Autós HírekElektromos

Év végi sújtólégcsapás Brüsszelben

Toyota- és Lexus-jövő, új modellek, tervek, álmok. Minden egy helyen, a Kenshiki-fórumon

Nagyon úgy néz ki, hogy vannak autógyárak, amelyek az elmúlt évek során már könnyű szívvel lemondtak a nagy autószalonok csillogó intézményéről, de azért akadnak, amelyek nem. Utóbbiak közé tartozik a Volkswagen, a Ford, no meg egyik legnagyobb és legféltebb vetélytársuk, a Toyota is. Szalonokra korgó gyomrukkal ők óriás-bemutatókat tartanak, hogy kielégítsék az éhségüket: ami a VW-nek a Group Night, a Fordnak a Go Further, az a Toyotának a Kenshiki. Egy effélén jártunk, konkrétan egy egynapos villámúton, Brüsszelben, az Expón.

Nem valami szép ez a brüsszeli expó, mintha Hitler terveztette volna

Miért nem esnek neki a villanyosításnak?

Diverzifikáció, sokszínűség, sok irányba fejlesztés, ez volt a vezérelve a november utolsó napján megtartott, egynapos giga-konferenciának. Merthogy mindenki aggódik a Föld jövője miatt, Nostradamus után pedig legrégebben és legintenzívebben pedig a Toyota teszi ezt, lásd Prius, de szerintük a tisztán villanyalapú banánköztársasági rendszer nem vezet messzire.

Mindenkinek kell autó a jövőben is

Egyszerűen túl sok az olyan társadalom, olyan környezet vagy olyan hosszú út a Földön, ahol egy EV nem több használhatatlan ufónál, gondolva itt bolygónk olyan apró területein élőkre, mint Afrika, Ázsia java része, Ausztrália belseje, vagy akár Brazília, Peru, Oroszország és a mindenféle Isztánok.

2025-re mindenesetre tíz, 2030-ra pedig ötven százalék lesz Nyugat-Európában a villanyautók aránya, s a Toyota nem akar lemaradni a buliról. Tartják a trendekkel a lépést, úgy, hogy közben nem adják fel a szerintük időszerű technikák – értsd, hibrid -, illetve a még távolabbi jövőbe mutató, ráadásul egyszerűbben működő megoldások – azaz hidrogénhajtás, pontosabban tüzelőanyagcella – fejlesztését.

Európában most a másodikak

Gazdaságilag jól állnak ehhez, 2021-ben több mint egymilliós eladásaik lesznek Európában, ezzel pedig a második legnagyobb szereplővé lépnek elő, a Yaris vezeti a kisautó-szegmenst, a Corolla a második a kompaktok között, az Aygo a harmadik a minik között, szóval minden fasza. Zúznak a hibrid-eladások, amióta ez a technika nagyjából egy árban megy a turbódízelekkel, az új vásárlók hetven százaléka ilyet választ inkább. Plusz jó hír: a chiphiány sem vágja agyon az eladásokat, mert – akárcsak a Kiánál – a Toyota is még idejében és érzékenyen reagált a közelgő problémára; a cégnél meglevő, előrelátó beszerzési politikának köszönhetően alaposan betárazott.

A többség hibridet választ. Főleg a nyugat-európaiak hajtják a számokat

Utóbbi lépés látható előnybe hozta őket a piacon, s mivel Toyotához viszonylag gyorsan hozzá tudnak jutni júzerek és flották egyaránt, ezért jelentős bővülésre számítanak 2022-ben, akár 1,3 milliós eladást prognosztizálva az év végére. Csak Nyugat-Európában, hoppácska. A megnyugtató görbéket mutató kórlapok leolvasása után – természetesen a meghívott vendégekkel együtt téve ezt – mindenki megkönnyebbülten felsóhajtott. Kínai veszély ide, Tesla-űrprogram oda, a Toyota egy darabig még biztosan velünk lesz.

Hidrogénes fejlesztések

Tehát a kínálat gerincét most még továbbra is a hibridek jelentik, amelyek olyan, vagy még kevesebb szén-dioxiddal melegítik a Földet, mint a korábban ebben élen járó dízelek, viszont a rákkeltési versenyben messze ezek a sereghajtók. De erősödik a tüzelőanyagcella-vonal is a cégen belül – már Európában is elkezdték a Toyota Caetano busz forgalmazását, ami például ezen az elven működik. A korai Mirai-féle tüzelőanyagcella-pakk után most kijött egy újabb, amely fele akkora méretben és kisebb tömeggel ugyanazt a teljesítményt tudja, s egy ekkora csomag beépítési lehetőségei pedig tényleg széles körűek.

