a motorok, az 1976-os faceliftnél pedig már 850-1400-ig tartott a köbcentiskála. A négyes váltó mellé hamar megjelent a kínálatban az automata, később pedig az ötös szerkezet is.

Bár a hatvanas évek lángolása után a hetvenes évek elejére már elég sok lett a punnyadt modell, az évtized második felében az autós társadalom megint rákapott a sebesség ízére. Az R5-ös megpiszkált verziói is ekkor, az elsők között hozták el az embereknek a megfizethető áron mért sportautó-fílinget. 1977-ben a két ikerkaburátoros, ötfokozatú váltóval szerelt, 93 lovas Alpine, 1981-től a Garrett T3-assal megfújt, 110 lóerős Alpine Turbo vadította a népet afféle VW Golf GTI-riválisként.

Közben az R5-öst raliautónak is befogták, ehhez pedig létrehozták a később is sokszor bevált francia rali-kisautó receptet: a kívülről majdnem szériakocsinak (lol) kinéző, valójában középmotoros építésű speciálgépet. Létrejött az R5 Turbo, versenyspecifikációban 300 lóerős, vagy még annál is durvább, középmotoros, a normál R5-össel csak a kabinjában és néhány formai elemében egyező, kiszélesített, hátsókerekes csoda-Renault.

Végtelenül olcsó, egyszerű modern kisautótól lángot köpő, ralis gyilkológépig minden lett a Renault R5-ösből. Tizenhárom éven át gyártották, 5,5 millió példány készült belőle ez alatt. Európában az utcakép állandó eleme lett, formája pedig annyira bevált, hogy az 1983-ban megjelenő új 5-ös első ránézésre alig lett más hozzá képest – holott abban az egész erőátviteli egység már keresztben volt, ahogy az a leglogikusabb is, amint azóta tudjuk.

Honda Civic

Miközben Európa lazán uralta a kisautó-piacot, azért lassan a japánoknál is lefőtt a kávé a kotyogósban. Bár a Subarunak korábban már sikerült néhány 360-ast eladnia, s a Honda S600/S800-as törpe roadsterek is jól fogytak a kategóriájukon belül – amelyen nem sok más típussal kellett osztozniuk -, azért Japán nem nagyon tette oda magát az exportpiacokon, pláne nem a kisautó-szegmensben. Mert tegyük hozzá – egy mérettel feljebb a Toyota, a Datsun és a Mazda azért már elkezdte bontogatni a szárnyait.

Honda S600

A japánok közül a kisautó-piac tortájába először a Honda harapott bele, méghozzá teli szájjal. 1972-ben megjelent a Civic, amelynek kiemelt tulajdonságai nem is a benne megjelent innovációk táján keresendők – bár voltak olyanok is -, hanem abban, hogy a nagyobb autók minőségét hozta el egy csomó, kisautók iránt szkeptikus, de az 1973-as olajválság miatt mégis downgrade-elő vevőnek. Azt hiszem, érzed, hogy főleg az amerikai vevőkről beszélek itt.

A Civic helyből három karosszériaváltozatban – háromajtós, ötajtós és kombi – jelent meg, ami már önmagában is érdekes húzás volt a Honda részéről. Már csak azért is furcsa lehetett ez a vehemencia, mert a Civic előtt a Hondánál már azt fontolgatták, hogy a cég befejezi az autógyártást, mert hiába volt számos jó kocsija a piacon, profitot nagyon nem sikerült kitermelnie az ágazatból. A kicsi N360/600, illetve a szintén apró S600/S800 sportkocsik sok pénzt nem hoztak a konyhára, a léghűtéses 1300-ast alig ismerték… Szóval kellett egy másik kocsi. Egy naaaaagy, naaaaagy siker.

Hát a Civic az lett. Amerika két perc alatt a Honda lábainál feküdt. A vevők kaptak egy VW Bogár-árban mért, szupermodern, csendes, finom, könnyen kezelhető, alig három és fél méteres autót, amit egyszerre jó volt vezetni, egyszerre lehetett gyönyörködni a kidolgozásában, egyszerre volt praktikus a három (illetve öt) ajtajával. Kaptak bele szervós(!) tárcsaféket, teljesen dönthető, fejtámlás üléseket, felárért légkondicionálót, sőt, kétfokozatú automataváltót is. Igen, két fokozata volt, akkor az is csodaszámba ment. Mindezt 1972-ben, amikor nálunk a Zsiguli volt a nagy autó, fékszervó, automata, klíma, fejtámla nélkül, orosz ragasztószag inkluzíve.

Egy évvel később mázlija lett a Hondának: beütött a Mindent Felforgató Olajválság. Onnantól már nem csak a spúrok és a diákok vettek kicsi autókat, hanem hirtelen az egész világnak úgy tűnt, hogy bármi, ami négy méternél hosszabb és másfél liternél nagyobb motor hajtja, az öngyilkossággal egyenlő tett. A Civiceket akkor kezdték vinni, mint a cukrot.

A horrorisztikus benzinárak tetejébe 1975-ben bejöttek a még a korábbiaknál is szigorúbb amerikai környezetvédelmi előírások, amelyeket az autók kizárólag teljesítményzabáló és fogyasztásnövelő katalizátor beépítésével tudtak teljesíteni. Mit tett erre a Honda? Az addigi 1,2-es, 52 lóerős motor helyett bevezette a még mindig 1,2-es, de rétegelt keverékképzésű, azonos méretű, de már 63 lóerős egykettest.

A Combined Vortex Controlled Combustion-szériás, azaz röviden, CVCC-motorok már 1973 óta készen álltak a Hondánál, mert a japán kormány két évvel már az amerikaiak előtt bevezette a károsanyag-kibocsátás csökkentését jelentős mértékben korlátozó törvényeket, tehát a Hondának évekkel korábban lépnie kellett, ha talpon akart maradni a hazai piacán.

