A Volkswagen SUV palettájának legsikeresebbje a Tiguan, melyet most ráncfelvarrásnak vetettek alá a gyáriak. Még mindig jó a recept, ráadásul minőségibb is lett a kivitelezés.
A Volkswagen még 2006-ban döntött úgy, hogy az SUV hullámot meglovagolva nyit a Touareg modellt ár vagy méret alapján már túlzónak tartó vásárlók felé. Ebből lett a Tiguan, mely már a piaci bevezetése óta a paletta elengedhetetlen tagja, ám igazi sikersztori csak az elmúlt években lett belőle. Most ott tartunk, hogy 2019-ben megdöntötte az eladási rekordjait a modell (910 ezer példányt talált gazdára), a frissen bemutatott modellfrissítés pedig többet kínál, mint az elődei.
A frissítés megjelenés szempontjából az új lökhárítókat, szélesített hűtőmaszkokat és a fényforrások dizájnját jelenti, ami még modernebb és egyben komolyabb hatást kölcsönöz az egykoron még a gömbölyű formákat előtérbe helyező típusnak. Ezt lehet szeretni és persze lehet unalmasnak is tartani, de meg kell szokni, hogy a Volkswagen nem a vidámságot kommunikálja az autóival, hanem inkább a komor, de prémium érzetre mennek rá.
A Tiguan is éles vonalakkal és meglepően ízlésesen elhelyezett krómdíszekkel hívja fel magára a figyelmet, na meg persze az új LED-es fényszóró dizájnjával, amely természetesen már az irányjelzést is látványos futófényekkel oldja meg. Persze, ez utóbbit előszeretettel nevezzük „parasztvakításnak”, ráadásul már egy ideje tudják a konszern drágább modelljei is, de mégis ad némi pluszt annak a vásárlónak, aki szereti a különleges megoldásokat.
Az új, IQ.Light névre keresztelt LED-es fényszórók egyébként zseniálisan látják el a feladatukat, az adaptív rendszer is tökéletesen működik, azaz a Tiguan nem csak bevilágítja este a szomszéd falut is, hanem felfogja, ha szemből érkezik este egy másik autós és időben elmaszkolja a fénycsóva azon részét, mely vakítaná a kedves közlekedő sorstársunkat.
A belső térben a külsőre jellemző komor hangulatvilág fogad, de ez a szögletes szürkeség ehhez a modellhez konkrétan illik is. A tesztautó összeállításában a szürkeséget világos belsővel próbálták picit feldobni, de ettől sem lett más az érzés, csupán kontrasztosabb az összkép, illetve a térérzet javul. Bár ez utóbbival alapvetően nincs probléma, mert a Tiguan nem egy tipikus kompakt crossover, hanem tényleg egy méretes dög. A 2,67 méteres tengelytáv királyi belső helykínálatot eredményez, amivel a hátsó utasok gigantikus lábtere mögött is számolhatunk az alapból 613 literes, bővítve pedig már 1655 literes csomagtérrel.
A műszerfal természetesen digitális egységekből épül fel, de nem a márka legnagyobb virtuális műszeregysége terül el előttünk, hanem egy visszafogottabb megoldás fix vízhőfok és üzemanyagmennyiségjelzővel a szélén. Ugyan lehet váltogatni a megjeleníthető információkat, de közel sem beszélhetünk teljes testreszabhatóságról. Talán még a navigáció is kitehető rá, de megmondom őszintén, hogy én ezt sehogy sem tudtam elérni, mivel a navigáció gomb lenyomásakor az infotainment kijelzőjén mindig egy shop-ba invitáló üzenet jelent meg.
Én úgy vettem ki a Volkswagen katalógusokat böngészve, hogy ez az újgenerációs We Connect rendszere miatt van, azaz egy előfizetői aktiváció kellett volna neki a funkciók eléréséhez, de érthető módon erre én most nem bólintottam rá. Kár érte, mert egyébként látszik, hogy van potenciál a dologban, amire az is kitűnő utalás, hogy még a hangzást sem bízták akármire a németek: a beltér különböző pontjain Harman Kardon hangszórókból szól a kedvenc zenénk.
A motorpaletta jelenleg lényegében minden létező ízlést ki tud szolgálni. Van itt belépő szintű 1,5 literes turbós benzines 130 lóerős teljesítménnyel, de akár a 320 lovas kétliteres turbós erőforrásig is el lehet menni, ha valaki mondjuk az R kivitelre vágyik, illetve hibrid megoldást is kínálnak természetesen a németek. A gázolajos frontot a 2 literes, tovább finomított TDI képviseli 150 és 200 lóerős kivitelben. Mi az utóbbit kaptuk meg egy próba erejéig.
Mondani sem kell, a dízel motorokra jellemző nyomaték már a gyengébb hangolású erőforrással is élhető dinamikával mozgatja a 4,4 méter hosszú és 1,8 méter széles SUV-t, a 200 lovas változat pedig nemes egyszerűséggel kiröhögi az elé támasztott feladatot. Gázadásra élénken meglódul a bódé és egyenletesen tart a folyamat autópályatempóban is. Az egyenletes, szinte megérezhetetlen váltásokat természetesen a duplakuplungos DSG automata váltó számlájára is írhatjuk.
Persze, a manapság szinte minden modern járgánynál megfigyelhető, valószínűleg az emissziós értékek betartása miatt kialakult tétovázás a Tiguan esetében is megvan a kigyorsításoknál. Lenyomod a gázt, a program elkezd majrézni, hogy itt még akár bébifókák is veszélybe kerülhetnek, ha ez így most egyben kiesik a rejtett kipufogókból és megalkotja a programot, mely a legkevesebb CO2-t juttatja az éterbe. Ha ez megvan, indulhatsz is!
Az új Tiguan lényegi része ilyenkor, menet közben bontakozik ki igazán. Bár egy SUV modelltől nem feltétlenül várna az ember ilyet, de Isten lássa lelkem, ezt a kocsit marha jó vezetni! Nem azért, mert ingerekkel bombáz és hergel arra, hogy levadásszunk minden elénk sodródó ártatlan kanyarkombinációt, mert ilyet nem tesz. Amit tud, az az, hogy elhiteti veled, hogy egy prémium termékben ülsz.
A vezetést segítő rendszerek parádésan működnek, a sávtartó automatika sem rántja ki a kezedből a kormányt, de azért érezhetően és pontosan próbálja jó útra terelni az életed. Nincsenek felesleges és idegesítő motorhangok, műszerfal recsegés, hanyag lazaság a futásában, hanem össze van rakva, minden porcikájában bizalommal tölt el.
Talán még azt is elhinném neki, hogy soha nem lesz semmi baja még sokszázezer kilométer után sem, de sajnos a mesék világa már messze mögöttünk van. Na mindegy, amíg viszont megy, addig tényleg tudja azt, amitől az ember egy Volkswagen szalonba téved be leadni a család összes pénzét, azaz egy komoly autót akar a mindennapokra, mely nem az ingerekre épít, de nem is hangol le az első méterek után.
Ez az érzet persze csak elsőre meglepő, aztán az ember rájön arra, hogy bizony az anyagiak meg is követelik ezeket a kritériumokat. Mert a Tiguan ebben a formájában nem olcsó. Sosem volt az, de a tesztautónk valamivel több mint 15 millió forintos vételára (13 millió forint a 200 lovas TDI DSG alapára Elegance felszereltsége mellett) miatt még hangosabban szisszen föl a hétköznapi nézelődő. De nyugtasson a tudat, hogy ma már a kategória többi résztvevője sem olcsóbb sokkal. Vagy ne nyugtasson, de ezek a makacs tények.