Jobbra a régi, első generációs tüzelőanyagcella, középen és balra a második gen

Az új, kis térfogatú, de nagy teljesítményű, második generációs, segédberendezésekkel (mínusz akku és hűtő) 247 kilós tüzelőanyagcellák kétféle formában készülnek majd – ráadásul már a belgiumi Zaventemben, a fejlesztőközpont mellett is gyártják őket, meglehetősen közel a reptérhez (csak nehogy valamelyik elpukkanjon, mert akkor döglött Jumbók potyognak majd a közeli égből). Lesz kockába tett, illetve lapos, hosszúkás beépítésű modul is, amelyekből egy teherautó, busz, pufferállomás többet is használhat majd.

A Toyota ezekkel a fejlesztésekkel elébe megy a legújabb EU-s direktíváknak, amelyek azt irányozzák elő, hogy pár éven belül már Nyugat-Európa jelentős forgalmi útvonalain 150 kilométerenként legyenek hidrogéntöltő állomások, méghozzá ne csak a mai 350, hanem 700 baros töltőnyomással is, hogy a nehéz szállítójárművek is tudják használni őket.

Ilyen a lapos tüza-cella közelről

De a hidrogént nemcsak hatékony tüzelőanyagcellás módszerrel tervezi munkára bírni a Toyota, hanem dugattyús motorban is. Igen, tudjuk, hogy a Mercedes és a BMW már a hetvenes évek elején kísérletezett effélével és volt is rendes, működő autójuk, aztán a Mazda is sokat tolta e szekeret a kétezres években, no meg mások is, még sincs minden sarkon H2-vel berregő tuning-Lada. A Toyotánál azonban derűlátóak a technikát illetően.

Toyota GR Yaris H2

A hidrogén ugyanis oda is elszállítható (például teherautón), ahová nem vezet villanykanóc. Finnországi ralipálya? Dakar rali? Na, dereng már valami? Bizony, jönnek a dugattyús motorral hajtott, de benzin helyett hidrogént égető új, nullemissziós versenyautók, mint például a már létező Corolla Sport.

A jövőbe vetett hitet aláhúzandó, pedig elő is vettek nekünk sebtében egy GR Yaris H2-t. Az üzemanyag-ellátó rendszer eleje (töltőrendszer, tank, vezetékek) ugyanaz, mint a Miraié, a motor viszont a mostani GR Yariséval megegyező, háromhengeres, turbós, egyhatos blokk, amelyet hidrogénes használatra módosítottak. Az előadó beszéde végén az emlegetett, kék-fehér festésű autó begurult a terembe, finoman röcögtette a motort a sofőr, aztán adott két-három nagyobb gázfröccsöt, turbósívítás, majd kihajtott. Nem mondom, hogy egy Gioacchino Colombo-féle Ferrari V12-es volt hat iker-Dell’Ortón, de ha a skála túlsó végén az elektromos autó áll, akkor messze ez van hozzánk közelebb. Ja, egy gramm szag nem maradt utána.

Lexus ROV

Mivel a bemutató kombinált Toyota/Lexus esemény volt, ezért egy igen furcsa, utóbbi márkához tartozó izét is elővezettek. Mondanám, a Pigalle side-by-side-ját, avagy a Soho UTV-jét, mert ez az. Apró, masszív utascellás, parányi tetővel és szélvédővel ellátott, de nulla oldalsó időjárás-védelmű, hatalmas kerekeken, és még azoknál is hatalmasabb rugóstagokon álló, dögös kis terepszaggató.

Csakhogy a Lexus ROV (Recreational Off-highway Vehicle) elegáns, matt bronz fényezésű – már amit egyáltalán le tudtak rajta fényezni – finom, (mű)bőrrel bevont kagylóülései vannak, a motorja pedig egy gyanúsan Yaris-származéknak látszó, egyliteres, háromhengeres, belső égésű cucc. Hogy azt mi hajtja? Naná, hogy hidrogén, elégetve.

