Ebből az alkatrészből lett a BMW az, aminek ma ismerjük

hirdetés

Nem, az öntöttvas blokkos, aluhengerfejes, SOHC-vezérlésű BMW M115-blokk minden volt, csak kirívóan modern nem. Mondjuk úgy, a kínálat java részéhez képest átgondoltan frissnek és korszerűnek lehetett mondani, hiszen a (négyhengeres motorokkal foglalkozó) angol gyártók, az Opel, a Ford, a Fiat, a Volkswagen, a Volvo még bőven nyomórudakkal toszogatták a szelepeiket, a DKW, az Auto Union és a Saab pedig a négy ütemig (és ezzel egyben a szelepvezérlésig) se jutott el még.

Csakhogy az M115-ös motor megszületése mögött volt egy látnok, aki olyan messzire tekintett, amikor nekiállt megtervezni a terveiből kisarjadó motorcsaládot, hogy még a kirúgatását is megkockáztatta, úgy hitt az igazában.

A szóban forgó, éppen csak hogy ki nem kirúgott illető egy német báró, Alexander von Falkenhausen volt. A BMW Bárója, ahogy később nevezték, 1934-ben került először kapcsolatba a márkával – igaz, még motorversenyzőként. Hamar elkezdték azonban tervezőként is foglalkoztatni, ugyanis Falkenhausennek addigra már gépészmérnöki diplomája is volt. Egészen mellesleg, bár ezt az infót nem biztos, hogy akkor még magas polcra tették, mert a repülőgép csak később jött, de egyik fontos egyetemi professzora Willy Messerschmitt volt.

Falkenhausen karrierje igazán a háború után indult el. 1948-ban, egy BMW 328-assal megnyerte a Német Sportautó-bajnokságot, majd abban az évben saját Formula-2-es versenyistállót alapított AFM néven. Autóinak az akkori Ferrarik, Maseratik, Cooperek ellen azonban nem volt sok esélyük, ezért 1954-re visszatért a BMW műszaki rajzasztalához.

Művelt, finomságokra érzékeny illetőként von Falkenhausen megérezte az új, szociálisan gyorsan feltörő német generáció, az Aufsteigerek mögött rejlő pénzügyi lehetőségeket, radarja jobb volt, mint a főnökeié. Sejtette, hogy az Aufsteigereknek nem ringatózó, szelephangon csettegő Opelekre, nyikorgó fabetétektől roskadozó, szivarszoba-hangulatú Roverekre, a háborút idéző, kehes bogárhátú Volkswagenekre volt szükségük, hanem valamire, amit a magukénak érezhettek. Olyanra, ami tükrözi a haladást jelképező, új, csupa üveg és beton irodaházak miliőjét, a dinamikus energiákat, a jövőt.

A hatvanas évek elején az egyazon kínálatba nehezen beilleszthető, alapvetően kétféle autó eladására támaszkodó (kicsi, kéthengeres, faros 700-as, óriási, háború előtti konstrukciójú, sorhatos és V8-as 501 és 502 – a többit ne említsük, mert azok a tárgyalt időszakra vagy rétegmodellek lettek, vagy eleve azok is voltak), évről-évre nagyobb veszteségeket elkönyvelő, tönkremenés szélén billegő BMW hóna alá nyúlt Németország legtehetősebb családja, a Quandt-família.

Először is, kellett egy új modell. Egy olyan, amelyik telibe találja a piacot, modern, sokáig viszik, sokan veszik, nagy lesz rajta a haszon. Itt lép be balról a színre az óriási németes stílusérzékkel (quadratisch, praktisch, gut) Neue Klasse, azaz Új Osztály névvel felruházott első Cápa, az 1500 limuzin.

