Életbiztosításból hobbiautót?

hirdetés

Titokban, valamikor, amikor már ráfordultunk 2021-re, én meg egyben a Speedzone-os állásváltásomra, s már 54 éves voltam, elkezdett körvonalazódni egy terv a fejemben. Sose volt még kabrióm. Eddig nem is nagyon lehetett, hiszen az elmúlt 18 évünk jókora részben a két fiunk felnevelésével telt. Persze, vehettem volna valami négyüléses kabriót, egy 124-es Merci-,  Golf I-stílusú cuccot, de engem azok az autók nem mozgatnak meg. Túl sokat nézek régi filmeket, egész életemben túlságosan mélyre ástam magamat a hippi korszakba, illetve az azt megelőző, s a közvetlenül utána jövő kultúrákba, nekem valahol 1975 előtt, inkább 1970 előtt kezdődik az érdekes autó. No meg, a kisebbik Norbi fiam nagyon nem bírja a huzatot, márpedig egy négyüléses kabrió hátsó ülésén mindig óriási a cúg (még a nyitott tolótető is zavarja), ezért szóba se jött semmi efféle.

De a nagyobbik gyerekem, Bálint nemsokára kirepül, így is alig van már velünk, könyörögni kell minden közösen eltöltött percért. Nem vagyunk neki túl érdekesek, motorozni eljön, mert azt szeret, de a többi alternatíva, amit adni tudunk, nem mozgatja meg és ez így van rendjén, neki a saját életét kell építenie. Norbi se rajong a veterános rendezvényeimért – eljön ugyan klubra (általában az anyjával), piknikre is, ha nagy ritkán van olyan, de fel se néz a telefonjából, tehát ülhetne a szobában is. Nem, nem tudom leszoktatni róla, ez generációs probléma, és nem a nevelés miatt van, mert a Bálint nem lett addikt, Norbi, aki ugyanazt a nevelést kapta, igen.

Igazából ketten élvezzük ezeket a veterános dolgokat, Katival. Baromi szerencsés vagyok, hogy olyan feleségem van, aki nemhogy ódzkodik az öreg autóktól, hanem éppen annak örül, ha nem kell újjal mennie. Sokaknak talán furcsa lesz, de nálam a tesztautó is a ház előtt rohad meg a hétvégéken, mert nincs olyan extra döbbenet a mai kínálatban, ami ki tudna rángatni a kis piros Alfából, le tudna szedni az AJS motorom nyergéből. Ja, mert az is működik, eszembe se jutott az előbb. A tesztautót annyit vezetem, amennyit a megismeréséhez tudni kell (most lehetne vitázni azon, hogy mennyire van szükség az ilyenhez), onnantól átadnám másnak a kollégák közül, ha lennénk elegen. Nem vagyunk, ezért általában gyűjti a port.

Most tehát vehetnék valamit. Még tehát nem volt kabriónk, s jellemzően ketten lennénk rá a Katival. Akkor legyen! Annyi barátommal történt a Covid alatt közepes, maradandó és súlyos baj, annyian nincsenek már körülöttem, jobbára nálam fiatalabbak, hogy kettőt pislogtam és rájöttem, már nem csak statisztikai mértékben huhog körülöttem a kaszás, hanem lassanként egész számokban kifejezhető százalékokban. És bár nekem némi derékfájáson és egy kis koleszterinproblémán kívül nincs sok bajom, azért tudom azt is, hogy már nem is a strana B-t játssza a lemezjátszó, hanem simán lehet, hogy egy négylemezes album strana D-jét koptatja az Ortofon elliptikus csiszolású gyémántja. Leírtam valamit, amit az emberek többsége ma már nem is ért, hát tessék.

Nem mondom, hogy nem veszek már tartós tejet, mert azért szeretnék még egy jó harminc évet, de azt pontosan tudom, hogy egyetlen porcikám se kíván már valami reménytelen, évtizedeken át húzódó, nagy, restaurálós projektet. Elegem van az ár ellen úszásból, harminc éve küszködök öreg vasakkal, százával vannak barátaim, ismerőseim, akik csinálják, de úgy látom, még senki nem találta fel ebben a témában a meleg vizet. Egy öreg, kopott, rozsdás, szakadt autó feltámasztása többdimenziós szívás, ez van.

Mert:
– vagy minden egyes újabb projektjük egy újabb, beláthatatlan csapdákkal telerakott küzdelem,
– vagy akadnak köztük, akik hamar megvannak a rendbetétellel, de a végeredmény maximum az ő igényeiket minősíti, mert iparitargonca-szintű Fiatot, félmilliót futott Csepel teherautó-finomságú Opelt, a rozsdás Danuviától alig halpikkelynyivel jobb negyvenéves Yamahát állítanak elő. Én se vagyok a tökéletes patikaállapot frontharcosa, de azért annak nincs értelme, ha valaki csak a „megszereztem” bokszba teszi ki a pipát, mert éppen azt az érdekes ízt nem kapja meg, ami miatt érdemes, élvezetes és jó veteránozni,
– vagy iszonyatos mennyiségű pénzzel, állandó zsarolással elérik, hogy hamar és jó esztétikai minőségben előálljon a szakembereknél az autó. De a műszaki finomság még számukra sem garantált, mert annak eléréséhez sok-sok elhivatottságra, munkára, tudásra, határozott, betartott célokra van szükség, ami meg a végén mindig sok-sok idő.

Nem akarom, nem akarok majd hetvennyolc évesen, hat csigolyasérvvel és két infarktus után, tizenöt dioptriás szódásüveg-szemüvegen át egy félkész Ferrarit nézegetni, ami az én életemben már nem lesz készen, és csak azért vettem meg ruganyos ötvenes fejjel, mert odaadták egy jobb állólámpás Merci áráért. Pedig azok a veteránosok, akiket elkap a gépszíj, többnyire ide jutnak.

Kész autót veszek, olyat, amin már valaki előttem az összes taposóaknát hatástalanította. És így lesz a legolcsóbb. Legalábbis remélem.

Éppen karácsony táján néztük meg családilag vagy ötödszörre a Melvin Frank-féle, Gina Lollobrigida, Telly Savalas, Shelley Winters (nagy-nagy nevek) főszereplésével készült Jó estét Mrs. Campbell című filmet- Én mellesleg vagy ötvenszer láttam privátban, 1983 óta megvan videokazettán, az egyik legnagyobb kedvencem. Abban pedig a jómódú Mrs. Campbell (az isteni Lollo) egy csodálatosan szép, piros Fiat kabrióval nyomul egy csomó jelenetben, olykor több percen át.

Én a járműveimmel mindig álomvilágokat próbálok megvalósítani; a hatvanas évek végi, kisvárosi olasz jómód, az isteni Lollóval és egy tenorban röfögő olasz roadsterrel csodás ötletnek tűnt. „Egy ilyenbe bepattanni valamikor két-három év múlva (a legjobb autónál is mindig ráhagyok egy adag időt arra, hogy összerázódjon a vas – tapasztalat), meglátogatni San Forinót (ami valójában nem létezik, mert a filmet Luccában és Aricciában vették fel, de akkor azokat) jobbomon Katival” – sóhajtottam, és egy pillanatra elhittem, hogy most meg tudom tenni. Pedig az az egész miliő, egyáltalán, egy olyan autó olyan távolinak tűnt még tíz éve, hogy múzeumban fizettem volna érte, hogy megnézhessem. Nem hülyeség ez az életbiztosítás, még ha az ember szívja is miatta néha a fogát.

A január eleje tehát a 124-es előtti Fiat Spiderek meredt nézésével telt (a 124-es sem érdekel, bocs, én most elkezdtem visszafelé menni az időben, a születésemhez, vagy az elé). Van ilyen autóból folyamatosan vagy 30-35 eladó példány Európában, egy csomó tesztet, véleményt elolvastam róluk, a katalógusaimban megnéztem az adataikat. Nekem még ebből is a korai tetszik, a kis Hitler-maszkos, mert a későbbi, aminek teljes szélességű rácsa van, már nem jön be túlságosan. A koraiból kétféle volt, az 1200-as, ami rettentő kehes, illetve egy nagyon különleges, OSCA-motoros, 1500-as kivitel.