A CVCC-motorok a működésüket fojtó katalizátor nélkül tudták teljesíteni az új környezetvédelmi normákat, sőt, az egészségesebb égés miatt még takarékosabbak és erősebbek is lettek a korábbiaknál. Az akkori helyzetben egy ilyen fejlődési irány varázslatnak tűnhetett bárki számára, aki ismerte az autóipari tendenciákat. Tedd ehhez hozzá, hogy a Civic egyben roppant tartós és megbízható is volt, s megérted, miért tartja ma úgy az autótörténelem, hogy e modell hátán vált igazi autógyártóvá a Honda.

Austin Metro

Olaszok, franciák, kicsit a japánok is ott izzadtak a pályán – a döglődő angol autóipar már nemigen tudott labdába rúgni, mire eljöttek a nyolcvanas évek. Gondolnád te. Pedig még tudott. Akkorra már nem sok maradt a brit ipar dicsőségéből – néhány Rover, Jaguarok, csermelyként a Rolls-Royce, a Land Rover… ja persze: meg a Mini.

De ember, a Mini 1980-ban már 21 éves típus volt. Oké, mindenki tudta, hogy zseniális meg, hogy ralikat nyertek vele (jó régen) meg, hogy nagyobb belül, mint kívül, de azért na. A motorja már az 1959-es bemutatásakor sem volt a modernség csúcsa, a rugózási és zajkomfortja messze volt már attól, amit elfogadhatónak tartottak, csomagtartója semmi… Kellett valami más.

Utódját, az ADO88-projektet a hetvenes évek közepén elkezdték tervezni. A forma kialakításával David Bache-t bízták meg, aki korábban a Rover 60-ast, az elegáns P5-öst, a korszakalkotó P6-ost, illetve a Range Rovert is megrajzolta. Bache (talán a Renault R5 példájából kiindulva) rettenetesen letisztult – én szörnyen butának mondanám – kisautót rajzolt, amelyet szerencsére elvetett a British Leyland vezetősége.

Nagyobb kell, valami, ami tágasabb, jött az ukáz 1977-ben, de Bache helyett addigra már a Triumph TR7-est, Morris Marinát, Austin Allegrót tervező Harris Mann rajzolgatta náluk az autókat. Mielőtt az említett autók ismeretében megköpködnénk Mannt, hozzáteszem, hogy dolgozott ő a piskóta-Escorton és az első Caprin is, szóval nem volt amatőr.

Azért a Metro minden lett, csak szép nem. Hosszú, ötéves vajúdás után, 1980-ban jelent meg, s szerencsétlen a formájára nem sok bókot kapott. Hordó gombkerekeken, dobozos görkorcsolya, effélék voltak a legkedvesebb jelzők, amikkel illették. Viszont a beltartalom, az tartogatott egészen frappáns meglepetéseket.

Na, nem a hajtás, mert azt a Miniből emelték át, igaz, alaposan átdolgozták. Viszont végre rendes fékeket tettek bele – előre négydugattyús tárcsákat -, illetve átemelték bele a nagyobb Allegro modell Hydragas nevű futóművét (amely annyira azért nem volt puha). Ennél a rugózást a Citroen hidropneumatikájához hasonlóan, gáz végzi, a csillapítást és egyfajta szintállítást pedig olaj, ám itt az első kerék olajköre össze van kötve a hátsóéval, illetve ezek kisebb mértékben, oldalirányban is kapcsoltak. Az eredmény – bukkanón nem a kocsi orra ugrik fel, hanem az egész megemelkedik, kanyarban pedig minimális a dőlés. Az elmélet szépnek tűnt, de a valóságban a Hydragas azért nem volt annyira ügyes, mert csak kicsivel biztosított jobb rugózást, mint a hagyományos, tekercsrugós megoldások.

De az Austin Metróban – amely később lett Rover Metro, sportos kiviteleiben MG Metro (bizony, volt belőle Turbo is, 93 lóerővel), illetve még később Rover 100 is – jelent meg az iparág talán első, 40:60 arányban osztottan dönthető hátsó üléstámlája. Hoppá, volt ötlet az angoloknál, csak a megvalósítás sántított néha.

 

Két érdekesség is kapcsolódik a Metro első napjaihoz. A hivatalos sajtóbemutatóját egy hajón, az MV Vistafjord nevűn tartották, amellyel az angliai Liverpoolban összegyűjtött újságírókat a Man-szigetre szállították, közben pedig lezavarták a sajtóebédet és az előadásokat, illetve a leleplezést is. Aztán a Man-szigeten jött egy kis vezetgetés (mint tudjuk, arrafelé nincs sebességkorlátozás), utána pedig ismét hazaindultak a hajóval. A másik: az első Metrók egyikét Diana Spencer, azaz Lady Di vette meg (vajon kapott-e kedvezményt, dörzsöli ilyenkor tűnődve borostás állát az újságíró), aki utána jó darabig még használta is az autót.

6R4

Bár a kinézete vonzónak nem volt vonzó, valószerűtlen tágassága, tűrhető menettulajdonságai és praktikussága miatt a Metrónak azért hosszú ideig maradt egy stabil vásárlóköre, s az ő hátukon a típust egészen 1998-ig életben tartották. Aztán megszületett az európai NCAP-program, a Metrót szabványosan falhoz csapták, s mindössze egy csillagot ért el a törésteszten, melynél alacsonyabb pontszámot semmilyen más autó nem produkált. Az az egy csillag ölte meg a kocsit, mondjuk ki, joggal. Távoztáig másfél milliót készítettek belőle.

