Szépnek szép, Opelnek meg nagyon Opelnek tűnik, ha a jelen idő legütősebb márka-formajegyeit nézem – a Vizor nevű, fekete, meredek peremes maszkot az orrán, a hosszanti gerincet a kagylóhéj-géptetőn, a sallangmentesített, szögletes karosszériát, s a hokiütő formájú nappali fényeket… Ránézésre a legtöbbünknek az ugrik be – kéne.
A tudálékosak itt gyorsan rávágják – de hiszen ez egy Peugeot! Az opelesek erre felháborodnak – frászt pözsó ez, Rüsselsheimben tervezték, Rüsselsheimben rakják össze gondos kezű robotok, Autobahnkompatibel is! Ez itt, mein Freund, egy echt deutsches Produkt.
Az igazság valahol a kettő között van, de inkább a tudálékosak véleményéhez közel. Merthogy ez az Astra a Stellantis-konszern EMP2-es padlólemezére épül, annak is a harmadik verziójára. Hogy mi is a Stellantis? Az új tulajdonos cég, amely az Opel mellett egyébiránt a Peugeot, a Citroen, a DS, a Vauxhall, a Fiat, az Alfa Romeo márkákat is a markában tartja. De fogalmazok egyszerűbben: az Astra összes motorja, váltója, a futóműszerkezete, a fékrendszere csavarra megegyezik a Peugeot 308-aséval. Hozzáteszem: a tengelytávja is, ami azért erősen meghatározó adat egy karosszériánál. Milliméterre megegyezik, mert ha leveszed a kettőről a héjat és kiveszed a belső terüket, a jó édes anyukájuknak meggyűlne a baja azzal, melyik, melyik.
Minden, minden, de minden paraméter és mechanikai elem megegyezik, az egyetlen műszaki eltérés annyi, hogy az Astrában McPherson-rendszerű első futómű van, a Peugeot-rokonban pedig MacPherson. Csak súgok: a kettő ugyanaz, s csupán helyesírási hibával állunk szemben. Súgok még – a Peugeot-nál írják jól.
Viszont az Astrában van egy csomó minden, ami a Peugeot-kban nincs. Alapszinttől kapsz bele például AGR-ülést, ezt az ortopéd orvosok közreműködésével kifejlesztett, valóban csodálatos fajta széket, amilyet én először az első Insigniában láttam, 2007-ben, de állítólag már 2003-óta létezik. Az Astra L-ekhez már szériában adják az AGR-t, csak akkor nem kapod az autódba, ha a feláras bőrülést rendeled. Hol itt a logika?
Aztán még: az Astrába rendelhetsz körvonal-kirajzolós, vakításcsökkentős fényszórót, tudod, az Intelliluxot, ami már a korábbi szériában is az egyik legvonzóbb extra volt, pedig annál oldalanként még csak nyolc-nyolc leddel festett a lámpa. Itt már 84-gyel, azaz összesen 168-cal rajzolgatja körbe a szembejövő kamiont, biciklit, nénit és világító szemű cicát.
No meg az Astrába beleteszik az Opel-specialitás Pure Panelt is, ami nem krumplipürével kent házgyári épületfalakat jelent, hanem LCD-s műszereket, méghozzá a drágábbik verzióknál egybefüggő üvegezés alatt.
Két extra széles képernyős (bár abszolút értékben azért ezek a kijelzők közel sem annyira hatalmasak és színesek – amúgy tízcolosak -, mint mondjuk, az A Mercié) kijelzőt kell elképzelned, feléd döntve. Jól néz ki, s valóban nagyon mássá teszi a beltér kinézetét a 308-ashoz képest, már csak azért is, mert abban ugye, kicsi kormány, felette trónoló, háromdimenziós LCD van, itt viszont normális a kormány és azon keresztül nézed az adatokat. Eszedbe se jut, hogy az Astra-műszerfal mögött ott lapul a Stellantis, maximum a Peugeot-kéval megegyező bajusz- és szellőzés kapcsolók adnak gyanúra okot.