Az OSCA márkát a Maserati alapította olyan kicsi, négyhengeres sportautókhoz, amelyekhez különben nem adta volna a nevét. Azok az OSCA-versenyautók aztán egészen szép sikereket értek el mindenféle korabeli versenyeken, s hogy milyen jók voltak, elmondja talán, hogy Stirling Moss, a világ leghíresebb autóversenyzője is egy OSCA-t tartott meg élete végéig, azzal versenyzett a legtovább.

Nos, az egyik legendás OSCA-versenyautó motorja egy kétvezértengelyes, másfél literes full alu blokk volt. A Fiatnál pedig a hatvanas évek elején rájöttek, hogy van ugyan egy rettentő csinos, Pininfarina-karosszériás kabriójuk (az 1200-as), csak nincs benne elég kraft. Akkor viszont még nem volt kész a nagyobb, 1300/1500-as Fiat limuzin, ezért az 1200 Granluce 58 lóerejénél többet nem találtak használható méretben a sifonérban, mert a következő lépcső a palettán az 1900-as ormótlan és nehéz blokkja lett volna. Ráadásul ez mindkettő nyomórudas, miközben a rivális Alfa Romeo akkor már vagy hét éve DOHC-blokkal szerelte a rivális Giulietta Spidert.

Na, akkor kötötték a szerződést az OSCA-val, amelynek értelmében a Fiat licencben készíthette az OSCA-blokkot, ám az olcsóbb gyárthatóság érdekében vasöntvényből. Az a gyönyörű és erős, ékszerszerű másfeles mindent tudott, amit az Alfa Busso-féle blokkja: kétvezértengelyes volt, 90 lóerőt nyomott ki magából és vaskos versenymúltat is fel tudott mutatni. Csak hát – pokolian megdrágította a Spidert.

Hozzáteszem – most már van rá szemem és látom: Mrs. Campbell is egy 1500 OSCA verziót hajt ám a filmben…

Ilyen korai OSCA-motoros 1500 S Spiderből is találni azért a neten, ha az ember nagyon keres, a kínálat kábé ötöde ugyanis ilyen. Érdekes, ezt a spéci, igényes, erős változatot a mai piac nem értékeli sokkal többre a kehes és ódon szívű 1200-asnál, s ezt egészen addig nem értettem, amíg el nem képzeltem, hogy kiadom érte a pénzt. Ott jött a felismerés. Mert aranyszabály, hogy amíg csak fejben költöd a pénzt, teljesen máshogy nézed a kiszemelt járművet, mint amikor az izzadt kis markodból épp idegesen készülsz elengedni a bankókat. Ott eljön az igazság pillanata.

Amióta ugyanis a Ponton egyes alkatrészeivel (a veterán Mercedesekhez minden kapható, hirdetik mindenütt, én meg ezen hadd röhögjek hangosan egy kicsit) irtózatosan megszívtam a dolgot, és nyakra-főre vásároltam a világ különféle távoli helyeiről a félig roncs cuccokat, hogy egy ép kézifékkötél-csigát, egy szett vízlehúzót, legalább mintának jó, szakadt szellőzőkürtőt össze tudjak állítani, azóta extra mód érdekel, hogy egy veteránhoz mi kapható az ábécében.

Részben ezért is imádom az Alfáimat, mert a Giulia-korú kocsikhoz minden van. Annyira minden, hogy válogatni lehet a jobb és rosszabb, illetve különféle tuning fokozatot nyújtó cuccok között több webshopban is. A Mercedesnél? Akár a gyári listát, akár a Niemöllert, akár az MB-Classicsot, akár az SLS-t, akár a Karasch-t nézem, mindenütt tele van „n. a.” (not available) megjegyzésekkel az összes lista. De bőséggel van például alkatrész a Bogárhoz, a Kacsához, a Fiat 500/600/126-hoz, a Porsche 911-hez. No meg, amihez tényleg tengerként hömpölyög a cucc, azok a mainstream amerikai és angol típusok. Azokhoz szerintem jobb ma az alkatrészellátás, mint új korukban volt.

Opel? Renault? Peugeot? Audi? Pláne egy Panhard, Saab, Matra? Eltörik egy kis műanyag biszbasz, megeszi a korrózió a termosztát-ház csövét, kell egy kormánykapcsoló és mindaddig véged, amíg az eBay valamelyik eldugott zugában nem találsz egy elfekvő alkatrészt, és arra néha fél évig várni kell. Persze most itt a hatvanas évek autóiról beszélek, de nem sokkal jobb a hetvenes, nyolcvanas évek ellátottsága sem.

Mit gondoltok, egy alig pár évig, nem túl nagy darabszámban gyártott OSCA-motoros Fiathoz mennyi motorikus alkatrész van? Hát… ha az ember nagyon akar, talál ezt-azt, de ne legyen azért telhetetlen, a spéci elemek pedig az ufókutatás témakörébe tartoznak.

Én viszont túrázni szeretnék a leendő autóval, méghozzá messzire, ha ez a fránya Covid kienged már minket a markából. És aki járt már külföldön veterán járművel (vagy akár csak nem túl új motorkerékpárral), egyedül (konvojban menni nem ér, az már bandázás), nyilván ismeri azt a szorító érzést, ami az ember gyomrában kialakul, amikor Hegyeshalomtól száz kilométerre meghallja a halk, ritmikus Kopogást. Megérzi a tankolásonként erősödő Szagot. Sejteni kezd egy ötven kilométerenként egy fokkal mindig kellemetlenebbé váló Akadást… Ezek vezetnek ahhoz, hogy egy olyan mező szélén szorongass jajgatva egy két óra alatt kibányászott, sose látott alkatrészt, mely mezőnek nagyjábóli helyére hirtelen rá se tudnál mutatni az iskolai földgömbön.

Az ilyen incidensek alaposan tönkre tudják tenni a veterános túrázás örömét még akkor is, ha nem lesz belőlük komolyabb baj, 1000-1500 kilométerre otthontól, egy kis doboz szerszámmal és minden alkatrész-bázis nélkül pedig aggasztó is tud lenni a helyzet. Ilyenkor, ha a webshopokban cuccokkal amúgy jól ellátott autónk van, a mai internetes világban simán megoldható, hogy az ember kihúz a tervekből két csillagtúrázós napot, megrendeli a közeli airbnb-szállására mondjuk, a bedöglött üzemanyag-szivattyút, és a harmadik napon beépíti. Egy rosszul ellátott autó viszont megy haza trélerháton. Százezrekért.

A mérleg egyik tálcáján a bulis kaland csücsül (és néha nagyon jól sül el egy lerohadás), a másikban a tönkretett nyaralás gubbaszt. Én inkább az előbbire szavazok, mint worst case opcióra. Been there, done that, azaz csináltam már eleget, van tapasztalatom, nem vagyok fotelfizikus.

Tehát csak olyan autót veszek, amihez vannak a neten úgynevezett Dolgok, mert az utazás örömét szeretném. Szerencsére épp elég sok kocsira vágyom egyszerre és folyamatosan gyerekkorom óta, hogy ne okozzon problémát az OSCA-motoros Fiat 1500 S félredobása.

Volt fenn egy Alfa Giulia Spider (nem a kerek orrú, mert az se érdekel, hanem a tömpe elejű, ötvenes-hatvanas évekbeli stílusú) is január elején az Autoscouton. Elkészülve ezek 60-100 ezer eurós autók ma már, de az csak huszon-kevésbe került. Kaliforniai import, látszott, hogy itt-ott megcsócsálta a korrózió, az egyik hátsó lökhárítósarok hiányzott (azt venni lehet, boltban), de már Európába bevámolva, kompletten árulták. Minden műszere, a teteje, lámpái, dísztárcsái, ülései megvoltak. Ott azért megtántorodtam, mert nehezen tudok édesebb dolgot elképzelni, mint egy ilyet.