Az ember a sok villanyautó-bemutató után felsóhajt – úgy tűnik, a dugattyús motor korszakát ki lehet tolni még a nullemisszió idejére is. Ha háromhengeres is, de van rendes hangja, ezt nem győzték elégszer hangsúlyozni a tervezői.

Az élvezet nem csak abból adódik, hogyan megy és kanyarodik, hanem hogy milyen hangokat ad – rágták a szánkba, mintha magunktól nem tudnánk ezt éppen elég jól. De úgy tűnik, egy cipőben evezünk, rendes autóbuzik ők is, csak őket jobban kötik a szabályok, mert nekik újat kell gyártaniuk. És engedélyeztetniük. Macerás dolog lesz ez 2025-ben, pláne meg 2030-ban.

Toyota bZ4X

Aztán kaptuk a nagy szenzációt – a Toyota elővezette a kizárólag villanyautókhoz tervezett, egyedi, méretezhető, új, eTNGA platformját, pontosabban az arra épített első autót, a bZ4X SUV-t. Mi ez a hülye név, már megint? Az elejét el tudom magyarázni, mert nekem is elmondták: beyond Zero, azaz a nullán túl, amivel nyilván az emissziós ügyekre gondolnak. A 4, úgy sejtem, a kocsi konkrét típusa, az X pedig azt jelenti, hogy összkerekes.

Ez a BZ-sorozat pontosan az a dolog, mint a Volkswagennél az ID, a jövőbeni, tisztán villannyal működő autók gyűjtőneve. Annyi a különbség, hogy míg a VW évekkel az első, kézzel fogható modell megjelenése előtt már unalomig sulykolta a közelgő jelenséget, a Toyotánál szép csendben, a háttérben dolgozgattak. S ugyan a VW-hez képest csak egy évvel később, de már helyből az autóipar legizgalmasabb szegmensébe toccsantották az új modellt – a középméretű SUV-ok közé.

Az eTNGA platform bZ4X alá tett változata

A bZ4X csak kilenc centivel hosszabb a mostani RAV-4-nél, de annál sokkal tágasabb, hiszen elektromos, tehát az akkuit el tudták tenni a padlójába, a hajtása (és az inverter) pedig kevesebb helyet foglal, mint egy benzinmotor, plusz váltó, plusz diffik. Számot is mondtak: a csomagtartó 452 literes, a csípőpontok között (első és hátsó ülések hajlata) egy a méter.

Szövetborítású a műszerfal

Inkább crossover ez a szabadidőautó, mint igazi SUV, mert elég lapos, bár hasmagassága van, rendesen. Olyan rendesen, toyotásan meggyötörték terepen, ahogy mondjuk, egy Highlandert vagy Landcruisert illik, s a kötelező, kezdeti tesztkilométer-körök lezavarása után ki merték mondani: jobb terepjáró lesz, mint a RAV-4, pedig azért az sem akad el egy vakondtúrásban, de még talán kettőben sem. Ennek megvalósításában nagy szerepe van a padlóba tett akkuk miatt mélyre kerülő tömegközéppontnak, a villamos hajtórendszer azonnal igénybe vehető, hatalmas vonóerejének, illetve annak, hogy az első és a hátsó hajtómotorok között szemvillanásnyi gyorsasággal tologatható 100:0, illetve 0:100 között a nyomaték. A távlatok tapadás-vonalon elképesztőek.

Az sem utolsó, hogy a modern, valamivel négy méter alatti járműtől akár ötméteresen túlig konfigurálható, eTNGA-platform egy rendkívül merev szerkezet, ami extra jót tesz a pontos nyomatékvektorozásnak.  A bZ4X-et a Toyota és a Subaru együtt tervezte, s mint tudjuk, egyik sem ma kezdte a 4×4-es hajtások gyártását…

Mivel az autónak rövidesen, 2022 elején lesz a sajtópremierje, nem sokkal utána pedig az árusítását is megkezdik, ezért néhány adatot már most is elárultak nekünk. Kétkerék-hajtással 204 lóerős és 265 Nm forgatónyomatékú, összkerekesben 217 lóerős és 336 Nm forgatónyomatékú lesz a kocsi, előbbi kiépítésben 8,6 másodpercnyi levegővétel alatt éri el nulláról a százas tempót és 160-at megy, utóbbiban 7,7 másodperc alatt érkezik meg a száz és a végsebesség… khm, ugyanaz.