Egy furcsa oldalhajtásról azért még meg kell emlékeznem: az MG Metro 6R4-ről. Ez a csak külsejében, és abban is csak erősen hunyorítva a normál Metróra emlékeztető, középmotoros, összkerékhajtásos, csővázas autó raliversenyzésre készült, méghozzá a B csoportba szánták. Azonban 1985-ben, amikor bemutatkozott, már az utolsó napjait élte ez a sokak szerint leglátványosabbnak és legizgalmasabbnak tartott autósport-ágazat, ezért sok babér nem termett neki.

6R4-motor

Pedig aki egyszer látta menni, hallotta a motorját, amelyet a Formula-1-es autókból származó nyolchengeres Cosworth DFV-blokkból kaptak, két henger levágásával, az akár zarándokolni is hajlandó érte, hogy megint menni láthassa a kis gyilkos gnómot.

Megjegyzés: a klasszikus Mini amúgy túlélte a leváltására született Metrót. Mert a cukiság és a karakter mindent visz, amint ezt azóta jól megtanultuk.

Fiat Panda

A pöttöm 500-ast 1957-ben mutatta be a Fiat, s 1975-ben elvileg nyugdíjba küldte. De aki ismeri a két autó technikáját, az tudja, hogy utódja, a 126-os – amiből Bielsko-Bialában nem sokkal később a kispolszki, azaz a 126p lett – szinte csavarra azonos az 500-assal. Maradjunk annyiban, hogy a Fiatnál érezték, hogy volt ugyan korábban több korszak is, amikor népszerű tudott lenni egy farmotoros, léghűtéses, kéthengeres blokkal hajtott, szűk kis aszfaltpattanás, de a hetvenes évek végére a vásárlók többsége már nagyon másra vágyott.

Carlo de Benedetti, a Fiat vezérigazgatója merész lépésre szánta el magát 1976-ban. Első ízben egy külső céget, az Italdesignt bízta meg azzal, hogy a 126-os utódját elkészítse. Elég szűkszavú volt az általa adott termékleírás: egy minél tágasabb és sokoldalúbb, guruló szállítódobozt kért, amelynek a tömege nem haladja meg a 126-osét – hogy például annak a motorja használható legyen az új modellben is.

Giorgietto Giugiaro – merthogy ő állt az Italdesign mögött – kedvenc autóbelső-tervezőjével, Aldo Mantovanival két hétre elvonult Szardínia szigetére, alkotni. Ennyi idő kellett kettejüknek, hogy kitalálják a Dobozt. Mert doboz lett belőle, nem vitás. Sajnos mire bemutatták volna terveket a Fiat vezetőségének, Benedetti lelépett a Fiattól, azok pedig, akik ott maradtak, már nem akartak foglalkozni az ötlettel. Ezért a 126-utódot jegelték, hiába készült el addigra két makett és egy csomó részletmodell.

Egészen 1978-ig nem is foglalkoztak az ötlettel, de akkorra égetően szükségessé vált, hogy a 126-osnak utódot találjanak, Nyugaton ugyanis egyre kevésbé volt eladható a típus. Előkerültek a tervek, felszerszámozták a présgépeket és 1979-re előállt néhány kipróbálható Tipo 141-es – merthogy, mint minden Fiatnak, a Pandának is volt rendes, három számos neve.

A műszaki tartalommal szerencsére nem kellett sokat bajlódni – az egész erőátviteli egységet, benne a 903 köbcentis motorral a 127-es Fiatból emelték át, csak a hátsó futómű volt új konstrukció, ami viszont nem okozott sok fejfájást, mert a Fiat-menza mögötti fészerben, egy csőből és a támasztékául szolgáló két lemezrugóból két perc alatt összeütötte az öreg Giacomo. Ja, meg két lengéscsillapítót is tett mellé. Egy vicc volt.

A végső név egyébként nem az eukaliptuszlevelet rágó, cuki medve után jött, hanem az utazókat védő római istent, Empandát idézték vele – hiszen St. Christophorusnak azért mégse hívhatták az autót. Ennek láttán persze a WWF rögtön bejelentette az igényét egy kis pénzre, mert hiszen a pandamaciknak nyilván nem esett jól, hogy mindenféle ronda dobozokra használták a nevüket… A Fiat fizetett, mint a katonatiszt.

Műszakilag és formailag egyszerű volt a Panda – mindenütt síküvegeket alkalmaztak a karosszérián, hogy olcsóbb legyen a gyártás, a karosszérián körbefutó, alsó védőcsík pedig nem gumiból, de még csak nem is műanyagból készült, hanem az maga a lemez volt, amit csak azért hajlítgattak meg oly gondosan, hogy ne huppogjon az ajtó. Ám az egyszerű doboz áramvonalasabb volt, mint a kecses, addigra már a második, letisztultabb vonalvezetését élő 127-es Fiat.

Belül a Panda egyfajta orgia-színtér volt – no, nem az alkalmazott anyagok, inkább az ötletek miatt. A hátsó üléshez a kempingszékek adták Mantovaninak az ötletet – ez az alkalmatosság csak két rúd közé kifeszített, erős, szintetikus vászondarab volt, amit derékban rugó húzott a padlóhoz. A rudak rögzítéséhez többféle konzolt csavaroztak a belső falakra, így a támla dönthető lett, a padot V alakú tároló zsákká letetett összehozni, pár mozdulattal teljesen ki is lehetett venni (s utána alig foglalt helyet), de vízszintbe is lehetett hozni. Ha valaki ebben a helyzetben az első üléseket is ledöntötte, kiváló franciaágyat kapott, alváshoz. Mondom, egy orgia volt az egész.