Kétvezértengelyes, 1,6-os DOHC Busso-motor, ötgangos váltó, a kaszni itt is Pininfarina, de sokkal egyedibb, csónakszerűbb, szebb, szívdöglesztőbb a Fiatnál. A veteránautók árai a legreálisabbak a világon, mert nem egy valamilyen cég marketinggépezettel, otromba vásárlói szokásokkal és csillogó szalonokkal megtámogatott szándéka alakítja őket, hanem az évtizedeken át csiszolódott valódi kereslet.

Egy oldtimer annál olcsóbb, minél kevésbé vágynak rá és minél több van belőle. Tehát egyben annál drágább, minél izgalmasabb és ritkább. Hát ez az Alfa itt már nagyon az utóbbi kategória. Ezért is van az, hogy a lapos homlokú, padlóváltós 353 S és a kétszemélyes, kopoltyús, 313-1 mindkettő egyformán röntyöröntyörönty-háromhengeres Wartburg, erős háború előtti DKW-ízzel, alvázzal és NDK couchette-szaggal (oké, a fék és a futómű más bennük), mégis, az egyiket megkapod már 3000 euróért szép állapotban, ha ügyes vagy, a másikat 100 ezerért. Se.

De kis nyomozás után kiderült, hogy az az Alfa már az első nap elkelt, pedig addigra már lebeszéltem Kacsó Robi barátommal, s készen állt volna kilakatolni. A restaurálás megkezdéséhez persze azonnal el kellett volna adni a Teavajat (amire így is sor kerül), de egy ekkora álomért a vesémet és hírszerkesztő Lali bal karját is adnám, szívesen. Utána hetekig futottam még köröket a neten, de azóta tudom – nem véletlenül csaptak le rá, mert ebből a típusból a felismerhetetlen, hiányos hullák Szicília túlsó végén kerülnek ennyibe. Elment, elment, nem baj, nem az én szintem, talán nem véletlen, hogy például a Petrolicious alapítójának van ilyen autója.

Elővettem inkább egy régi, dédelgetett vágyamat, az 1945-49-ig gyártott MG TC-t, amit kamaszkorom óta figyelek. Ez egy 1250 köbcentis, 54 lóereje ellenére is csak 125 km/h-s sebességre képes, pici, angol roadster, konkrétan az a típus, ami rászoktatta az amerikaiakat az európai sportautóra – ezt nagyon sok helyen írják könyvekben, a neten is, nem az ujjamból szoptam.

Volt egy ilyen autóról egy könyv, Don Stanford írta, az a címe, hogy The Red Car. Stanford maga is indult kis versenyeken, jól ismerte a negyvenes-ötvenes évek sportkocsijait, az akkori amerikai verseny-szcénát, majd írni is kezdett az élményeiről. Ez volt a legsikeresebb könyve, Amerikában több autós generáció számára bibliának számított. Én 12 éves koromtól kezdve évről-évre kikölcsönöztem az amerikai sulim könyvtárából, majd amikor végleg hazajöttünk Magyarországra, véletlenül, khm, nálam maradt. Aztán elolvastam még vagy tízszer, igazából annak a könyvnek a hátán lettem autóbuherátor.

Nekem az MG TC tizenkét éves korom óta a radaromon van, igen, azóta, hogy neked a Wartburg 353. Egyikről se hittük, hogy egyszer lehet, nem mindegy? Álmodni nagyot érdemes. Neked már lett Wartburgod azóta, Volgád is, Golf GTI-d is… de nekem olyan messze volt kidobva a horgony, hogy nem gondoltam, azt be lehet húzni. Lényegében elszakadt a lánc.

Erre most itt van, kvázi elérhetően. Igazából… meg tudnám venni… Amikor erre rájöttem, az olyan érzés volt, mint megtalálni az utolsó darab pezsgős töltetű Stühmer-szaloncukrot februárban, amiről azt hitted, szentestén a gyerekek az utolsó szemig azonnal felzabálták, de egy darab a fa leszedésekor a nyúl ketrece mögé esett, aztán őrizgetted hetekig, el is feledkeztél róla, csak halványan érezted, hogy ott van valahol eldugva a szekrényben a müzlis zacskó mögé… majd egy délelőtti kávé mellé, amikor nem volt otthon senki, elővetted és elmajszoltad. Mennyei bűn, önzés, kulinária, vágyakozás, elmélyülés, minden egyszerre.

Tehát volt megint egy jó másfél hetes MG TC-korszakom, utoljára a Ponton eladásakor éltem át hasonlót, de akkor tudtam, hogy a kapott pénz jelentős részét vissza kell adnom a családi kasszának. De most realitás lett belőle. Sose ültem ilyen autóban, csak azt tudtam róla, hogy picike. Elővettem az 1970-es Love Story című, romantikus, de méltán híres filmet, amiben Ryan O’Neal, a gentry fiú egy fekete TC-vel nyomul a tavaszias (később havas) New York utcáin. Percsávokra kijegyzeteltem, melyik kockákon látható az MG, ide-oda pörgettem, néztem, hogy rugózik, hogy ül bele, milyen hangokat ad (vagy kevertek alá), hogy gyorsul… Mindent. A YouTube se maradt nyugiban, arról az összes létező MG TC-s (és TA-s, TB-s, mert azok ugyanezek, csak háború előttiek) videót megnéztem, elolvastam, milyen ezeket használni, karbantartani.

Konklúzió: igen, a későbbi TD sokkal jobb autó. A TF meg még sokkal, utána meg már jött az MGA, ami aztán. De nekem a TC tetszik, a magas, keskeny, küllős kerekekkel, a favázas kasznival, a hórihorgas maszkkal. Hiszen az volt a könyvben. Az viszont egy rövidre áttételezett, borzalmasan szűk, darabos kormányzású, gyenge, bömbölő, mindennemű rugózásnak híján levő autó, amit állandóan zsírozni kell és a szomszéd fagyizóig eljutni vele is komoly túra, igaz, állítólag nagy élvezet. Mint kitekerni a satut.

Voltam én már családostól Rómában ennél nem sokkal nagyobb és újabb, de jóval gyengébb kisautóval. Romantikus volt. Nagy élmény volt. Mindannyian örömmel emlékszünk vissza a túrára, sőt, talán a legjobb autós túránk volt, s a Bianchi is szerintem annak köszönheti, hogy a család nem engedi, hogy eladjam.

De akkor 47 éves voltam, viszont mire ezzel a TC-vel tennék hasonlót, tízzel több leszek, sőt, sokkal többel, mert szeretném megtartani egy jó darabig. Nem fogom bírni derékkal, ki-beszállással. Ezt az autót korábban kellett volna, most már olyat nem akarok, amivel utálnám a túrázást. Nincs szükségem pihe-puha csendbarlangra, de a túlzás az túlzás, ez a vonat elment. Ráadásul, ha véletlenül el kellene adnom, pontosan nulla vevőm lenne rá Magyarországon, mert nálunk nagyon nem érti senki az ilyesmit, túl régi, túl pici, túlságosan nem csillog, mindehhez pedig túl drága, egy Velorexre hamarább lecsapnak. Hagyjuk a TC-t, mert nagyon kultúrafüggő autó, hiszen az angol se érti a gömbölyű Trabantot, pedig mennyire imádni való cucc az.

És érdekes módon lett volna 1600-os Morgan Plus 4 is ennyiért, de az ugyanaz, mint az MG TC, kicsit tágabb  verzióban. Nulla rugózás, a faváz effektíve szétesik a használatban, annyira kíméletlen, a múlt század tízes éveiben kitalált, elavult, csúszóoszlopos futómű (csak a Lancia használt még olyat a hatvanas évek legelejéig) iszonyúan zsírzás-igényes, de minden karbantartás ellenére is tizenöt ezrenként teljes felújítás után kiált. Nem, aranyos a Morgan, de nem kell. És majdnem ugyanez áll a világ legcukibb autójára, a békaszemű Austin-Healey Sprite-ra is – hely nulla, kényelem nulla, csomagtartó az ülések mögött, lóerő nuku… Nem mész azzal se messzire.