Bár akkucsomagból is lesz választék, még csak a legnagyobbnak tudjuk az adatait: a lítium-ion pakk 71,4 kWh-s lesz, s egyelőre úgy néz ki, az ilyennel szerelt bZ4X 450 kilométernél nagyobb körben tud majd mozogni egyetlen töltés hátán. A sajtótájékoztatón – amely az idő rövidsége miatt erősen zippelt stílusban zajlott – nem tudtam meg, hogy szériában, avagy csak felárért adják-e az extrát, de a kocsi tetejében lehet majd napelem is, amely egy év alatt, a tipikus mérsékelt égövi fényviszonyok mellett, 1800 kilométernyi plusz ingyen autózást tud tölteni az akkukba. Ja, a fűtés természetesen hőszivattyús, mi más is lehetne, azt pedig a fűtőszálas ülések mellé kapható extraként kiegészítheti az infrás, melegíthető aljú műszerfal, amely nagyjából egy perc alatt otthonos közérzetet teremt a hideg autóban.

A töltése mondjuk úgy, közepesen modern (amióta a Hyundai/Kia megmutatta nekünk a 350 kW-os lehetőséget, telhetetlenek lettünk): a CCS-dugó 150 kW-tal működik, s az akkucsomagba harminc perc alatt beleborítható az elektronok kábé 80 százaléka. Egy világújdonságot azonban már most elmondok nektek: a Toyota annyira bízik az akkumulátoraiban, hogy hihetetlen garanciát ad rájuk. Az állítás: a kapacitásuk 70 százalékát tudni fogják tíz év vagy – kapaszkodj – egymillió kilométernyi használat után. Na, ezt hívom úgy, hogy a nagy kártyás haver végre kicsapta a royal flush-t az asztalra.

Azért lesz benne még újítás, hiszen a Toyota nem engedheti, hogy mindenféle népautó nevű gyártók lenyomják a jövő elérésének maratoni versenyében. AbZ4X kormányzása például teljesen vezetéken keresztül történik majd, értsd: nem lesz fizikai összeköttetés a kerekeket elfordító villanymotor és a kormánykerék tengelyének végén levő szenzor között. Kizárólag drótok mennek majd ott. Egy ilyen rendszerrel pedig csodákat lehet művelni, például óriásikat játszani a rásegítéssel, vagy akár nagyon közvetlenre venni az áttételezést.

Most nem megyek bele abba, hogy mennyit finomítottak a vezetésbiztonsági rendszerarzenálon, csak egyvalamit mesélek el még: a bZ4X-et teljes képességű távparkoló rendszerrel szerelik. Ez azt jelenti, hogy kiszállhatunk a kocsiból, s a mobiltelefonos appunkal, a képernyőn a vezérlőfoltot ujjunkkal tologatva be-soko-banozhatjuk az autót a helyére, bármilyen szűk is legyen az. Nekimenni nem fogunk semminek, azt megakadályozza majd a mindenféle kamerás-radaros védelem.

Igen, de a bZ4X finom holmi sok újítással, nagy mennyiségű, drága akkuval, tehát olcsó biztosan nem lesz. De sokkal közelebb áll majd hozzánk az a pár másik újdonság, amit az újságírók többsége szintén a brüsszeli, Kenshiki elnevezésű rendezvényen látott először.

Corolla Cross

A legfontosabb közülük a C-HR és a RAV4 közé befészkelődő Corolla Cross, ez a 4,5 méternél rövidebb, erősen emelt kombi.  Amire figyelünk: ebben jelenik meg a Toyota ötödik generációs hibrid rendszere. Hozzá kapcsolódó újítások: a hígabb olajak miatt kisebb belső súrlódási veszteségek, nagyobb teljesítményű elektromotor, melynek erősebb beavatkozása miatt a benzinmotornak nincs akkora szerepe a gyorsításban, tehát – linearitás! Értelmezem: kisebbre tudták venni a Toyota hibrid rendszereire oly jellemző (és kellemetlen), gázadásra jelentkező befőttes gumi-, bőgő motor-effektust.