Az ülések összes huzatát a cipzár oldása után el lehetett távolítani, hogy mosógépben is tisztíthatók legyenek. A műszerfal is egy hosszú, keresztben futó rúdból, s a rábiggyesztett szövet (később műbőr) lebernyegből állt, ami így teljes szélességű rakodópolcként szolgált, s természetesen levehető volt, szintén mosáshoz. A hamutartó – a csőbe akasztható, ide-oda tehető alkalmatosság.

Fentiekhez társult még a (feláras) két vászontető, amelyeket kinyitva a kocsi teljes teteje szabaddá vált az ég felé, a tágas ajtózsebek, a minimális kárpitozás, az egy szem ablaktörlő, illetve a 3,38 méteres hossz ellenére is 280 literes csomagtartó, amely a hátsó ülés eltüntetésével kerek egy köbméteresre volt bővíthető. És a vicc – négy személynek kifejezetten tágas lett ez az apróság.

A 903 köbcentis, 45 lóerős motor mellett rendelhető volt kéthengeres, léghűtéses, 30 lóerős blokkal is (126-os származék), a nagy motoros, vízhűtéses változatok orrán a bal oldalra tették a rácsot (ha jól emlékszem erre, bár a saját Pandámon is fordítva volt eredetileg, s azóta keverem, de ennek a sztoriját a legújabb könyvemben, az Élet a légzsák előtt címűben részletesen el is mesélem).

Később szélesítettek a sárvédőkön, eldobták a régi motorokat és jöttek a modern, automatikus gyártósorokon készülő FIRE-blokkok 850 és 1000, majd később 1100 köbcentivel, de létezett villanyhajtású Panda Elettra is, sőt, az osztrák Steyr-Puchhal közös fejlesztésben a Fiat piacra dobta a Panda 4×4-et.

Második széria

Ahogy telt az idő, a Panda is vesztett egy keveset a kőbaltával szabott csillogásából, mert az újabb pofájú, széles maszkos Pandáknak már nem egy szál egyenes rúdból, hanem hajlított csőből készült a hátsó futóművük, ez volt az úgynevezett „omega” felfüggesztés. Azzal valamivel jobb lett az úttartás, de igazán jó sosem. A sokféle pózba hozható hátsó ülés is utat adott a konvencionális, ledönthető támláknak, a huzatokat már nem lehetett cipzárak kinyitása után levenni és kimosni a mosógépben. De ettől még jó kis kocsi maradt.

Minden belefért

Bármelyik verzióról is volt szó, a Pandát mindenki imádta, mert kevés nála praktikusabb és hasznosabb autó létezett, s a társadalmi kategóriákon is kívül esett – egyaránt jól mutatott a nagyvárosban, egy vidéki ház mellett, a Monte Carló-i kaszinó előtt parkolva, de a síparadicsomhoz felfelé csapatva is. Ám a korróziós hajlamáról is legendák keringtek. Ezt orvosolta a Fiat, amikor 1991-től szinte teljesen galvanizált karosszériával forgalmazta a kocsit – azok a verziók sokkal tartósabbak lettek.

4×4

Keveseknek van meg, de a Lancia első apró autója, az elegáns Y10 is a Pandára épült. Amit viszont sokan tudnak, hogy a Pandát a spanyol Seat is gyártotta. Egy ideig egy az egyben az olasz kivitelt, később, módosított lemezekkel, Marbella néven egyedibb formában is. Mire 2003-ban befejezték a gyártását, 4,5 millió elégedett vásárlót tudott maga mögött a típus. Csak a Panda, teszem hozzá, mert a származékai tovább növelik a mennyiséget.

Honda City (Európában Jazz)

Láthatjátok, a Honda eléggé belejött a kisautó-gyártásba, mert az emlékezetes és nagy sikerű Civic után kilenc évvel bemutatta az ugyan kisebb sikerű, mégis legalább annyira emlékezetes City-t, amelyet Európában, az Opellel való név-huzavona után átkeresztelt Jazzre.

Ez a mindössze 3,38 méter hosszú – tehát az eredeti Fiat Panda után maradó parkolóhelyre beférő – mini épp akkora lett, hogy a japáni kei-autó adókategóriába már nem fért bele, a motorja pedig egyenesen kétszer akkora volt, mint a kei határa.

1231 köbcentis, 69 lóerős négyhengeresével a City fürge volt városban, s a Honda a Fiattól (remélhetőleg függetlenül) feltalálta a tall-boy karosszériakialakítást – azt a magas, rövid, széles formát, amibe, ha eléggé meredeken ültetjük az utasokat, egész tűrhetően elférnek négyen. Bár a City-t (nevezzük már csak így, mert az volt az eredeti neve) összkerékhajtással ugyan nem árusították, helyből lett viszont belőle négy- és ötfokozatú kézi váltós, illetve kétfokozatú automatával szerelt változat.

És persze az egy híján 100 lóerős Turbo

A viszonylag erős és nagy motorral szerelt törpének olyan jó volt a helykiosztása, hogy még a csomagtartójába is elfért egy teljes, működő motorkerékpár. Oké, valójában nem motorkerékpár, csak segédmotor, ha kötjük az ebet a közlekedési szabályokban meghatározott terminusokhoz, de még segédmotornak is elég spéci, mert egy doboztestű, lehajtható kormányos és besüllyeszthető üléses, 50 köbcentis Hondáról volt szó, a Motocompóról.

Ezt a belső zsargonban „trunk bike”-nak, japánangolul „trabai”-nak definiált izét konkrétan a City-hez tervezték; olyan volt a formája, ami épp elfért a csomagtartóba, ott voltak rajta a fogantyúk, hogy könnyű legyen kivenni, s a City csomagtartójából olyan hevederek lógtak ki, amelyekkel épp jól lehetett rögzíteni a kismotort.