Amúgy a teljes kijelzőrendszer, sőt, a sokfunkciós HUD is widgetekkel paraméterezhető, a fedélzeti rendszer pedig tudja az Apple Car Playt, illetve az Android Autót is. A beltéri anyagok jellemzően igényesek, jók a formák, bár amikor előirányozták ezt a mostani letisztultságot, talán kicsit túl erős volt a mosószer, hagyhattak volna egy pöttyel erősebb káoszt is. Oké, az ajtóburkolatok nagy felületen rideg, karcos műanyagok, de a kellő helyeken oldják az olcsóságot mindenféle burkolatok, díszcsíkok.
Van egy csomó tárolóhely odabent, de alapvetően mind apró – az ajtózsebek szűkek, a kétfelé nyíló könyöklő alatti üreg elég lapos. A váltó mögött van két pohártartó (ha ide akármilyen pici palackot teszel, az zavarni fog a kapcsolgatásban), előtte pedig egy fedeles üreg bújik meg, amely indukciós telefontöltőt, USB-C-t és 12 voltos stekkert rejt. No és van egy rejtett rekesz is eggyel feljebb, de abba maximum szemüveg fér be.
Ha már pakolóhelyekről beszélünk, akkor essen szó a csomagtartóról: az alapváltozatoké 422-1339 liter között alakítható, a plug-in hibridé pedig 352-1268 literes. Mondanom se kell 2022-ben: a csomagtér-ajtó műanyagból készül, esetében nincs motoros nyitás-csukás. Olyat majd remélem kapunk a bő 4,6 méter hosszú, 548-1574 literes csomagtartójú Sports Tourer kombinál, az év vége felé.
A forma amúgy nagyon kellemes a szemnek. Sima, tényleg sallangmentes, finoman szögletes, amire most valamiért mindenkinek vágyik az idegrendszere, a Vizor pedig jól mutat az elején – utóbbi egyébként kiviteltől függően lehet fekete szélű, vagy krómkeretes. Ha azt veszem, hogy a lapos, fekete maszk, az ikerfényszórók és a fényes perem mind a hetvenes évek eleji Manta A-t hivatott idézni, akkor azt mondom – rendelje mindenki krómmal, úgy hitelesebb.
Aranyos formai geg – bár nem a hetvenes évek elejére, hanem a végére kalauzol bennünket -, hogy a C oszlop és a hátsó ajtó háromszögablakának sarkában van egy pont olyan, rácsos, fekete, műanyag álszellőző, mint amilyet annak idején a D Kadetteken láthattunk.
Talán épp a sok műanyagnak, illetve a korábbi Opelekhez képest sokkal nagyobb arányban alkalmazott, nagyszilárdságú acélok miatt nem is túl nehéz az Astra L, hiszen az alapváltozat 1,3 tonnás.
És persze van ott még egy különbség a francia konszerntárshoz képest: annak ellenére, hogy szögletesebb, az Astrának jobb az alaktényezője – a 308-as 0,28-aséval szemben a német autóé csak 0,269. Bő egytized azért számít ám itt. Ami viszont szinte változatlan – ezek viszonylag rövid kompakt autók, s ahogy a Peugeot-variánsban sincs sok hely hátul a lábaknak, úgy a 4,3 méter hosszú Astrában is hozzáér a térdem az első támlához, ha egyébként rám van állítva az autó. 187 centi vagyok, tehát nem vészes a dolog, mert a többség alacsonyabb, de ennél azért vannak tágasabb kocsik a szegmensben.
Elöl viszont tágas az Astra, igazából tök jó benne ülni. Majdnem egy centivel szélesebb a 308-asnál, azok a spéci ülések pedig tényleg eseménnyé teszik benne az utazást. Ami meg egészen simogató benne, hogy félelmetesen csendes. Főleg a négyhengeres motorral hajtott hibrid, de még a háromhengeres, kis 1,2-es blokkal mozgatott alapverzió, illetve a dízel se zajos, bár azokban azért hallatszik némi mechanikai küzdelem.
A nagy csend mögött nem csupán egy jól megtervezett szigetelésrendszer van, ami ez EMP 2-platformos autók sajátja, hanem a spéci módon laminált szélvédő is, amelynek üvegrétegei között zajelnyelő fólia lakik. Aki tényleg irtózik a szúnyogzümmögéstől is, az az első, oldalsó ablakokat is kérheti lamináltan – szerintem mi épp ilyen autókban ültünk Portugáliában.