Az MGA és az MGB valamiért nem mozgat meg, azaz utóbbiból a kupé tetszik, de hiszen van már vagány kupém, az Alfa Bertone, és most épp egy kabrió-álmot valósítanék meg. Pedig ha feloldják a korlátozásokat, az szinte biztos, hogy jön egy jól látható infláció (kereslet nagyon hamar lesz, a kínálat viszont nehezen megy majd utána), ami azt jelenti, hogy a mostani pénzemen sokkal rosszabb kocsit kapok majd. Még addig kellene ezt a vásárlást elintézni, amíg nehezen átjárhatók a határok.

Kerek orrú Alfa és 124-es Fiat Spider, MGB nem, a Triumph Spitfire és a kocka MG Midget végképp távol van az elképzeléseimtől. Ilyenekben térdig lehet gázolni, simán kapnék csúcs-szép példányt ennyiért, de szeretném, ha megpendülne a hang a fejemben, amikor ránézek. Vissza akarok menni oda, hogy el tudjam képzelni, valóban az élő Doors szól a rádióból, nem pedig konzervzene. Pléhet szeretnék és vasat, bakelitet és fát, minél kevesebb fröccsöntött műanyaggal bárhol. De azért legyen autópálya-képes és ne érjen fel egy 1932-es cserkésztábor felverésével minden alkalom, amikor egy hirtelen záporban fel kell húzni a tetőt. Van ilyen autó?

Ekkor jöttem rá a megoldásra.

Az lesz, amire sose mertem gondolni, mert mindig azt hittem, pokoli drága, nekem sokáig abszolút a dzsémszbondos szintet jelentette. Gyerekkoromban ugyan láttam olyat jó párszor, amikor épp ki tudtam könyörögni, hogy apám a Gellért szálló felé kanyarodjon, hogy egy kicsit stírölhessem a parkolóban álló kocsikat, de az abszolút álomautó-kategóriába tartozott, együtt a Maseratikkal, Ferrarikkal.

Állt ott ilyen autó többször is, sőt, a 47-es villamosról egyszer még azt is láttam, ahogy a Szabadság-hídról bekanyarodik a Gellért térre egy angol rendszámos ilyen (érdekes, nem ment be a szállodához), megáll a zebránál, majd onnan kilőve, iszonyú hosszú áttételek hátán, minden kapcsolás után alaposan meg-megülő hátsó futóművel a rettenetesen menő, Technicolor álompárral az ülésében elhúz a Móricz Zsiga felé. Azt a képet úgy tudom felidézni a mai napig, mintha Mamiya RB67-tel egy jól fixált Fuji Velviára fotózták volna, pedig közel ötven éves az élmény. És akkor még nem is volt Velvia, csak sima Fujichrome, jut eszembe.

Nem, nem Austin-Healey-re gondolok (annak nem ül be a fara, mert már eleve ül és amúgy is alig van rugózása), mert kéne ugyan olyan is, de elérhetetlenül drága. Nem is Jag E-Type-re, hiszen azt csak elképzelni is sokba kerül. De nekem majdnem azokkal egy szinten van ez is, ráadásul pont az általam kijelölt célra szabták. Sőt, nemrégiben még meg is emlékeztem róla, mint iszonyú vagány kocsiról – a Michelotti-cikkre gondolok itt.

Egy Triumph-ról van itt szó, ráadásul olyanról, amit olasz ember tervezett. Szinesztéziája a sok általam szeretett sok mindennek. A TR4-ről, konkrétan.

Alapvetően nem jó autó, legalábbis nem abban az értelemben, ahogy ma jónak tartunk egy autót. Szög egyszerű szerkezet, nem is túl tágas, de elég nyers, darabos, izomból kell vezetni. Valójában csak egy sportkocsinak látszó gyors teherautó, ebben pedig szinte pontos fénymásolata az Austin-Healey-nek, vagy éppenséggel a csodás, háború előtti nagy Bentley-knek. Ehhez azért értettek az angolok – a spájzban levő, sokszor igencsak elavult cuccokból meglepően jó, ízes, sportos autókat tudtak faragni, sőt, még nyerni is tudtak velük a sokkal szofisztikáltabb olasz, német autók ellenében. Gondolok itt az MGA-re, MGB-re, Austin-Healey-re, a Sprite-ra, az Alvis TC és TD-re, a régebbi Jensenekre, a Marcosokra, a korai TVR-okra, a Scimitar GTE-re, a Fairthorpe-okra… Mind háztáji traktor volt bizonyos szintig, s mind nagyon szerethető és súlyos karakterű kocsi.

A TR4 alapja a TR2-es Triumph-tól jött, amit meg a negyvenes évek végén mutattak be. De a TR4-re már Giovanni Michelotti szabta a formát, s elájulok tőle, annyira tetszik. Ahogy a géptető lemeze alól kikukucskál a fényszóróival, mint macska a paplan alól, ahogy a motorházfedelet aszimmetrikusan domborítani kellett rajta, hogy elférjenek a légszűrők, aztán ott az a lépcső az oldalában, a korát tökéletesen betájoló, lekerekített fecskefarkak a végén, a hátsó lámpa pedig az Aston Martin DB6-osé. … Fú apám, ránézek és megigéz, konkrétan libabőrös leszek tőle.

Annyira hozza az aranyló, drogban úszó, szabad szexes, leszarom-a-halált-fajta hatvanas évekbeli rakenrollt, ahogy szinte semmi más. Lehet, hogy nem olyan kecses, mint egy Jaguar E-Type, de sokkal valódibb annál. Nem mindenkinek jön be persze, hiszen egy csomó veterános barátomnak se tetszik, mert szerintük közel ülnek a fényszórói, lapos az oldala… Nem vagyunk egyformák, szerintem pont így eléggé tökéletesen perverz az egész. Hála a jó istennek nem ugyanolyanok a vágyaink. Ja, elfelejtettem hozzátenni – a többség ennek az árából biztos Lancia Delta HF Integralét, BMW 850i-t, vizes Porsche 911-est venne, mert nagyjából ott mozog. Engem viszont ez érdekel.

És a belseje, az… A legklasszikusabb angol sportautó-belső, Smiths-órákkal (jó sokkal), magas kardánalagúttal, rövid váltócsonkkal, kagylósított, de igazából semmit se tartó ülésekkel, krómmal, billenőkapcsolókkal. Iszonyúan dzsémszbondos, bár tény, hogy az Aston Martin DB4 GT Vantage (ami, mire a Goldfinger megjelent, már DB5 lett) műszerfalán nincs fa, de azt nem is mutatják sokat. Ebben lennék Her Majesty’s ügynök.

Amúgy meg még csak nem is teherautó, hanem traktor, egészen pontosan a benne levő, 2,1-es, négyhengeres, kétkarburátoros 101-105 lóerős (kortól függően) motor miatt. Azt eredetileg stabil motornak tervezték, aztán beletették Ferguson traktorokba, majd rájöttek, hogy két karburátorral jön belőle ló is, tehát átminősítették sportkocsi-motornak. Angolok. Hülyék ezek.

A konstrukció alvázas, rajta a teljesen lemezből készült kaszni (legalább nincs benne fa), a már említett négyhengeres, forogni nem szerető, de igézően nyomatékos traktormotor, mögé téve a baromi precíz, négygangos váltó… Egyszerű a technika, könnyen szerelhető, nincsenek jellemző hibái azt leszámítva, hogy a motorblokk nedves hüvelyes, és ha a hüvelyek alján szétmegy a tömítés, akkor az olaj hajlamos összekeveredni a vízzel. De ez inkább akkor fordul elő, ha rosszul újítják fel a blokkot, vagy szénné tuningolják, kompresszorosítják.

Ezekkel az autókkal lépten-nyomon találkozni a külföldi veterános rendezvényeken és versenyeken, láthatóan sokat használják őket, örömmel, gyakran távoli országokból érkeznek velük. Nem nyűgös cuccok, persze nem is nagyon erősek, de azért a 100+ lóerő és a tonna alatti saját tömeg annyira nem is jelent lomhaságot. Fogasléces a kormány (tehát pontos), elöl tárcsás a fék (tehát megáll), alkatrész meg bármi van hozzá bármikor. És jó hír (itt most a brexit-gyávaság, illetve a vámfélelem beszél belőlem), hogy a Moss Europe-nak évek óta van francia fióküzlete, és hiába vámolnak ők is, amikor beérkezik hozzájuk a szállítmány, valahogy mégis egész jó áron mennek náluk a cuccok. Talán kokainbálákban csempészik az oldalvillogókat, ez megtéveszti a vámosokat.