Izgis a csomag, tudom, de sajnos a motorka feláras volt a City mellé, s nagyon kevesen rendelték meg a kettőt együtt. A különlegessége miatt ma súlyosan keresett kombó ez, képzelhetitek, milyen áron fut egy komplett szett. Régen kevés volt belőle, eltelt közben negyven év, ma meg kéne… Igen, 20-30 ezer dollárt simán ér egy City-Motocompo páros.

De a finomságok nem merültek ki ennyiben. A City-ből ugyanis lett turbómotoros változat is, 99 lóerővel. Félelmetes lehetett, ismerve az akkori Hondák biztonságra fittyet hányó felépítését… Aztán felkérték Pininfarináékat is egy kabrióváltozat konstruálására, s ha ez nem lett volna elég, a cég belső tervezői még egy extra magas, Manhattan Roof-változattal is megajándékozták a japán piacot.

Manhattan Roof

Az autót viszont kevesebb üregvédelemmel látták el, mint formatervezési ötletekkel. Ennek az lett a vége, hogy a Madness együttes zenéjével, sőt, szereplésével bevezetett autó (azt a számot rommá játszottuk iskolai bulikon, 1981 táján) egyöntetűen elporladt a kilencvenes évek elejére, mára szinte hírmondó se maradt belőle.

A Pininfarina-féle kabrió

Talán ezért sem csinált a Honda nagy ügyet abból, amikor a City-vel kvázi azonos formájú, de szögletes fényszórós, csomagtartóba tett kismotor nélküli Cinquecentót 1991-ben bemutatta a Fiat. Hiszen nagyon kicsi volt az esélye annak, hogy egy Cinque és egy City, bocsánat Jazz egyszerre mozogjon az utcán. Vagy esetleg azért nem piszkálódtak, mert a City alapgondolatát meg ők lopták a Fiattól. Fene se lát már ebbe bele.

Cinquecento

Fiat Uno

1983-ra azonban már megint a Fiatnál volt a labda, mint a kis- és miniautó-szegmensben ez oly sokszor megesett korábban. Az Italdesignt, azaz Giorgetto Giugiarót már nem stikában, hanem mint ismert, elismert és bejáratott partnert kérték fel a forma megtervezésére, a mester pedig ismét jól huzigálta a csőtollat. Újabb, a Pandánál egy mérettel nagyobb örökzöld sercint ki a pennája alól, amelynek ismét sikerült meghazudtolnia a szögletességét, mert 0,34-es, az 1989-es facelift után pedig már 0,3-as lett a Cd-értéke. Valami volt azokban az élekben…

Az Unónak a 127-es modell egy évtizeddel korábbi, iszonytató sikerét kellett megismételnie egy (pénzügyileg legalábbis) sokkal kevésbé optimista évtizedben. Apait-anyait beleadott a Fiat, bár ez csak később derült ki. Az Unót eleinte a 127-es típus 903 köbcentis, nyomórudas blokkjával, illetve a Ritmo-származék, szíjas, Lampredi-tervezte, nagyobb motorokkal szerelte.

Az is igaz, hogy az elődmodell teljesen független, felül háromszög-lengőkaros, alul keresztlaprugós futóművét a VW-konszern által akkor már több mint egy évtizede alkalmazott, csatolt lengőkaros, tekercsrugós rendszerére cserélte, ami pénzügyileg olcsóbb, technikailag elvileg igénytelenebb fogás. De ahogy az idő bebizonyította – kicsit autóba kvázi ez a tökéletes megoldás.

Igen ám, de már az 1983-as bemutatáskor megvoltak a tervek egy új motorcsaládra, a teljesen automatikus gyártósorokon készült, kis tömegre és szerény alkatrészmennyiségre optimalizált, a nyolcvanas években szupermodern technikájúnak tartott FIRE-rendszerre (Fully Integrated Robotized Engine). Onnantól – 1985-öt írunk -, hogy ezek a motorok megjelentek, az Uno tényleg kirívóan ügyes, dinamikus, finom működésű, és – az elektronikáját leszámítva – megbízható autóvá vált.

Alapszinten 45-75 lóerőig terjedt a teljesítményskála, aztán megjelent az első Uno Turbo, amin IHI-feltöltő volt, az 105 lóerőt tudott. Már az is elég tisztességeset ment, mert 8,3 alatt tudta a százat és 205-ig csavarta el a sebességmérőt, de később jött a faceliftes Turbo, már Garrett T2-es csigával, 118 lóerővel – a papírkarosszériát úgy repítette, mint vihar az elejtett cigihamut.

A Turbo i.e.

És akkor jöttek még az egyéb variánsok. Például a Selecta, amiben a Van Doorne-tól (DAF Variomatic) megvett CVT-váltó volt. Vagy például a dízelek – az Uno egy 1,3-as, 45 lóerős szívóval kezdte, azt hanyagolhatjuk, de a nyolcvanas évek második felében már az 1,4-es TD-t árusították. 72 lóerejével az volt az egyik legnagyobb literteljesítményű dízel a piacon, ráadásul maga az Uno dinamikusabb lett vele, mint a legerősebb, nem-turbós, benzines változat. Csoda, hogy vették, mint a cukrot?

A Turbo i.e. bele

Az Uno – ez volt a 146-os Fiat, ha valakit érdekel – hihetetlenül sikeres lett, 1984-ben elnyerte az Év Autója-címet is, s talán nem véletlen, hogy amikor 1995-ben leváltotta a Punto, e régi modell gyártását még áttelepítették a korábban kispolszkikat gyártó, lengyelországi Bielsko-Bialába, s ott még 2002-ig tolták vele tovább a biciklit.