Szintén az ötödik generációs Synergy Drive további újdonsága a 40 százalékkal kisebb tömegűre, mégis erősebbre vett hajtóakku, illetve az is, hogy a hajtáslánc összteljesítménye 8 százalékkal megnőtt.  Imigyen az elsőkerekes Corolla Cross 197 lóerős és 8,1 másodperc alatt megy nulláról százra, az összkerekes, a hátsó tengelyén egy 30,6 kilowattos, azaz 42 lóerős villanymotorral kiegészített változat pedig – ugyanannyi alatt. Csak az jobban bírja a terepet.

Ez az új Corolla-verzió – amúgy tényleg nagyon tágas belül – már a jövő év első felétől megvásárolható lesz, még a bZ4X előtt, ha minden igaz. Hogy miért öl ekkora pénzeket a Toyota a hibridek fejlesztésébe, amikor már mindenki csak a teljes villanyosításban gondolkozik?

Erre részben magyarázatot adtak az előadás első felében, amikor a Föld infrastrukturálisan várhatóan még évtizedekig rendkívül fejletlen régióit emlegették, illetve egy másik, nagyon is érthető magyarázatot is elővezettek. Már kábé egymillió kimutatást láttunk arról, hogy a tipikus autó napi 25-50 kilométert megy a kocsijával – most nem a futárokról, kilométergyűjtőkről beszélünk, hanem a nagy átlagról.

Miért kell még mindig a hibrid?

Ha van egy elektromos autód, aminek mondjuk, 500 kilométer a hatótávolsága, de te óvatosságból minden este megtöltöd, akkor 450 kilométernyi hatótávolság az idő részében kihasználatlanul hever benne csak azért, mert nyáron kétszer le akarsz ugrani Debrecenből a Balatonra, egyszer meg Horvátországba viszed a családot, nyaralni. Az akku viszont az évek során ugyanúgy tönkremegy, ezért javarészt feleslegesen dobtad ki rá a pénzt, illetve felesleges környezetszennyezést okozol azzal, hogy előállíttattad azt a kocsidhoz, s majd reciklálni is kell, ha végleg elfárad.

Azoknak, akik ma villanyautóra vágynak, spórolnak, 90 százalékban elég lenne egy plug-in hibrid, és mielőtt valaki azt mondja, na, azt már ne, hogy kétféle motort cipeljek egy autóban feleslegesen, megjegyzem, hogy a hatalmas akkucsomag sokkal nehezebb. Ráadásul a Lexus-előadáson megmutattak nekünk mindenféle adatokat az új NX450h-ról, amely teljesen lemerült akkuval, csak a benzinmotorját használva is 23 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a konkurencia. Azt sajnos nem említették, hogy mit értettek konkurencia alatt, volt-e benne például kis motoros dízel…

 

A bZ4X első a sorban egy hétautós kínálatból. Ebben is sok az akku

Ha viszont azt az akkumennyiséget elosztanák, amit a villanyautót használók nagyrészt feleslegesen tartanak az autóikban, abból 5-10 konnektoros hibridet fel lehetne szerelni. Mindenkinek olcsóbb lenne, a környezet szempontjából pedig egészségesebb is. No, igen, lehet messzebbről nézni a dolgot, bár nem hiszem, hogy ezt el lehet magyarázni valakinek, aki eltökélte magát amellett, hogy villanyautója lesz.

Aygo X

Aztán mutogattak és beszéltek még egy csomó mindenről. Láttuk kiállítva az új, SUV-osított Aygót, az Aygo X-et – ha megjelenik a Corolla Cross és a bZ4X (percekig gépelem mindig ezt az átkozott nevet, mire helyes lesz…), akkor ezzel a kicsikével együtt a Toyotáé lesz a legszínesebb SUV-crossover-portfólió.

Lexus valami nagy és villanyos és majd

Emlegettek még egy rövidesen megjelenő Lexus SUV-ot is, az RZ-t, amelynek csak a sziluettjét vetítgették mindenféle kijelzőkön. Ez is az eTNGA-platformon lesz, mint a bZ4X, valahogy úgy, ahogy a VW-konszernen belül a VW ID.4 és az Audi Q4 e-tron egymás rokonai. Gondolom, a menettulajdonságok is olyanok lesznek, mint a Toyota-modellé, nyilván megspékelve valami paprikásabb kivitellel. Ami viszont biztos – a Lexus-féle Tazuna belső újjászületését éljük majd meg. A drive-by-wire kormányzás miatt ebbe ugyanis lapos, szögletesített ovoid kormánykereket tesznek, mert azt körbeforgatni nem szükséges. Ha pedig már egyszer ennyire lapos a kormány, akkor a műszerfalat is át tudták tervezni egybefüggő stílusúra, hiszen azzal sem kell törődniük, mit takar ki a karima. Szuperelegancia, ez a szó, amit kerestek.

