Első külföld, némi rizikóval

Amikor nyakunkba vettük az M7-es autópályát, már valahol Székesfehérvár környékén éreztem, hogy több sebből is vérzik az Olaszországba menés ötlete, s mire a Balaton melletti kúthoz értünk, már Kozma Zsolti is hasonló véleményen volt a Rolls-Royce-ban. A németautós brigád meg persze röhögött rajtunk, mert bennük mindig ott van élesre töltve a „röhögjünk az angolokon”-patron.

Azért nem volt minden ilyen egyértelmű. Amikor Littner Zsolti barátom (ő nem a rollsos Kozma, ő inkább mercizik és mostanában alfázik) elkezdte összeszervezni a társaságot, jó ideig úgy nézett ki, hogy majd csak a két öreg brit képviseli a krómlökhárítós régi autókat a Trieszt-Opicina versenyt megnézni induló, ötautós magyar oldtimer-csapatban. Mert a dolgok akkori állása szerint úgy tűnt: a többiek bizony, inkább a biztonságos (és működő), újabb, műanyag lökhárítósoknál maradnak.

Egy héttel az esemény előtt ugyanis kettőnkön kívül senkinek nem volt működőképes, másfél ezer kilométert jó eséllyel megtenni képes, rendesen régi autója. Igazából még nekünk kettőnknek, a Union Jack zászlaja  alatt hajózni készülőknek sem, azaz csak korlátozásokkal.

Kozma Zsolti Rolls-Royce Canossájáról már írtam a múltkor, annak a cikknek a háttereként, amit arról írtam, hogy Lityó kitalálta ezt a trieszti kiruccanást. A Kozma-féle Rollson – amit a Speedzone-on egyszer már alaposan bemutattunk – azóta lett egy kisebb fékgenerál (összes gumicső, illetve egyéb ezmegazok), egy futómű-állítás, illetve egy hátsóagy-szétszedés, ott ugyanis a felforrósodó fék kiolvasztotta a zsírt a bal hátsó kerékcsapágyakból.

Elmondva kevésnek tűnhet, de egy olyan komplikált autón, mint a Rolls-Royce Silver Shadow (LWB), ez a tételsor felér egy másik, kisebb kocsi restaurálásával. Pláne, hogy a hátsó agy szétszedéséhez (mely egység egy üreges, illetve egy tömör tengely-elemből, egymáshoz kúposan záródva áll össze) különleges lehúzó szerszám kell, abból meg legközelebb Angliában, a nagy veterán Rolls-Royce-alkatrészkereskedőnél, a Flying Sparesnél tudtunk egyet – napi 50 fontért bérelhetően. De a Kozma túrt valahonnan egy négy centi vastag lemezdarabot, abból egy YouTube-videó alapján kitalált egy umbulda-lehúzót, majd Hamza Csabáéknál (régi karosszériás és üregvédős haverunk) két nap alatt meglett az egész.

Kozma, ha egy rakat pénz kidobása, háromhétnyi rohangászás és pár napnyi DOT 3-ban fürdés árán is, de készen lett az autóval. A Rollsnak még a féltengelyeire is kerültek új gumi mandzsetták, sőt, az évek óta mind jobban kifújó hátsó kipufogódob is meg lett rajta hegesztve. Bizakodva tekintett az út elébe.

Én elvileg jó voltam a Triumph-fal. Új rugók benne elöl és hátul, első futómű felújítva, fék átnézve, karbik tűrhetően belőve… Bár én szoktam tartani egy egyévnyi összerázódási időt minden autó külföldre vitele előtt, ennél a kocsinál annyira bolondbiztosnak éreztem mindent, hogy a kézhez vétele óta eltelt mindössze hét hónap ellenére, fejben ráütöttem a menetlevélre az engedélyező pecsétet.