Mechanikailag ugye, Peugeot, Peugeot, megint csak Peugeot. Lesz benne az ismert egykettes, amúgy igen kiváltó háromhengeres, turbós, benzines, 110, illetve 130 lóerővel (utóbbi 210 km/h-t és 9,7 s-os 0-100-at tud). Hétmérföldes csizmát hordóknak jó hír, hogy marad a dízel a kínálatban – a szintén jól ismert PSA-származék egyötös gázolajdaráló 130 lóerővel teper (209 km/h, 10,6 s 0-100). A kínálat csúcsát jelenleg a konnektoros hibrid változat foglalja el 180 lóerő összteljesítménnyel – ebben egyhatos, négyhengeres benzines 150 lóerős, a villanymotor pedig 110 (225 km/h, 7,6 s 0-100).
A kisebb változatok alapból hatgangos, nem épp a pontosság csúcsát jelentő, de legalább könnyen járó kézi váltókkal, illetve többtárcsás, nedves kuplungos, robotizált (tekintsük automatának, mert használatra olyan) váltókkal rendelhetők meg – a dízelben és a hibridben ez a 8-as automata széria.
A PHEV-változatnál valahogy így néz ki a műszaki felépítés: a villanymotor a kuplung után kapcsolódik a hajtásláncba, tehát az is a váltón át hajtja az autót, önmagában legfeljebb 135 km/h-s sebességgel. Mivel minden a váltó fokozatain át zajlik, ezért az Astra hibridje sose bömböl úgy, mint akár egy jól nevelt, utolsó szériás Prius. Amúgy a 12,4 kWh-s akkucsomaggal WLTP szerint 60 kilométer megtételére képes, a most divatos, városi mérés szerint pedig egyenesen 74-et megy. Alapból 3,7 kW-os töltőt adnak mellé, de felárért viszonylag gyorsabb, 7,4 kW-osat is meg lehet rendelni hozzá.
Nézzünk a jövőbe, mert akadnak ott még tételek az Opel listáján: rövidesen megkapjuk a csúcs-Astrát 225 lóerővel (ez hibrid lesz, 180 lóerőre piszkált, egyhatos benzinmotorral és a már ismert, 110 lóerős villanymotorral). 2023-ban pedig megjön a történelem első, teljesen villanyosított Astrája, az e-Astra. Épp ideje volt már.
Egyéb dolgok? Az új Astra Stellantis-féle váza 14 százalékkal merevebb a régi, GM-féle szerkezetnél, a csomagtartóban pedig olyan praktikus dolgok is vannak, mint az erős, két magasságba tehető álpadló (ilyen a hibridben nincs), illetve a masszív rakományrögzítő fül – összesen négy darab.
Még néhány utolsó tétel: a futóművet opeles-stellantisos hagyomány szerint keményebbre, a cikk elején már emlegetett autópálya-kompatibilisebbre hangolták – ez jelenti a németesítést. E módosítás jótékony hatását a hibrid változatnál éreztem ugyan, mert az elég faszán stabil maradt pályatempónál is, de a háromhengeres, 130 lóerős, amivel a reptérre visszatértem másnap, már közel sem volt annyira sportos, volt benne némi nyúlás. Ennek a keményítésnek van még egy velejárója: nagy bukkanókon azért az Astra nyersebben megdolgozza a gerincedet, igaz, közepes úthibákig nagyon szépen simít mindent.
Az Astra L tavasztól érkezik a kereskedőkhöz, s a 110 lovas, kézi váltós ötajtós ára kicsivel 7,4 millió alatt indul. Tehát nem lesz extra olcsó – de mondjuk, tényleg elég jó is az egész. Csak remélni merem, hogy lesz belőle bevezetési akció hét misi alatt, mert akkor sor lesz érte. Bár… Mire tavasz lesz, csoda, ha lehet egyáltalán autókat kapni a szalonokban. S ami most hétmillió, az addigra hét és félbe kerül majd. Változó világban élünk, nehéz minden nap újratekerni a potmétereke