Kitalálhatjátok: kábé másfél hónapja az optika AF-jét rálockoltam a típusra. Kizártam az EU-n kívül árult autókat, kizártam a franciákat (nagyon nehéz velük a kommunikáció), a spanyolokat és portugálokat (szörnyű körülményes onnan kihozni veteránautókat). Van egy internetes oldal, a Das Parking, amely a megadott keresőszó szerint összeszedi a különféle hirdetési portálokon levő autókat. Be lehet állítani, mely országokban, de azt is, hogy milyen távolságra keressen. Németország, Hollandia, Belgium, Lichtenstein, Olaszország, csehek, szlovákok – ezeket kattintottam be, mert ezekből láttam halvány reményét annak, hogy a koronavírus alatt is haza tudok valamit hozatni legalább gyűjtőben.

Közben meg alaposan kiműveltem magam TR4-témában. Az 1961-65-ig gyártott példányokban 101 lóerős a motor, fehér pléh a műszerfal (sosem a karosszéria külső színére festett), csak a maszk környékén vannak lámpák, indexek, helyzetjelzők, a kocsik oldala sima. Az első széria hátránya a botrányosan rossz rugózás, az alváz csavarodási hajlama (ami miatt a rátett kaszni is jobban elfárad).

1965-ben jött a frissített változat, amely annyira más, hogy igazából új nevet kellett volna neki adni, mert a teljes alvázat kicserélték a bódé alatt (ami az autó fő alkotórésze) egy sokkal merevebbre, s teljesen új, ferde vezetőkaros, független hátsó felfüggesztést tettek alá. A diffit a kocsi aljára csavarozták, száraz féltengelyeket vezettek be, a kormányművet pedig húsz százalékkal lustábbra vették, hogy autópályán csökkenjen a kocsi idegessége, parkolni pedig ne legyen két agyvérzés.

Ezt a megújított verziót TR4A-nak hívták. Hatékonyabb lett a fűtés, fából készítették a műszerfalat, a tetőszerkezetet pedig sokkal ügyesebbre, a tetőt jobban záródóvá tették. Megjelent az első sárvédőkön végigfutó hosszanti krómdíszléc, elülső végeiken a kombinált oldalsó helyzetjelző-irányjelzővel. A TR4A tartósabb, jobban használható, komfortosabb autó, de elvesztett némi sportos élt az eredetihez képest. Ekkor jöttem rá, hogy az az autó, amit a Gellért szálló előtt láttam elgyorsítani gyerekkoromban, biztosan TR4A IRS volt, mert minden váltásnál alaposan beült. Mint már mind tudjuk, a korai TR4 nem ül be.

De volt egy csavar a sztoriban. Hogy a TR4-esek  (és TR4A-k) java részét Amerikába vitték. Mivel a Triumph 1960-ban még a Standard-Triumph céghez tartozott, de 1961-ben már a British Leyland mindent elpusztító és egybemosó konszern-szákjába került, így történtek ott dolgok. A TR4-est még a Standard-Triumph vezérkara rendelte meg a tervezőitől az ötvenes évek végén, akkor, amikor az előd TR3-as ismert és elismert sportkocsinak számított, s mindenféle homologizációja megvolt a versenyzéshez. Aztán, amikor a TR4 megjelent, az új BL-vezetés úgy döntött, nem áldoznak a motorsportra, ezért a TR4-nek nem készíttették el az európai homologizációját.

Igen ám, de Amerikában a Triumph-ok jókora részét versenyezni vették az emberek, ott egész sportág épült ezekre az autókra. Egy ottani cég ezért saját szakállára elkészíttette a TR4-es SCCA-s homologizációját, a típus sportpályafutása tehát odaát törésmentesen folytatódott. Éppen ezért, amikor megjelent a puhábban rugózó, nagyobbakat dőlő TR4A, a versenyautót követelő amerikaiak lázadozni kezdtek, így hát a Triumph beadta a derekát és az új alvázra is elkészítette a merev hidas variánst.

Amerikában ezért furcsa helyzet állt elő: az újabbik verziónak párhuzamosan futott TR4A IRS és sima TR4A változata, nagyjából 50/50% arányban. Európa pedig harminc évvel később, a nosztalgiahullám hátán (mivel itt nagyon kevés balkormányos TR4-est adtak el eredetileg) visszavásárolta Amerikából az ottani autók jókora részét. Ezért az a kretén állapot alakult ki az európai TR4A-kínálatban, hogy most egyszerre vannak itt eredeti európai (kizárólag független hátsó felfüggesztéses) változatok, de kis számban, amerikai, mérföldes órájú TR4 IRS-ek és amerikai, szintén mérföldes órájú merev hidas TR4A-k is. Sőt, időközben még Angliából is átszivárogtak TR4-esek, régi és új kivitelben egyaránt, azoknak pedig jobb oldalon van a kormányuk.

Ha ehhez hozzáveszem, hogy 1967-től beletettek egy kettőfeles, sorhatos motort az új alvázra tett kaszniba, és azt a befecskendezős változatot TR5-nek hívták (150 lóerő!), akkor még tovább kutyulódik a helyzet. Akkor csavarok rajta tovább: Amerikában ugyanis a hatóságok nem fogadták el a hathengeres motorra szerelt, kezdetleges Lucas-befecskendező emissziós képességeit, ezért a Triumph ott két karbival (általában Strombergekkel) visszabutította a hathengerest 105 lóerőre, ami nem erősebb, csak más hangú, mint a TR4A-k. Azt az amerikai verziót TR250-nek nevezték el (ferdén körbefutó gyorsítócsíkkal az orron és Rostyle-jellegű kerekekkel alatta), így aztán már tényleg minden tökéletesen logikus.

Nem sokkal később ugyanazt a mechanikai receptet (sorhatos, Lucas-befecskendezős motor Európának, két Stromberg-karburátor az USA-nak, a már ismert futómű, alváz, váltó) 1968-tól a TR6-os is továbbvitte. Annál lényegében csak annyit alakítottak, hogy a kocsi orrát és farát átszabták a hetvenes évek simább, egyszerűbb ízléséhez. Sajnos azt a módosítást nem Michelottival, hanem a német Karmann céggel végeztették el, s szerintem elrontották az egészet, bár ezen megoszlanak a vélemények. Nekem az eleje annak a kocsinak olyan lett, mint a műdíszrácsos zsebes Zaporozsecé, a hátulja pedig, mint egy rosszul levágott jégkocka, találomra rátett lámpákkal. És még a műszerfal bájosan kaotikus világa is letisztult lett, a fenébe. Az olaszos angol autót szeretem, a germános angol autót nem tudom. Egyszerűen nem tetszik, túl darabos, pedig a TR6 vagy 25 százalékkal olcsóbb a TR4-nél.

A TR4A lesz az én autóm, lehetőleg független felfüggesztéssel hátul, mert utazni szeretnék vele, nem versenyezni, még ha jobban is tetszik a régi verzió fehér pléh műszerfala, mint a fa. De azért a fa sem rossz…

Többször négyzetcentiméterenként átfésültem az európai kínálati piacot a neten. Elolvastam ezer tesztet a kocsiról. Isteni a hathengeres motor hangja, de a Lucas befecskendezés sok fejfájást okoz, Magyarországon pedig nem is tudnék szakembert, aki javítja, tehát olyat nem szeretnék – nem mintha a méregdrága TR5-ös verzióra elég pénzem lenne, de TR6-osból talán… Valahogy mindenki a négyhengereseket favorizálja, a nyilatkozók imádják a karakterét, de nem tudom, hogy csak azért-e, mert ínyenc veteránosok és szeretik a különleges ízeket, vagy csak azért, mert zömmel mai autókat vezetnek, amelyekben a turbó középen olyan stílusú nyomatékpúpot tol, mint amilyen a Ferguson traktormotor stílusa amúgy is, magától.