Hoppá, a Gazoo Racing GR86-osa!

Ki volt téve az új GR86-os sportkocsi is, amit a Gazoo Racing alakított át, s jó néhányan pár nappal korábban már vezettek egy spanyolországi versenypályán. Állítólag igen jó.

Ez egy sima Toyota GT86, aminek 2,4 literes boxermotorja van (86 helyett 94 mm lett a hengerek furata), ami 200 helyett 234 lóerős, s ami nagyon fontos: a maximális, 250 Nm-es forgatónyomatékát 3700-as percenkénti főtengelyfordulat mellett adja le, míg a GT86-nál csak 205 Nm-ed van és az egekben, 6400-6600 között. Könnyebb, de merevebb a karosszéria, alacsonyabban van a tömegközéppont, feszesebb a futómű is. A feltüzelt Gazoo-féle GR86 már 6,3 másodperc alatt eléri a százat (a GT86 7,4 alatt), a végsebessége pedig 226 km/h. Még a váltóban is karbongyűrűsek a szinkrongyűrűk – szóval alaposan belenyúltak a kisautóba. Ja, lesz automata is, kormányflepnis váltóval.

Azt mondták: vegyük gyorsan, mert a Toyotának ez a búcsúja a benzinmotorral hajtott sportkocsi-témakörtől, mert rövidesen lehetetlen lesz efféle járművet forgalomba hozni és újként árusítani az egész világon. Még két évig gyártják, aztán – adieu. Egy könnycseppet azért itt elmorzsolt mindenki.

Mi van a szilárdtest-akkukkal?

Végül jött a záró kérdés a legfontosabb témáról, ami oly sokakat foglalkoztat, akik előre néznek, és amiről elvileg a Toyota tud a legtöbbet a világon: hogy áll a szilárdtestes akkumulátor ügye?

Nos, készül. 2019-ben, a Tokiói Autószalonon, a rendkívül távoli jövőt előrevetítő, Lexus LF-30 Electrified tanulmányautó bemutatóján a tervező állította, hogy 2030-ra már garantáltan működik benne mindaz a technika, amit most még csak sejtenek – így a solid state battery, azaz a minimum másfél millió kilométerre garantált, a Li-Ion akksiknál nagyságrendekkel gyorsabban tölthető, tűzjelenségekre egyáltalán nem hajlamos, könnyebben reciklálható, újfajta technológia, magyarul a szilárdtest-akku is.

Lexus LF-30 Electrified 2019-ből, szilárdtest-akkuval. Ahogy akkor képzelték

 

Akkor hangzott el az is, hogy e technológia lehet, hogy jóval korábban, már alig pár éven belül megjelenik más Toyota-autókban, mert a cég mélységesen hisz a találmányban. Elvileg már akkor volt működő szilárdtest-akkujuk, más kérdés, hogy tízmillió dollárba került volna egy Yaris-méretű autó, amit olyannal szerelnek. Most már azonban 2021 van, a koronavírus alatt pedig békésen lehetett ücsörögni a tervezőprogramot futtató számítógépek előtt, s a Toyota egészen közeli valóságként beszél a solid state-ről. Amit Brüsszelben megtudtam: ha nem is jövőre, de nagyon hamarosan beleteszik utcán futó, kísérleti autóba is, igaz, még nem teljesen elektromos BEV-be, hanem csak konnektoros hibridbe. Mert úgy kevesebb kell belőle.

 

Remélem, lesz elég áram. Ha másból nem, az atomból. Ez úgyis Brüsszel egyik nevezetessége

A jövő itt van, de sose lesz vége, zárhatták volna az előadás-sorozatot a toyotások, de ők nyilván nem hallgatnak Európa Kiadót. Ezért csak annyival búcsúztak – sayonara.

Mi meg elszálltunk arra. Budapest felé.

Címkék

Hasonló tartalmak

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Ezt is nézd meg

Close
Back to top button