A kinézettel nem volt probléma, hiszen Giovanni Michelotti már a kis 700-ast is rendesen megrajzolta, az ablakvonalán Hofmeister-hokiütővel ellátott, negatív orrdőlésű nagy modellt pedig szintén az olasz formatervező rajzolta. Az, hogy az általa megteremtett formai irányzat az E28-asig kvázi változatlan maradt, igazolja a design tartósságát.

De kellett új műszaki tartalom is, elsősorban egy új motor. A főnökség által tervbe vett, 1,3 literes, soros négyhengeres megtervezésére az igazgatótanács von Falkenhausent kérte fel. Falkenhausennek más ötletei voltak. Nem tudom, mit szólt volna hozzá, ha akkor azt mondják neki, a kért motorral bő húsz évvel később Formula-1-es világbajnokságot nyer egy angol csapat autója, azt sem tudom egészen pontosan elképzelni, milyen arcot vágott volna, ha megtudja, lesz olyan verzió az általa tervezett blokkból, amelyet 1400 lóerő közelébe húznak majd fel, de a keletkezés körülményeinek ismeretében azt mondom – az is lehet, hogy nem lett volna meglepve.

Von Falkenhausen ugyanis kijelentette, minimum másfél literes blokkra lesz szükség, amit igény szerint később akár kétliteresig is bővíteni lehet. Abba se volt hajlandó belemenni, hogy a kor szokásaihoz híven, három helyen csapágyazott, öntöttvas forgattyús tengelyt használjon a motor, kikötötte, hogy az ő főtengelye bizony kovácsolt lesz. Óriási lehetett a feszültség azokon a megbeszéléseken, mert a tönkremenés széléről épp visszatáncoló BMW vezérkara örült, hogy túlélte az évet és kapott egy tehetős, bizalmi befektetőt Quandték személyében, s hogy sikerült megfogalmaznia egy tiszta irányt előre. Erre jön ez a gyanús múltú báró és diktálni kezd beosztotti oldalról.

Ha von Falkenhausen nem köti az ebet a karóhoz, a BMW-ből lehet, hogy nem a Mercedesszel, Audival konkuráló presztízsmárka lesz, hanem egy Opel, VW és Ford melletti, „futottak még”-kategóriás játékos. És jó eséllyel mostanra tönkre is megy. Szerencsére Quandték eléggé megbíztak a BMW Báróban, szabad kezet kapott.

Von Falkenhausen a motor anyagánál dönthetett volna alumínium mellett, amely háromszor könnyebb a vasnál, mégis az utóbbira szavazott, mert a vasblokknál nem kell drága, keményfém perselyeket illesztgetni a blokkba (azok minden tömítettségi és vonalban futási problémájával), ráadásul magának a blokknak is sokkal nagyobb a merevsége, ami a későbbi teljesítménynövelésnél jól jön. A kovácsolt főtengelyt és az öt fekvőcsapágyat is a majdani felhúzásra gondolva alkudta ki, a puha, három helyen csapágyazott főtengelyek ugyanis sokkal rosszabbul bírják a nagy fordulatokat, állóhullámok alakulnak ki rajtuk, könnyen törnek, de ha nem, akkor is, görbülésük közben gyorsabban koptatják a csapágyaikat, nem lehet annyira finoman illeszteni őket. És ha már engedtek neki a nagyobb motor ügyében, akkor Falkenhausen vajon miért nem lobbizott a hat hengerért? Erre jó oka volt: belátta, hogy a viszonylag rövid karosszériás Neue Klassénél nem árt, ha rövidebb, négyhengeres motorral biztosítja az utastér legjobb kihasználhatóságát.

Persze nem állt meg ott, hogy vasból készüljön a blokk, mert az M10-es oldalát, azaz az öntvény szoknyáját szokatlanul mélyre, jóval a főtengely vonala alá húzta, ezzel is fokozva a merevségét. Hogy mégse ólomdarab kerüljön a kocsi orrába, a hengerfejet és az olajteknőt azért alumíniumból tervezte.