De az tény, hogy a legkevesebb probléma a négyesekkel van. Egyetlen bajuk, hogy a váltójuk, vagy pontosabban a diffijük áttétele alapból nem elég hosszú, hiszen amikor a TR4-es megfogant, az autópályák mennyisége még csak a mai töredéke volt Európában, tehát nem volt szempont – egyébként úgy általában a többi autónál sem – a tartós, gyors haladás. Csak az Alfa Romeo tett ötös váltókat a kocsijaiba, de tudjuk, hogy az olasz autostrada-rendszer már a hatvanas évek elején tervben volt, s egy része meg is valósult, ők tehát reálisan számoltak a tartós teperéssel.

Létezett azonban megoldás a sokat, nagy sebességgel autózni akaróknak is. Az overdrive. Ez egy plusz kétsebességes váltó (nálunk általában a régi Volvók használói ismerik), amit a normál négygangos kihajtására csavaroznak rá.  A működése olyan, mint a hagyományos automatáké, tehát bolygóműves szerkezetű, de a kapcsolást nem automatikusan végzi, hanem az oldalán van egy bazi nagy elektromágnes, amit a kormány mellett levő karral (a TR esetében legalábbis) lehet be- és kikattintani, második, harmadik és negyedik fokozatban. Ez a kar húzza át rövidből hosszúba, kuplungolni se kell, bár a szerkezet kímélése érdekében javasolt elvenni egy pillanatra a gázt. Első fokozatban nem működik.

Így válik hétfokozatú az overdrive-ossá a TR4-esek váltója, ráadásul a végáttétel több mint húsz százalékkal hosszabb lesz. Tény, hogy érzékeny a szerkezet, de ha jó, óriási az élmény, sokan épp az overdrive-ot emelik ki, mint az egyik legnagyobb élvezeti tényezőt egy ilyen autó használatában. Megpróbálhatnák olykor felhúzni a tetőt is – látatlanban mondom, hogy a lenyitása nagyobb durranás lesz utána, mint bármilyen overdrive.

Mindenesetre úgy döntöttem, hogy overdrive-ra szükség lesz. Elkezdtem e szempont szerint átfésülni a netet. Csodálatos, ínycsiklandóan gyönyörű autók estek ki azonnal a pikszisből. Üsse kavics, legyen akkor első szériás TR4, a kemény rugózást kibírom, a direktebb kormányzást talán még élvezem is, tehát ezzel az egészen más szemmel a teljes kínálatot újra átnéztem. Aztán rájöttem: egy csomóan a mai tulajok közül azt se tudják talán, hogy az overdrive milyen különleges extra, ezért fel se tüntetik a leírásban. Nekem kell kiszúrnom azt a képek alapján.

Boncoltam a netet megint, könyékig. Rohadt nagy meló volt, mert kevés róla az irodalom; akinek van overdrive-ja, az inkább a beállítási problémákról ír, illetve arról, hogy a kapcsoló felfelé pakolja-e hosszúba, vagy lefelé, de azt szinte senki, hogy konkrétan hol van, és milyen kapcsoló az. Én meg erre elkezdtem nézni a hirdetések autóiról fent levő belső fotókat. Volt TR4-es, amin három bajuszkapcsolót találtam, de akadt, amin csak egyet. Mi van itt? A kétkaros vajon már overdrive-os? Vagy csak a három? De akkor a kétkaros milyen?

Fórumokat túrtam széjjel, mint hangyász sül a termeszvárat, mire meglett a megoldás. Íme. Az első szériás, tehát sima TR4-eseknek gyárilag csak egy kapcsolója van (balkormányosoknak a bal oldalon), a jobb oldali kar tehát azoknál az overdrive-é, az ablaktörlő gombját pedig a műszerfalukon hordják. A második szériás, fa műszerfalas TR4A-knál viszont a jobb oldali bajuszra költöztették az ablaktörlő kapcsolóját, azoknál tehát az overdrive az bal oldali két kar közül az egyik. Agyrém.

Ekkor már pixelenként nézegettem a homályos fotókat, s közben egy csomó furcsaságra fény derült. Például, hogy egészen korrekt autókon is sokszor a kocsi színére festik a műszerfalat, ami erősen eredetietlen megoldás egy piros vagy zöld jármű esetén. Aztán azt is észrevettem, hogy láthatóan vagyonokért, a prospektusfotónál szebbre restaurált első szériás autókba beletették a második széria fa műszerfalát. Az is feltűnt, milyen iszonyú sok az amerikai reimport, miként az is, hogy az overdrive helyét a legklasszabb autók többségénél is lukasan hagyják. Közben pedig a feleségemnek is elkezdtem mutogatni, hogy pár éven belül milyen autóval megyünk már talán Olaszba, Spanyolba, Portugálba (vajon képesek leszünk rá?)

Az egyik zöld (BRG=British Racing Green) autónál megakadt. „Igen, ez tetszik, valahogy most látom a formáját” – mondta. Tehát az áldás rajta az autón, mostantól ezerrel. Újult erővel vetettem magam az internetre.

Hihetetlenül kevés autóba rendeltek overdrive-ot, ezt mindenesetre leszűrtem. Mire a kínálatot leszűkítettem azokra, amelyekben legalább sejthetően volt OD, de azért a kritikus 30 alatt maradtak árban (mert van ilyen autó 45 ért is…), alig maradt valami. Két olasz autó, egy német, amibe az 1987-es(!) Restaurálás során belefaragtak egy TR250-ből származó motort, illetve egy porrá tuningolt holland példány, iker-dell’Orto karburátorokkal, spéci olajhűtővel, sportülésekkel, sportkormánnyal (gyakori átalakítás, sőt, az eredeti kormány a leg többhöz már nincs is meg), ilyen cső, olyan nyitott dob, Minilite -jellegű felnik, lökhárítók eltüntetve, de még a helyük is…

Oké, itt újabb szempont csúszott a szűrésbe, mert nem tehettem mást. Eldöntöttem ugyanis, hogy az autónak veteránvizsgásnak kell lennie. Több oka is van annak, hogy ide jutottam. Egyrészt, ha beüt az ultra zöld hisztéria – ezt mi Magyarországon, ebben a kispénzű macsó-országban nem érezzük, de Nyugaton gőzerővel tör előre az új nézet -, akkor félő, hogy egy csomó városban meghúzzák majd a határt, hogy tudomisén, Euro 5-ös, esetleg Euro 4-es alatti autó nem mehet be. Oké, Magyarország nem éppen az a környezettudatos hely, de pár év lemaradással ide is be fog jönni az a szemlélet.

Ezzel ellentétesen persze odakint, ahol amúgy sokkal környezettudatosabbak az emberek, létezik egy másik tudatosság is, a szervezetbe tömörülés, mert az átlagpolgár ott elhiszi, hogy ha tömegben van, erőt tud mutatni a döntéshozóknak. És mivel Nyugaton a veteránozás jóval szélesebb tömegeket mozgató hobbi, mint nálunk – alsó hangon tízszeres, de lehet, hogy ötvenszeres arányban foglalkoztatja az embereket, hiszen csak Nagy-Britanniában 1,5 millió forgalomban levő oldtimer van, az évi veteránjármű forgalom 700 ezres, de Németországban, Olaszországban, Franciaországban is hasonlóak az arányok – ezért ott hatalmas a lobbi erő is.

Összefognak, képviseletük van, amely a parlamentben is kiáll az érdekeikért, és sikerül elérniük, hogy meghúzzák a határokat. Látjátok, ezért is szörnyű, hogy a pár éve még egészségesen működő FIVA-minősítés (ami a nemzetközi veterán-engedélyeket adja) kvázi megszűnt a belső csatározások hátán. Tudom, hogy sokak szerint az egy gittegylet volt, mások szerint meg a megmaradt OT-ztatás az, de ezen nem akarok itt vitát nyitni – a FIVA kiskapu volt a nemzetköziség felé, ha rosszul is. Most nincs, a magyar oldtimereztetés egy sziget az európai jogalkotás tengerében. Itt ez kivételesen nem előny.