Itt jött azonban a sebességmérős incidens, az pedig nem volt épp a legkellemesebb, annyira nem, hogy önálló poszt is született róla. Régebben, amikor még gyakorlatban voltam, egy Fiat 500-blokkot simán felújítottam annyi idő alatt, amennyi ideig a hiba forrását kerestem a TR4-esen… Na und, a sebességmérésről és a kilométer-számlálásról le kellett mondanom. Attól még tud menni…

Már csak a társaság többi tagját kellett meggyőzni arról, hogy hagyják otthon a 190-es Mercit, a Kia Niro hibridet és az egyéb, nem igazán oldtimer-kinézetű járgányokat. A vita a Messenger-csoportunkon zajlott, s csak menet közben bontakozott ki az igazság – bár minden Lityó által meghívottnak volt otthon elméletileg szép és vezethető állapotban levő krómlökhárítósa, a túrára bevetni momentán csak a bénának és megbízhatatlannak tartott angol őslényeket lehetett.

Mert Gabi barátunk Kadett C-jének a motorja darabokban hever egy éve, Endre E3-as BMW-je súlyos karburációs problémákkal küszködik már szintén egy éve (két héttel a túra előtt végre elszivárgott az autóval Szakály Robihoz, de olyan időpontot már nem tudott kapni, hogy el is tudjon jönni vele), Szabi Fecske Mercije, amit a három évvel ezelőtti, Bánki-tavi Speedzone Campen egyszer már láthattatok (ha ott voltatok), pedig ugyancsak szétszedett karburátorokkal várta a feltámadást. Littner Zsolti befecskendezős Fecskéjének is épp mostanra kopott szét a Zweistempelpumpe-injektora, az E12-es BMW-jükről lejárt a vizsga, a kopottas, de amúgy igen jó Bertone 1750-eséből pedig épp Csabi elektromos szerelő barátunk szaggatta ki az évtizedek alatt belekerült kábelsalátát, hogy végre ne legyen tűzveszélyes. Patthelyzet alakult ki.

Aztán, egy utolsó hetes hajrában csak megoldódtak a dolgok, s szép konvojjal tudtunk elindulni végül. Szabi Fecskéjének egy nappal a túra előtt összeálltak a karburátorai Árva Andrásnál, sőt, a sorhatos motor olyan lett benne, hogy azóta közepesen nagy sóhajokon kívül más hang nem is jön belőle, még erőltetve sem.

Endre elővette a szintén már egy éve rendes rugókra váró, porig ültetve hozzá került E30-as BMW kabriót, s a budaörsi indulásra már teljes, magas rugó- és lengéscsillapító-szettben, az új kinézethez jobban illő, frissen vett, arany közepű pókhálós felniken érkezett – így mindjárt veterán az is.

Csak Gáborunk maradt az amúgy gyönyörű, de műanyagos szivar Audi 100-asnál, hiszen a másik működő autóját, az állólámpás Mercijét nemrégiben elvitték.

Öt szép autó az M7-es melletti McDönci parkolójában, egy szikrázó péntek hajnal, egy hétvégényi isteni, október közepi idő ígérete, Olaszország. Erre szerintem azért bárkinek porcosodni kezd.

És itt térünk vissza a bevezetőhöz. Merthogy a Triumph – hiába ez volt a Spitfire fölötti „nagy” kabrió a márka kínálatában – meglehetősen szűk. Hosszában még csak-csak van benne hely, felfelé meg értelemszerűen végtelen, de vállban nincs nagy mozgási lehetőség, a lábnak való alagút pedig olyan, khm… egypozíciós. Az Alcatrazból kiskanállal lyukat fúrók tágasabbat alakítanak ki maguknak évek alatt, mert a sok, azért nekik is sok.

Sőt, ahogy a múltkor beállítottam a kormányt – mert tengelyirányban, két-három csavar kioldása után, ebben az autóban lehet ilyet -, nagyjából fél pozícióra szűkült a hely. Ami a garázsban még jónak tűnt, az száz kilométer eltelte után maga volt a pokol; a gázt nyomó lábam térde a kormány és a középkonzol kidudorodó sarka közé szorult, a kuplungot nyomó másik pedig a fal és a kormány közé. Meg se bírtam moccanni, s mire a Balaton mellé értünk, deréktól lefelé már minden ízületem sajgott.