Második széria

Milyen vicces, hogy az Uno Ungheriák igazából Polskik voltak… Mire a modell leköszönt, 8,8 millió példányt gyártottak belőle, s ezzel ez lett az autótörténelem nyolcadik legnagyobb darabszámban készült modellje.

Peugeot 205

Tudom, kicsit unalmassá kezd már válni ez az olasz-francia focimeccs, amibe csak a Hondának sikerül néha belekontárkodnia, de mit tegyünk, ha igazi innováció a Föld ezen tájairól érkezett a kisautó-szegmensbe. Merthogy 1983-ban az olaszoktól megint a francia csapathoz került át a labda. A Peugeot 205-össel.

A legfontosabb: GTI-verzióinak hátán a 205-ös széria referenciává vált a forró ferdehátúak között. Emellett a 205-ös a Peugeot teljes arculatváltásának zászlóvivője lett. Mellesleg, harmadikként – egyben a márka megmentőjévé is vált. E modell megjelenéséig a Peugeot a konzervatív értékek mellett ragadt le – megbízható (tényleg), tartós (hidd el bátran), de csak mérsékelten fantáziadús autókat készített. Egy Peugeot-tól idegen volt a Citroen DS űrjárműszerűsége, a 2CV pofátlanul ciki spórolóssága, a Renault R16-os hihetetlen sokoldalúsága és merészsége, vagy az R5-ös formabontása. A Peugeot stabil volt, mint egy betontömb. De a nyolcvanas évek fiataljai már nem vágytak betontömbökre.

1984-től három ajtóval is

A 205-ös érkezése mindent megváltoztatott. A típust a 104-es, illetve a vele szinte az utolsó szögig rokon Talbot Samba leváltására szánták – a Talbot akkor már rég a PSA-csoporthoz tartozott, de a brandet épp nyugdíjazni akarták. Sokan gondolják úgy – mert látták a Pininfarina-feliratot a kabriókon -, hogy a lakossági 205-öst is az olasz designstúdió tervezte, de tévednek. A hibátlanul arányos, letisztult, karakteres vonalvezetés Gerard Welter keze munkáját dicséri, ő viszont sima Peugeot-alkalmazott volt.

A 205-ös úgy volt olcsó, hogy nem látszott annak. Úgy öregedett, hogy mindig fiatal maradt. Úgy volt kisautó, hogy sose lett cikis. Messze a súlyán felül ütött, már csak azért is, mert áramvonalas karosszériája miatt meglehetősen csendes üzemű, hosszú utakon ringatózó futóműve miatt pedig felettébb kényelmes is volt.

Utóbbihoz, a jó rugózáshoz nemcsak a hosszú rugóutak, de a finoman működő hátsó futómű is hozzájárult – ugyanis a 305 Break után a 205-ösbe is beletették a két hosszlengőkaros, a lengőkarok fordulópontjánál tűgörgős megvezetésű, torziós rugókra támaszkodó rendszert.

Kombit csak tervezgettek

Mint a Honda City-t leszámítva minden kisautónál, itt is voltak enyhén lábszagú, kicsi és hervatag motorok (1-1,4 literes méretben), melyek mellé 1,8-as, később 1,9-es dízel is társult – ezek rendkívül finoman működtek, ezzel pedig sok vevőt áttérítettek a benzinmotorokról -, de ne a szürke átlaggal foglalkozzunk. Azok a motorok takarékosak és kulturáltak voltak ugyan, a nagyobbaknak léteztek viszonylag erősebb verzióik is, de semelyiktől se ment volna senki falnak.

Ám azok a sportváltozatok! Sokan leírták már, s aki vezette ezeket az autókat, tudja is, hogy a GTI-műfajt ugyan a Volkswagen találta fel, de a Peugeot vitte tökélyre. Méghozzá épp a 205-össel. Már a háromajtós karosszériaváltozattal egy időben, 1984-ben bemutatott, korai, 1,6-os, 105 lóerős változat is új fejezetet nyitott a hot hatch-ek könyvében, s amikor 1986-ban mellé társult a 128 lóerős, egy collal nagyobb kerekekkel és hátul is tárcsafékekkel szerelt 1.9 GTI, a 205-ös széria már nem tudta elkerülni, hogy minden wannabe versenyző olyat akarjon 25 éves kor alatt.

Egy 1.6 GTI

A mai napig zajlik arról a vita, hogy melyik volt a világ legjobb GTI-je, a pörgős, végtelenül vidám és gyilkolászásra termett 1,6-os, vagy a kicsit nyomatékosabb, nagyobb erejét lustábban leadó, de nagyobbat gyorsuló 1,9-es – az ínyencek valószínűleg az előbbit, a számmisztikusok az utóbbit kedvelik jobban. De azon nemigen szokás vitázni, hogy azóta sem készült ezeknél ízesebb és élménydúsabb forró ferdehátú.

A két GTI azonban nem volt elég a Peugeot-nak. Alig telt el még két év, és a Talbot-sportrészleggel karöltve bemutatta a fehér lemezkerekes, a GTI-khez hasonló, de szögletesebb sárvédő-szélesítésekkel ellátott, csupán 1,3-as motorral szerelt 205 Rallye-t. A motor ebben pici volt, de hétezer fölé pörgött, s ugyan nem befecskendező etette, de a két ikerkarburátor talán még nagyobb akaratot adott neki – 103 lóerejével majdnem olyan erős lett, mint az 1.6 GTI.