Az égéstereket az akkori legkorszerűbb, de még jól tömeggyártható módon félgömb alakúra alakította, mely megoldás a V alakban álló szelepekkel az akkor ismert legjobb gázcsere-hatékonyságot adta ki, az enyhén örvényeltetett, keresztöblítéses áramot. Hogy tovább fokozza a gázcsere hatékonyságát, a motort rövid löketűre tervezte, mert az ilyen méretezés a viszonylag nagyobb furat miatt nagyobb szelepeket is enged beépíteni.

Magára az autóra is gondolt – és itt a kenési rendszerre kellett figyelnie elsősorban -, mert eleve 30 fokos szögű, döntött beépítésre tervezte a blokkot. Ezzel a megoldással nemcsak jobban hozzáférhetővé tette a szerelők számára a szívócsonk környéki, többet matatandó berendezéseket, de lehetővé tette, hogy a kocsi orra laposabb legyen, a tömegközéppont pedig lejjebb kerüljön.

Innentől ez a saját spekulációm, de tartok tőle, hogy más miatt is szavazott a blokk megdöntése mellett. Szerintem ugyanis a lassabban megtervezhető, több engedélyezési fázison átmenő karosszéria tervei, de legalábbis a befoglaló méretei már készen voltak, mire von Falkenhausen kiverekedte magának a nagyobb méretű blokkot – mert egy 1,3-as, horribile dictu, OHV-blokk jóval kisebb, mint egy felülvezérelt, 1,5-2,0 liter közötti vasdarab. Simán lehet, hogy ezért kellett megdöntenie. Hogy egyáltalán beférjen.

Akárhogyan is történt, az M10-es család első tagjaként bemutatott M115 jelentős eleganciával rúgta be az ajtót. 1,5 literből 80 lóerőt kihozni ma már nem tűnik nagy művészetnek, de az akkori, hasonló méretű motorok jellemzően 55-65 lóerőt tudtak, ennyiből a 80 lóerő még tizenöt évvel később se lett volna kevés. Az sem volt mindegy, hogy 1750-4850-es percenkénti fordulatszám között szinte teljesen lapos volt a nyomatékgörbe (többek között a jól méretezett, hosszú szívócső miatt), amit nem sok más motor tudott, pláne az olyan erősek. És még egy alap az összehasonlításhoz: míg a bogárhátú Volkswagen magnézium blokkos, léghűtéses (tehát egyszerűnek és könnyűnek tervezett) 1,2-es motorja 34 lóerőt tudott 150 kilónyi tömegből, addig a BMW másfelese alig ötven kilóval többől a bő kétszeresét tudta.

A Neue Klasse váratlanul nagy siker lett, a kor yuppie-jai azonnal rákaptak, a BMW-nek pedig a várthoz képest már az első évben meg kellett háromszoroznia a termelést. Quandték hátradőltek, von Falkenhausen azonnal mennybe ment, a BMW pedig az utolsók között kullogó, elavult gyártóból a kor legmodernebb, trendi márkája lett. Mindezt egy jó formaterv, a korrekt gyártási minőség, egy ügyes futómű (elöl MacPherson, hátul ferde háromszög-lengőkarok – űrtechnika volt akkor) és – ami igazán kívánatossá tette – egy kiváló hajtáslánc hátán.

És innentől fejlesztés-fejlesztés után jött, ahogy azt von Falkenhausen előre látta. Nagyon hamar meglett az 1,6-os, majd az 1,8-as bővítés, utóbbi motorral pedig a Neue Klasse olyan erős lett, hogy be lehetett nevezni autóversenyekre is. Az 1800 Ti és TiSA kivitelekben az az egynyolcas 110 és 130 sikító lóerőt tudott, s nem egy túraautó-versenyen megmutatta, hogy hosszú kihagyás után a BMW márkával ismét számolni kell.