Az össz-folyamatok alakulását persze nem Magyarország fogja eldönteni, hanem a németek, franciák, olaszok és spanyolok. És egyre inkább azt látom, hogy ezeken a helyeken próbálják mederbe terelni az öregjármű-használatot: a rendszer azt, ami minősített, korlátozásokkal, de még jó darabig engedi majd élni, ám a szimplán büdöset köpködő öregeket előbb-utóbb – ha más miatt nem, hát a birka tömeg igényei miatt – ki fogják szorítani az utakról. Ha tehát én gondtalanul és még sokáig autózni szeretnék ezzel az izével, akkor nem árt, ha kerül rá minősítés, mert azt a külföldi rendőr is nagyobb eséllyel elfogadja majd, amikor utazunk.

A másik ok: sose költöttem még ennyi pénzt semmire – persze a házunkon kívül. Megmondom, no, kicsit aggódom a használata miatt. Eddig mindig vállat tudtam rándítani, amikor megkérdezték, nem féltem-e azt a szép oldtimert, hogy valaki nekimegy, de itt, most már kisebb anyagi romba dőlés lenne, ha összetörnék, és 95%-os avultatással a biztosító hozzám vágna 3612 forintot. De ha OT-s az autó, a biztosító a valódi piaci értéket veszi alapul, ami háromszoros-ötszörös kifizetést jelent, s az legalább a költségek érezhető részét fedezi rendbe rakáskor.

Az OT-ztatásba viszont nem fér bele a négyhengeres kaszniba tett hathengeres motor, a porrá tuningolt autó, a bukócső, a széria-vegyítés. Tehát maradt a két szem olasz autó, amelyek közül a rómait el is adták, mire kapcsolatba léptem volna a tulajjal. Akkor csak a firenzei, gyönyörűen restauráltnak mondott, eredeti belső terű TR4A IRS az, amit megvehetek.

Innentől két héten át futottam a köröket, közben leveleztem az eladóval a kereskedésben, elmondtam neki, hogy nagyon érdekel a kocsi, de még kicsit szerveznem kell, hogyan jutok ki érte. Merthogy ki kellene menni megnézni, ha jó, akkor meg előleget hagyni rá és valahogy visszamenni autószállítóval. Egy menetben elhozni nem tudnánk, mert giro-rendszer ide, giro oda, az átutalást nemzetközi viszonylatban, gyorsított eljárásban is csak 48 órán belülre vállalja az OTP, ahol a pénzem van. Olaszországban meg elvileg csak 36 órát lehet karanténveszély nélkül az ember. Oké, van 120 órás munkavégzés is, PCR-teszttel, de akkor se tudok annyit maradni, mert itthon zajlik az élet. Elhozni meg nem tudnánk az autót amúgy se, mert 2-3 nap az exportra kivonás ügyintézése az okmányirodában.

Közben több forrásból azt is megtudtam, hogy Olaszországban elég nagy a pánik (mondjuk, joggal, bár nem mi vinnénk oda a Covidot, akik nagyjából egy helyen készülünk kiszállni), és nem is az országba bejutni nehéz, hanem a tartományok között át. Hiszen még maga az olasz is jellemzően csak 30 kilométerre hagyhatja el a lakhelyét, a szomszéd provinciába pedig át se léphet. Akkor mit keressek én ott, magyarként, aki csak egy álomért megy, külföldről?

Pörögtem, mint a motolla, aztán feladtam. Nem, Olaszország nem megy, ráadásul Gabi barátom, aki olasz szakértő, azt is hozzátette, hogy ezekben a koronavírusos időkben csak azok az autószállítók közlekedhetnek, amelyekben tachográf működik, amelyeknek a vezetőjének nemzetközi fuvarengedélye van és a többi, és a többi…

Itália, te páncélüveg mögé rejtett akvárium, képtelen vagyok horgászni a vizeidből.

Tehát maradtak a német-holland-belga autók. Közben beszéltem a Becsületesnepperrel is, hogy belefér-e neki egy ilyen veterános akció, mondta, küldjem el, merre találtam autókat, aztán ránéz, melyik fér bele, mert február végén indul ki egy körre. Újra a net pixelenkénti átfésülése. A Das Parkingról letúrtam egy dán autót is, mert bár nagyon messze volt, de az első szériás belső térben, a kormányoszlop jobb oldalán is találtam benne egy kart. OD lenne? Akkor az én autóm, s még olcsó is!

Aztán, látva az overdrive-ban szegény kínálatot, még jobban beadtam a derekamat. Pár hónap és feloldják a korlátozásokat, a hurráoptimizmus első hullámát a szállásfoglalásokon és a repjegyeken már most is látni, ezért ha sokáig húzom a vásárlást, nekem annyi. A Kopasz most legalább ki tud menni, meg tudja nézni (bízom a szemében), le tudja alkudni. Mondom, most. Mert ki tudja, hogy az angol, afrikai és egyéb vírustörzsek elszaporodásának hatására mennyire zárják le Magyarországot, hogy kijut-e még a tavasszal?

Oké, akkor legyen a Stuttgart melletti piros TR4A IRS, amelyikben nincs OD, de leveleztem a csávóval, azt mondta, az autó hiba nélkül vitte át a TÜV-öt, és az alja nincs átrozsdásodva. Ettől még vajon rozsdás? Jó kérdés, mert képet nem volt képes küldeni. De akkor férjen bele a München melletti, hathengeresre átépített zöld TR4A is, mert ha később nagy lesz a szigorítás, akkor legfeljebb majd beszerzek egy négyhengeres blokkot, beleépítem, le-OT-ztatom és mindenki bek…

Aztán találtam egy másik német autót, a tulaja Spanyolországban halt meg, a fia most árulja, ő viszont se egyik, se másik országban nincs, üzenjek neki Whatsappon. Próbáltam hívni úgy, nem kapcsolt, egy héttel később kaptam egy Whatsapp-üzit, hogy most tudunk kommunikálni, valami –engineer volt a cím, az afrikai csalók mostanában bevett fogása ez. Lol.

Aztán a dán autóról kiderült (felhívtam a kereskedést), hogy ismerik az idős eladót, aki csak átberhelte a kormányoszlopra az ablaktörlő kapcsolóját, mert kényelmesebb volt úgy, de nincs a kocsiban OD. Dánia is, OD sincs, túlzás lenne. A stuttgarti OD nélküli autóról kiderült, hogy nem stuttgarti, hanem 150 kilométerre van onnan, akkora kanyart nem tud tenni a Kopasz. A hathengeressé átépített TR4-es tulajának pont a kedd este nem volt jó, utána bármikor szívesen megmutatta volna az autót, a levelezésünkre még le is vizsgáztatta a kocsit, ami két éve állt. Hiba nélkül vette az akadályt, de az egyik karburátor eltömődött (E5-ös benzin, ugye), most köhög, karbitisztítást kér, de amúgy kiváló az autó. Igen ám, de a Kopasz Berlin felé tervezte a hazajövetelt, nem tudta volna megnézni. Pedig az egy nagyon szimpatikus csóka volt.

Azért a szombati rakétabázisos-csirkéstónis ottléten adtam egy köteg eurónyi foglalót a Nepper úrnak, majd hétfőn, a hétindító értekezlet alatt rájöttem, hogy egyetlen TR4-est se tud nekem megnézni majd. Ezért az első kint töltött éjjele alatt megnéztem a TR6-osokat. Végül is, ha ugyan nem is tetszik annyira, de jó lesz egy olyan is, mert legalább hathengeres. Az a típus már az autópálya-korszakban készült, ezért sokkal magasabb köztük az overdrive-os változatok aránya, s még több pénzem is maradna.

Egy alig 15 ezres autót leleveleztem München mellett, amiről láttam ugyan, hogy rozsdás a hátsó lököse, de adják hozzá az újat is. Aztán jobban megnéztem: az első ütköző ütött, telefurkált, a bal küszöb rosszul áll, a műszerfalból lógnak a vezetékek, a tetőszerkezet rozsdás… Ehh, annyira nem is akarok TR6-ost, restaurálni valót meg pláne nem… Volt egy nagyon szép, gyári sötétkék fényezésű kocsi is piros belső térrel, ezer éve egy tulajdonosnál, mindig karbantartva, télen felfújható zsákban tartva, 22 ezer. Az még TR6-ból is kellett volna. Aztán jobban megnéztem a motortér képeit és a hossztartókon csúnya rozsdákat fedeztem fel. Oké, ez sem. Amúgy is Ulmban van, oda a Kopasz nem megy.