Ez volt a Rallye

Ha hozzáveszed, hogy mindent kilót elspóroltak benne, amit lehetett – vékonyabb tömésű ülések, hitvány ajtókárpitok, szinte nulla zajszigetelés, olyan villantós cuccok, mint motoros ablakemelő, központi zár, kizárva (bocs) – s a végén kaptak egy 794 kg-os tömeget, már érted, miért vadultak és vadulnak meg érte azóta is a kicsi, sportos autók mániákusai. S azt is, az elmúlt években miért lőtt az égbe rakétaként ezeknek a papíron semmitmondó kisautóknak az ára.

És jött még más is, pont a rali miatt. A 205 Turbo T16. Ez a Renault 5 Turbo mintájára készült, B csoportos versenyautó csak formájában és utasterének néhány részletében emlékeztetett a többi 205-ösre, mert az Heuliez (ejtsd: „ölié”) cég a váz első és hátsó részét csőből készült mászókával helyettesítette, a motort pedig a vezető mögé tette.

Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2

És milyen motort tett oda! A blokk az XU-szériás dízelé volt, de arra speciális, tizenhat szelepes hengerfejet konstruáltak, s durván megnyomták egy turbóval. A hajtás? Az mind a négy kerékre ment, egy Citroen SM-váltón keresztül. A meglehetősen kompetens gépet – versenyspeckóban 380 és a fölötti lóerőkről beszéltek – aztán ráküldték a ralipályákra, amíg még létezett a B csoport és begyűjtötték vele az 1985-ös és az 1986-os konstruktőri bajnoki címeket.

Ez csak az utcai T16-os

Létezett utcai 205 T16 is, de az szelídebb szerkezet volt, a csőszerkezet helyén nagyrészt lemezvázzal, egyszerűbb, tisztán 205-származék hajtáslánccal, 200 lóerővel, de legalább szintén összkerékhajtással. Azért az se rossz, az se gyakori.

Na, ezt tervezték Pininfarináék

Aztán a kilencvenes évek elején bemutatott, féllel nagyobb 306-os és a féllel kisebb 106-os erősen kifogta a szelet az akkor már a tizedik évéhez közeledő 205-ös vitorlájából. Miért kellett e fura modellstratégia? A Peugeot-nál úgy gondolták, hogy a kisautó-szegmens idővel megszűnik majd, de az idő a Polót, Corsát, Fiestát, Puntót, Cliót forgalmazó konkurenciát igazolta.

Amit leváltott

Jobb híján a Peugeot tovább árusította a 205-öst, s az öreg modell egész tűrhetően fogyott, bár nem eléggé jól. 1998-ban lépett a Peugeot, berekesztette a 205-ös gyártását, a stafétabotot pedig a szép, még nagyobb darabszámban fogyó, de annyira közel sem jónak tartott 206-os vette tőle át. 1983-98 között összesen 5,3 millió 205-ös készült el.

Subaru Justy

Végre! Se nem olasz, se nem francia, de még csak nem is Honda – a kilencedik szereplőnk az 1984-ben megjelent Subaru Justy. Bár Európában nem lett belőle népautó, egy fura kombináció miatt mindenképpen belopta magát az emlékezetes tízesünkbe.

Ez volt az első kisautó, amelyikben mi, európaiak megkaptuk az összkerékhajtást és az elektronikusan vezérelt CVT-váltót – ezek eleve ritka megoldások a minik és kiskocsik világában, de a kettő, egy modellszériában páratlanul igényes szerkezetet jelent, s mivel Subaru-származék, működtek is ezek a fura cuccok.

A korábbi Rex

Igen, tudom, összkerekes kisautó volt már előtte a piacon, mert a Panda 4×4 létezett már, mire a Subaru a Justy-nál 1988-tól bevezette az összkerekes opciót. Sőt, maga a Subaru is próbálkozott (nem sok sikerrel) a korábbi és kisebb 4×4-es Rexszel az európai piacon, de az nem hagyott nyomot mifelénk.

Belül egész igényes volt

A CVT-váltót pedig az ötvenes évek végének DAF Daffodilja óta ismertük, aztán addigra tettek olyat Fiatokba is. Igen ám, csakhogy a Subarué volt a világ első elektronikusan vezérelt, tehát sokkal ügyesebben nyomatékot osztogató CVT-je, s ez már önmagában is elsőség lenne.

Rali!

Hogy ezek után még olyanokat is tudott a Justy, hogy a pöttöm karosszériájába tett 1,2-es motor (az alap 1,0-sról ne beszéljünk) 80 lóerőt nyomott… Lelki szemeinkkel látjuk, amint Pierre a provence-i utakon, vadul kipörgő négy kerékkel, full keresztben takar ezzel az unikummal… Ja, 1994-ig élvezhettük a furcsán sokoldalú kiskocsit, onnantól jött a Suzuki Swift-alapú Justy. Legalábbis itt, Európában.

Citroen AX

Le kell lomboznom mindenkit. A témába való japán behatolás csak rövid volt, mert ismét a franciáknál járunk, most a Citroennél. 1986-ban jött a Visát, távlati célok mentén a kivénhedt, de még mindig népszerű 2CV-t és az alig ismert LNA-t egyetlen típus formájában helyettesítő AX.

Nem volt ez után jót alkotni – Visa

Volt benne érdekesség, bőven. Tervezői keményen rámentek a súlytakarékosságra és az áramvonalasságra, ezért a kicsi Citroen karosszériáját változó vastagságú lemezekből készítették. Ez persze minden autónál így van, hiszen a tartókat vastagabb anyagból szokás sajtolni, mint a por és eső ellen védő többi felületet, de az AX-nél az utolsó négyzetcentiméterig, az utolsó grammig kiszámoltak mindent – annyira, hogy a csomagtér-fedelet végül műanyagból készítették.