Alig négy évvel a prototípus 1500-as elővezetése után beteljesedett von Falkenhausen jóslata – a motort felhúzták két literre, s ez a kétliteres jobb lett nagyjából az összes korábbi M10-es variációnál. Először a 2000 CS kupéban látta meg a világ, még csak egyetlen nyomorult karburátorral, kerek 100 lóerőnyi teljesítménnyel, de hamar lett belőle karbikkal zsírosabban díszített, 120 lóerős kivitel is. Ha a kupéban bevált, akkor már a vele műszakilag közeli rokon Neue Klasse is megkapta a kétliterest, amely abban a kivitelében egyenesen vallásos áhítatot váltott ki a tesztelőkből – nemcsak az európaiakból, de még az amerikaiakból is. A tengerentúlon gúnynevet is kapott – Whispering Bomb, azaz Suttogó Bomba, így nevezték szakmai körökben.

De volt ennél tovább is, hajjaj. Amikor a Neue Klasséból tengelytáv-vágással, magasságcsökkentéssel, két ajtó elhagyásával létrejött a 02-es széria, ott igazán elszabadult a ménes. 2002 – 100, ikerkarbikkal szerelt 2002 Ti – 120, Kugelfischer-befecskendezős 2002 Tii – 130, KKK turbóval szerelt, kugelfischeres 2002 Turbo – 170 lóerő. Így jöttek a számok, kár, hogy a Turbo, a széria legnagyobb ígérete épp az első olajválság beütésekor jelent meg 1973-ban. Így végül csak 1672 példány készült belőle. Ma elképesztően értékes, vágyott gyűjtői tárgy.

A jellegzetes, lekvárosbukta-tetős M10-est egészen 1988-ig (318-asként), az E30-as széria modellfrissítéséig szerelték BMW-kbe, összesen 3,5 millió példányban, de akkortájt már fokozatosan szorította kifele az új négyhengeres blokk, az M40-es. Hosszú pályafutása alatt nemcsak a Neue Klassében, a 2000 CS kupéban, a 02-es sorozatban szerepelt (ezeknél kizárólagos motorfajtaként), hanem a Paul Bracq-féle E12-es szériának, azaz az 5-ösnek is ez volt az alapmotorja. Igen, az a sorozat a modellfrissítésig kizárólag M10-esekkel készült, mert abból az elején az 520-as sem hat-, hanem csak négyhengeres volt. De aztán persze ment tovább a blokk az E21-be (315, 316, 318, sőt, egy darabig 320-asként is), majd az E28-ba, a korai E30-ba is.

A legjobb vicc, hogy akinek volt 412-es vagy 1500-as Moszkvicshoz köze, az is ismeri ezt a motort. A Moszkvics mérnökei ugyanis minimum ihletet merítettek von Falkenhausen munkájából, ha ugyan egyenesen le nem koppintották azt. Az idővonal mindenesetre megengedi e feltételezést, hiszen a Neue Klasse blokkját 1961-ben már megismerte a világ, a Moszkvicsnál pedig a nyomorult, háború előtti Opel-származék blokkot, amely utoljára a 408-ast hajtotta végtelen elavultságában, 1967-ben váltotta a 412-es modern, OHC-motorja. S annak a motornak az első prototípusai csak 1964-ben kezdték róni a végtelen sztyeppéket mindenféle öszvér autók orrába építve.

A korábbi 408-as blokkhoz képest (ami ugye, szintén nem saját fejlesztés volt), a 412-es kifinomult, modern OHC-ja olyan lett, mint amikor egy 1-es 2-es határán ingadozó, végtelenül link diák a záróvizsgát hirtelen négyötödre írja meg. És akkor a tanár ne gyanakodjon puskázásra, ugye.