Kedd reggelre megálmodtam – nem kell nekem pótmegoldás, azaz TR6-os. Egyszer élek, nem fogok sok ilyen autót venni már az életben, akkor meg legyen az igazi. Marad a TR4A. És vagy találok overdrive-osat, vagy leszarom.

Időközben elugrottam a Határ útra barátaimhoz, Valker Dávidhoz és Viktorhoz, mert az ő restaurátorműhelyükben ott áll már vagy négy éve egy TR4-es az egyik rosszabbul használható helyre tett emelőn. Német ismerősé, barterben került hozzá, elhozta hozzájuk, hogy rakják össze, ők megcsinálták, amit a mellékelt Legóból lehetett, már megy is az autó, de hiányoznak hozzá cuccok. Itt évekkel ezelőtt elakadt a sztori. Én azt a kocsit csak azért néztem meg, hogy egyszer legalább üljek ilyenben, megnézni, beleférek-e, nem szörnyű-e az üléshelyzet.

Egy csodásan restaurált, szépen lefényezett, teljesen rozsdamentes autóról van szó, amit fél centis por borít és nincs se rendes belső tere, se teteje. Ki nem hoztuk, csak belepróbáltam magamat, s istenien éreztem magam a szerepben. Mintha rám öntötték volna. Ez egy TR4A, de az amerikai, merev hidas kivitel, nagyjából a legértéktelenebb verzió, mert a régi, illetve az újabb, de független verziók többet érnek. És ebben sincs overdrive.

Valker Viktor annyira a szívére vette a dolgot, hogy egy órán át győzködte másnap a német ismerőst – aki korábban hallani se akart az autó értékesítéséről -, hogy adja el nekem. Végül a nap végére megszületett a nehéz döntés: 18 és az enyém, küldi a papírokat. Vám megvan, már csak forgalomba kell állítani.

Aztán Dávid, a fia másnap összeszedte, milyen motyók vannak hozzá. Egy lökhárítót talált, az a Triumph TR3-asé, erre nem jó. A hozzá adott tető a Jaguar XK150-esé. Ajtókárpitok nincsenek. Légszűrőház pitymallik. Jobb első ülés rongyokban. Szőnyegezés AWOL. Csomagtartó belső burkolata – mi is az? Én meg itthon összeraktam, hogy nagyjából, csak alkatrészben mi pénz lenne a projekt. 28 ezernél abbahagytam a számolást. Jó az ár, de nem nekem. 28-ért inkább kivárom az összes Covid és ebola végét, hogy enyém legyen az overdrive-os, független felfüggesztéses firenzei autó. Mert valamennyi közül az a legjobb. Annyira jó, hogy igazából sokkal jobb nem tud lenni egy ilyen.

De elkezdtem rágódni azon is, mi lenne, ha én magam szerelném a kocsiba utólag az overdrive-ot. Hirtelen óriásira nőne a választék. Mások is csináltak már hasonlót, találtam rá utalásokat a neten. Kinyomoztam: a TR4-be ugyanaz a Type A Laycock de Normanville overdrive szerkezet való, mint az Austin-Healey-be. Ha küldök cseredarabot, van néhány cég, amelyik 1200 fontért felújítja. Ha venni szeretnék… Nos, az probléma, mert nemigen találni. Egy másik kereskedőnél felleltem talán az utolsó három darabot. 1950 font, de nem küldik el postán, érte kell menni Angliába… És akkor még kell hozzá a rövidebb kardán, az elektromágnes, a relé, a kapcsoló, a vezetékek… basszus, mire egy ilyen benne van az autóban, az másfél-kétmillió forint. Oké, letettem az utólagos beépítésről.

Írtam inkább mégis a hollandoknak, hogy érdekelne a tuningolt kék autójuk, de adjanak már valami kedvezményt, mondjuk, 3000 euró jólesne, hogy legalább két lökhárítót, a szívócsövet/karbikat/rudazatot beszerezzem, hogy esélyt tudjak adni az OT-vizsgának itthon. Ülést meg majd faragunk itthon, a kormány elmegy gyárinak. Semmi válasz.

Aztán egyszer csak visszajelzett Alessandro a firenzei Link Motorstól, tudjátok, a legjobb, minden paraméterében stimmelő olasz, zöld autó árusa. Mondta, a tulaj el akarja vinni bizományból az autót, mert becserélnék valamire, de ő most utoljára tesz nálam egy kísérletet. Küld meghívót. Nyitva tart. Intéz. Papírt ír. Raktároz a Covid végéig. Elintézi a szállítást Magyarországra.

Ekkor felhívtam. Elmondtam neki, hogy per pillanat Olaszországból agyrém autót behozni. Utálok telefonon alkudni, s én magam általában kérdezés nélkül leteszem azt, aki így kezdi el a dolgokat, amikor én adok el, de itt most a távolság nagy, a kínlódás tetemes, muszáj előre dűlőre jutnunk. Adjon 2000 euró kedvezményt, vagy intézze el, hogy nekem anyagi input nélkül, exportra kivonva itt legyen az autó a házam előtt, utóbbi lenne szerintem neki az olcsóbb, nekem meg az egyszerűbb. Ha ezt eléri a tulajnál, akkor én is szervezkedni kezdek, hogy eljussak Firenzébe, megnézni, lefoglalózni a kocsit.

Egy óra múlva visszajelzett, mehet az ügy, ők szállítanak, én menjek nézni. Szóban egymás tenyerébe csaptunk. Pár óra múlva írtak a hollandok – sajnos a videó épp közben készült, és még úgy szerepel benne, hogy nem reagáltak, bocs -, jelezték, 2400 eurót engednek a vaskos fotodokumentációval felújított kék kocsi árából, mert látják, hogy komolyan érdeklődöm. Pfffffff…

Mindegy, nem csináltam segget a számból, sose szoktam, amúgy is jobban tetszik az eredeti olasz autó. Többe kerül, de kisebb is a fejfájás vele.

Két nap múlva, kedd hajnalban tehát indulunk Endre barátommal, neki Olaszországnak. PCR-teszt, pénz a zsebbe, meghívólevelünk van, kamera nálunk. Kedd délutánra elvileg Firenzében leszünk, megnézzük az autót, s ha jó, hagyok rá zsét, Onnantól hazafordítjuk a takarékos dízel Civic orrát, de még aznap éjjel megszállunk a nővérééknél Padovában, reggel veszünk olaszságokat a szupermarketben, aztán nem lesz más dolgom, mint hazajönni, utalni, s várni, hogy beforduljon a tréler a sarkon. Nem leszek mostanában nyugodt egy ideig, az biztos, pláne, hogy megint romlik a forint árfolyama.

Szép sztori kezdődik most, ez pedig itt csak az első cikk a sorban. Megmutatom videón is, kint mit intéztünk, majd – gondolom rá pár hétre – itthon folytatódik a történet. Az lesz ám az igazán érdekes rész. Inches kulcskészletem és dugókulcs-szettem van, de addigra nem árt, ha beszerzek egy menetvágót és egy rakás csavart is, hogy kéznél legyen a segítség, ha bármi kipotyog. Mert nincsenek illúzióim, angol autó ez és ki fog.

Maradjatok velünk!

Cikkzárás után:
Közben a magyar kormány bejelentette a szigorításokat, ezért az egész túrát előrehoztuk vasárnap-kedd közé, mert ezt az autót ökörség lenne otthagynom, tényleg nincs másik, azaz van, 40 ezer euró táján, ami egy másik világ. Őrült tempóban szervezem, hogy el tudjam készíttetni időben a PCR-tesztet, meglegyenek a meghívók… Nem, az nem lehet, hogy ennyi kavarás után elbukom a dolgot.