Műanyag csomagtérfedéllel

E megoldás láttán aztán anno lett nagy felhördülés a műszaki vonalon kevéssé otthonosan mozgó magyar autósújság-írók körében, de ebbe ne menjünk bele, mert mint tudjuk, a karosszériaváz merevsége a fontos, a gyűrődőzónának meg az a dolga, hogy akár porladás, akár torzulás útján, de csökkentse a hirtelen gyorsulásokat, amik balesetnél adódnak. Mindegy.

Öt ajtóval is volt

1986-ban a francia autó még francia autó volt, tehát a hosszan, finoman rugózó futómű megléte alapkövetelmény volt egy kiskocsinál is, az AX pedig nem lett kivétel – ma már szenzációsnak, egyben ijesztőnek mondanánk a bukkanóvevő képességeit. Ja, a kitűzött cél, az extra áramvonalasság is összejött – 0,31-es lett az alaktényezője.

A GTI

Az egyenlódenkabát-motorokkal ne foglalkozzunk, különösen erős változata pedig nem volt az AX-nek, mert a lóerő-reflektort a Peugeot 205-ösre irányította akkortájt a PSA, de ha épp nem arra, akkor a 309 GTI-re. Igen, azért az AX-ból is volt 95 lóerős, két karbis Sport, s létezett AX GTI 101 lóerővel (amely amúgy majdnem olyan jól ment, de nem volt olyan ügyes, mint a 205 1.6 GTI), de a típust nem a képtelen száguldozási képességei alapján jegyezte meg a világ, ismerjük el.

Képtelenül keveset evett. Guinness rekord-szinten keveset

Itt a felfoghatatlan takarékosság volt az a tulajdonság, amitől leesett az állunk. Az AX-nek már a benzines változatai is extrém étvágytalanok voltak, de létezett belőle dízel kivitel is – először 1,4-es, majd 1,5-ös -, amellyel hihetetlen értékeket lehetett produkálni. Igazolás: egy AX-szel állították fel az utána hosszú évekig megdönthetetlen, 1000 kilométeres fogyasztási rekordot – a Guinness Rekordok Könyvébe 2,7 l/100 km-es adatot jegyeztek fel. El is hiszem, sőt igazolhatom is, mert egy hasonló AX-szel nekem is sikerült 3 l/100 km alatti értékeket produkálnom 150 kilométeren.

Aixam Mega Ranch

Nem csak a vásárlók szerették – tizenkét év alatt, a Saxo bemutatásáig 2,4 milliót gyártottak belőle -, hanem más gyártók is. AX-ből lett ugyanis a malájok Proton Tiarája, illetve az egyik legsikeresebb jégrali-autó is, az Aixam Mega. Utóbbi létezett lakossági kivitelben, zárt tetővel Club, nyitottan Ranch néven is. Ja, ha nem lett volna nyilvánvaló: készült első- illetve összkerékhajtással…

Ilyenkor mondd ki tiszta szívvel, hogy a hetvenes-nyolcvanas évek kisautói unalmasak voltak.

Címkék

Hasonló tartalmak

12 komment

  1. rémlik valamiféle francia sorozat amiben a roppantcsinos [szőke?] ügyeletes doktornő egy [fehér?] R5-el száguldozott a szűk párizsi utcákon kanyarban leérő majdnemszikrázó kilincsekkel.. a kocsi tetején folyamatosan villogott a kék villogó.. de leginkább a kretén szirénahang maradt meg bennem.. a hármastagolású ti-tá-ti vernyákolás 🤓

  2. A panda nem eukaliptuszlevelet eszik, mert éhen hal, ha egy tájfun elsöpri az ausztrál import szállítmányt. Beéri ő a hazai bambuszrüggyel is. 🙂

  3. Citroen AX-ról az a reklám égett az agyamba, hogy “utazd át Európát egy tank üzemanyaggal”. Persze kis csalással, akkor Európát Párizstól Bécsig értették. De elvileg tényleg ezer km feletti hatótávja volt az AX-nek.

  4. A PSA X motorcsaládjában is a forgattyúházban volt a váltó és az oldalán a kuplung. A 104-esekben használták, de a Visába és a korai BX-ekbe is jutott.

  5. dr.oid: És az R5 elején tükörírással volt a felirat, sajnos már nem ugrik be, hogy mi.
    Nemcsak doktornő volt benne, egyfajta korai francia “Harmadik műszak” volt a sorozat.

  6. AX-ból lett a román Oltcit Club, a 80-as évek végén 1.0 és 1.2 motorokkal, az volt a legmodernebb szoci kisautó, főleg a korai szériás változatok, amikbe még nem pakolták bele a Dacia-alkatrészeket. Rendszerváltás után pár évig még tengődőtt immár Oltenaként, aztán jött a koreai Daewoo és megvette a krajovai gyárat (a Cielo / Nexia modellt gyártották ott), most épp a Ford portfóliójában van a gyár, kezdeben a B-Max, most meg az isten tudja melyik modell készül ott.

  7. csongi:
    Az AX-nak semmi köze az Oltcithoz. Az Oltcit egyfajta butított Visa a csóró országok számára (Kelet-Európa, , Dél-Amerika). Nem lett volna rossz elgondolás, de az akkori román anyagminőséget látva a franciák fejvesztve menekültek, hagyták bukni a mindent.

  8. Ez az a fajta cikk, amit mindig is élveztem Csíknál. Nagyon sok és nagyon érdekes info az autógyártás még bőven jó korszakából. Köszönöm!

  9. Na ma is tanultam valamit. Nem tudtam, hogy az “In the City” eredetileg Honda reklámnak íródott és a humba-humba-humba eredetileg Honda-Honda-Honda volt 🙂

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Ezt is nézd meg

Close
Back to top button