Tény, vannak különbségek bajor és orosz blokk között, hiszen a Moszkvicsé alumínium, nedves hüvelyekkel (pont amit Falkenhausen el akart kerülni), a hengerfej pedig pont ellenkezőleg, vasból készült, s a blokkot sem 30, hanem csak 20 fokos döntéssel tették az autó orrába (volt hely a trafóház-orrban). De a méretek szinte pontosan megegyeznek, a hengerfej csatornái, a kifinomult vezérműlánc-vezető rendszer, a szelepek működtetése, a bordázott alu olajteknő, egyáltalán, a vakislátjahogyezugyanaz-effekt erős gyanút ébreszt bárkiben. Ilyenkor szerencsés, hogy a ruszkik soha nem koppintottak le semmilyen műszaki tartalmat a náluk fejlettebb országoktól, s itt kiemelten gondolok az óráikra, fényképezőgépeikre, autómotorjaikra, motorkerékpárjaikra, repülőgép-motorjaikra, mikrochipjeikre és számológépeikre. Mert persze, soha.

Gyanúnkat tovább erősíti, hogy a Moszkvics-féle 75 lóerős, 1,5 literes blokknak volt egy 100 lóerőre felhúzott változata is, amit versenyekre használtak (többek között a London-Mexikóváros ralin is), s azoknak a blokkoknak a tetején, mindenféle versenyeken sokan véltek felfedezni alumíniumból készült 02-es BMW-hengerfejeket. Igen, egy az egyben azt.

Ha pedig valaki eddig úgy vélte, hogy butaság volt mindenféle négyhengeres motorokról megemlékezni egy olyan gyártó kapcsán, mint a sorhatosairól híressé vált BMW, akkor annyit hadd tegyek hozzá, hogy azok a turbinasimaságú, csodás, hosszú ideig referenciának számító BMW-hathengeresek is csak M10-es blokkok voltak, amelyekhez hozzácsaptak két hengert. Minek változtatni egy nyerő csapaton, gondolta Falkenhausen, és igaza volt.

Nos, eddig tartott az unalmas rész.

Az M10-es ugyanis mindenféle más hengerfejek álcái alatt egészen durva életbe kezdett a versenysportban. Ott van ugye, a BMW egyik leglegendásabb és legtöbbet emlegetett autója, az E30-as szériájú M3, amelynek S14 kódú motorjához fogtak egy öreg M10-es blokkot, felhúzták 2,3 literesre, és egy M88-as hathengeresből származó, hengerenként négyszelepes, DOHC-hengerfejet, amelyet kéthengernyivel megrövidítettek. Voilá, kész is lett a 7250/min-ig pörgethető, hengerenként külön pillangószelepes, gyötrően élvezetes őrület, az S14, amelynek hátán az M3 már eséllyel indult a Cosworth-hengerfejes 190-es Mercik ellen a DTM-ben. A csodálatos M3-as első verziója az S14B23-mal 192, B23 Evo2-ként (2,3 literesen) 220, B25 Evo3-ként (2,5 literesen) már 235 lóerőt tudott. Zárójelben: ugyanez a 16V blokk volt az olasz piacra készült 320is-ekben is, de csak két literrel. Mindez közel sem jelenti még az M10-sztori végét.

Mert még korábban, 1972-ben új szabályok léptek életbe a Formula-2-ben – lényegében azért, hogy a szintén gyorsan módosuló Formula-1-hez képest ne legyen olyan nagy az ugrás a két kategória között. Engedélyezték a kétliteres szívómotorokat, ám az első szezonra csak a Fordnak volt megfelelő motorja, a DFV. Hogy a hegemóniát megtörje, a BMW 1973-ra kifejlesztette az M12/7-es blokkot, amely alapvetően egy Paul Rosche által áttervezett, egyedi hengerfejes M10-es, fogaskerekes vezérléssel, hengerenként négy szeleppel, két vezértengellyel, száraz karterrel, Bosch/Kugelfischer befecskendezővel, 300+ lóerőnyi teljesítménnyel. Az M12/7 a kétliteres Formula-2-korszak legsikeresebb blokkja lett, 1973-84 között hat világbajnoki címhez segítve azokat az autókat, amelyekbe beszerelték.

Amerikában a BMW pokoli harcot vívott a Porschével az ottani, igen népszerű IMSA versenyszériában. Porschéék akkor már erősen rányomultak a turbófeltöltésre, ezért a BMW felkérte a McLarent, hogy turbósítsa a 320-as versenyautójukba szánt kétliteres motort, hogy minimum 500 lóerőnyi ütőkártya legyen a kezükben. A motor elkészült – mi másból, mint egy M10-es blokkból. Valahol itt kóstolt bele a BMW a turbósítás gyümölcsének az ízébe. És tetszett neki.

A Renault akkortájt már kísérletezett turbós motorokkal a Formula-1-ben, de azok nagyon megbízhatatlanul működtek (ettől egyszer már nyertek velük 1979-ben). A turbós/szívó szorzó akkor épp kettő volt az F1-ben, tehát másfél liternyi feltöltött motorral lehetett háromliternyi szívó ellen indulni. A Renault próbálkozásait látva a BMW is nekiállt kifejleszteni a saját turbós F1-blokkját. Tapasztalatai csak az M10-essel léteztek, ezért azt reszelték tovább.

Maradtak a bevált fogaskerekes vezérlés mellett, a hajtórudakat titánból készültekre cserélték, a von Falkenhausen-féle blokkra és a Paul Rosche által áttervezett vezérlési alapokra Ludwig Apfelbeck húzott egy merészen új hengerfejet, sugárirányú csatornás szívósorral. Utóbbira azért volt szükség, hogy a turbó által betolt keveréket alaposan meg lehessen kavarni. A szörnyű kinézetű motort az 1982-es szezonra tudták prezentálni, akkor még 640 lóerő körüli teljesítménnyel.

Az ősöreg M10-es alapú blokkal szemben mik álltak a rajtácson abban az évben? A még mindig jó erőben levő, végtelen sok sikert maga mögött tudó, szívó háromliteres Ford DFV, a Renault egyre megbízhatóbb V6-os biturbósa, illetve a Ferrari hasonló, duplán feltöltött hathengerese. A Bernie Ecclestone-vezette, BMW-motorokat használó Brabham-csapat autójában volt egyedül szériaautós múltra visszatekintő motor. Annyira szériáról beszélünk, hogy talán az a konkrét blokk is letudott jó néhány tízezer kilométert valami derék 1502-es vagy 315-ös orrában Európa útjain, ami vadonatúj versenymotorként köpte a lángokat a Brabham csövein át. Erről mindjárt többet mondok.

Nelson Piquet megmutatta, hogy a Brabham és a BMW nem gumikacsát sípoltatni érkezett a medencébe. Ott helyben megnyerte a Kanadai Nagydíjat, majd utána a BMW-motoros Brabhamek még kilenc futamgyőzelmet, 15 pole pozíciót és 14 körrekordot gyűjtöttek be abban az esztendőben, majd a szezont is sikerült megnyerni a kombóval. Tegyük hozzá, ehhez Piquet zseniális vezetési tudása is kellett, mert az óriási turbóval pukkadásig töltött, pici BMW-motoroknak akkora volt a turbólyuka, hogy kész agyrém volt elvezetni egy ilyen kocsit – e tekintetben a Renault és a Ferrari turbósai jobbak voltak. Csak gyengébbek és megbízhatatlanabbak is.

A BMW M12/13-motorok sikerét sokan elemezték azóta, s ma már elég tisztán látszik, mi lehetett az erősségük. A kétszer annyi turbóval és hengersorral, másfélszer annyi szeleppel működő Renault- és Ferrari-blokkok egyszerűen túl komplikáltak voltak ahhoz, hogy biztonsággal végigbírják a versenyeket. Ráadásul a kevesebb henger miatt a BMW-motornak sokkal kevesebb hűtőlevegőre volt szüksége, ezért a köré szabott versenyautó keskenyebb lehetett, kisebb hűtőnyílásokkal – márpedig azoknál a 300-350 km/h körüli sebességeknél, amit azok toltak, a légellenállás csökkentése élet és halál kérdése volt.

Később persze a BMW se bírta ki, s egyre feljebb srófolta a turbónyomást, amit annyira azért már nem élvezett az M12/13-as motor, s rettentő megbízhatatlan lett. Sebaj, további fejlesztéseket eszközöltek rajta, amelyektől megint elkezdte végigbírni a versenyeket, ám akkor meg bevezették a kiadható üzemanyag-mennyiség limitjét, 220 litert versenyenként. Onnantól ezek a szomjas dögök egész más okból nem tudták végigcsinálni a távot…

De tény, hogy az M10-es alapú M12/13-as BMW-motor örök legendává vált. Késői változatainál az időmérő futamokra olykor 5,5 barra tekerték fel a töltőnyomást, ami persze üzemórás cuccokká degradálta őket, viszont olyan erősek lettek, mint soha azóta semmilyen Formula-1-es blokk. Hogy pontosan mennyit toltak ki magukból, nem tudjuk, mert még a kifejezetten jól felszerelt BMW-versenyszakosztálynak is csak 1280 lóerőig mért akkor a fékpadja, az alaposan megnyomott M12/13 pedig kiakasztotta az órákat. Puszta számítások alapján a mérnökök 1400 lóerő körülire taksálják a teljesítményét – mondom, soha nem volt azóta se olyan erős F1-blokk.

Hogy a személyautó-alapú, akkor már huszonéves szerkezet – amelyről a tényeket látva el kell ismerni, elég masszív darab volt – bírja a súlyos igénybevételt, pár trükköt azért bevetettek a BMW-versenymérnökei. A motorokat eleve 60-100 ezer kilométert lefutott utcai autókból vették ki, mert azokban a blokkokban addigra nem sok feszültség maradt, ami repedésekhez vezethetett volna nagy terhelésnél. Miután kivették őket mindenféle autópályázást sokat látott autók orrából, azokat a motorokat szétszedték, majd a legenda szerint kivágták a gyár mellé legalább egy télre pihenni, hogy kapjanak még egy kis hideget-meleget. Aztán hogy ez hogyan ment, amikor versenyenként bő féltucat motort elhasználtak, az valószínűleg egy másik tészta.

S amíg ott hevertek, állítólag vécé helyett odajártak vizelni rájuk, a húgyban levő nitrátok ugyanis állítólag segítenek a vas nitridálásában, azaz felületi keménységének növelésében. Ha azt hiszitek, viccelek, akkor elmondom, hogy a damaszkuszi kardkészítők is rendszeresen levizelték az általuk készített szablyákat, mert rájöttek, hogy sokkal keményebbre lehet így edzeni azokat. A népi okosság és az ezernégyszáz lóerő, meg persze a Formula-1, ugye. A valóság inkább az lehetett, amit a mérnökök egyike-másika mondott – nitridáló kádakba tették a blokkokat, mert ahhoz azért akkor már ipari szinten is értettek. Aztán ha valakinek kedve volt odaállni, mert épp ott támadt brunzolni kedve… talán nem szóltak rá.

Persze ezzel az 1400 lóerővel se nagyon dobálózzatok Stammtisch-ek mellett ülve, sörrel a kézben, mert annyit tényleg csak percekre tudtak ezek a motorok, a versenyekre ugyanis visszatekerték őket valahová 740-900 lóerő közé, hogy mechanikailag és fogyasztásilag egyformán végigbírják a futamokat.

De akkor is – a báró tudott valamit. Az M10-essel olyat alkotott, ami simán elmegy az autós világ rejtett Pietájának – ugye nem bántottam meg ezzel, kedves Michelangelo?