Valahol jó 150 kilométerrel Budapesttől végre megálltunk, mert a vadon szava olyankor már elég hangos egy ekkora társaságnál, s mindenki folyó víz mellé vágyik hirtelen. Akinek angol autója volt, rögtön pattintotta is fel a géptetőt. Zsolti tócsákat talált a Rolls alatt, én meg vettem elő a villáskulcsokat, hogy igazítsak egyet a kormányon.

A többiek? Röhögtek. Na, mi van, megvan még benne a motor, meg hoppá, csak nem folyik valami a trónörökösi limóból, meg nézd már az angol szart, első megálló, oszt’ máris szerelünk? Szóval ilyenek. Semmi olyan, amire Zsolti vagy én ne készültünk volna, nincs ezeknek fantáziájuk, mindig csak a kiszámítható sablonok mentén tolják a poénokat.

Én kijjebb húztam a kormányt, amitől – a súlyosan színpadias akciót tetézendő – ordítani kezdett a duda, ezért gyorsan letéptem a vezetéket mindkettőről. Így már jó, az olaszok úgysem dudálnak. Sosem. Oda nem kell ilyen funkció. Hát persze.

Zsolti is hamar megvolt, mert az egyik tócsa a kissé túltöltött hűtőfolyadék miatt keletkezett a Rolls alatt, a másik tócsát pedig egy rosszul meghúzott szervócső-bilincs okozta. Egy hosszú csavarhúzó, némi utántöltés, ezzel Emily asszonyság guruló talapzata is meggyógyult, mehettünk tovább, pofa súlyba mindenkinek.

Páholy, barátom, páholy, az lett a Triumph belsejéből. Immár háromféle pozícióban tudtam tartani a gázt nyomó lábamat, a kuplung felőlit pedig vagy ötfélében. Így már egész más, ide nekem Európát, egy seggen lenyomok ezer kilcsit!

Bár egy hatvanas évekbeli angol autó hosszú hónapokon át összehajtogatva tartott vászontetejétől nem várható el, hogy tömítettségben felvegye a versenyt egy japán atom-tengeralattjáróval, s el kell ismernem, hogy Kati oldalán, ahol a lebernyeg nagyobbik részének követnie kellene az oldalablak felső peremének vonalát, ott bizony, pár helyen elér rendesen elállt a csík, azért nem volt rossz a helyzet.

Két dolog lepett meg: hogy mennyire kevéssé lüktet a tető műbőrje, pedig kaptunk oldalszelet is rendesen, illetve hogy egyáltalán nem vészes a szélzaj odabent, nem rosszabb, mint mondjuk, a szintén keret nélküli ablakos, de fix tetős Alfa Bertonében. Persze a mai standardokhoz képest mindkettő üvölt, de például a Bose Soundlink Minimen azért simán tudtunk zenét hallgatni, bőven nem kellett maximális hangerő.

Közben – mint minden autóm huzamosabb használata során – fejben javában készült a to-do-listám.  Mert – és ezt a csillagszemű kezdő veteránosok ritkán értik meg, de sokszor még az öreg ráják se jutnak el e felismerésig – hiába szép, jó hangú, megbízható, még talán erős és külföldképes is egy veterán jármű, azért a késztől az esetek többségében még rettenetesen messze esik, de a jobbakon is mindig akad valami matatni való.

Az utasom bal térdénél, valahol a műszerfal alatt például húz be a cúg, sajnos még valamennyi kipufogógázt is hoz be magával, erre sürgősen rá kell majd néznem, mert zárt tető mellett egy idő után elég kellemetlenül megtelik szaggal minden. Vibrál valamelyik első kerekem is és csak remélni tudom, hogy találok valahol olyan gumist, akinek a centrírgépére jól rácuppan a küllős kerék agya.

No meg – érdekes, amikor még szét volt esve, ezt nem is éreztem – kicsit húz balra a kormány. Magától nem, tehát sima úton el is lehet engedni, de ha jön egy gödör és berugózik a kerék, mindig balra néz utána az autó orra. S mindezek tetejébe most már tényleg oda kell ragasztanom rendesen a csomagtér-fedél gumiját, mert lejön. No meg, szerintem a karbik is dúsra vannak állítva – egyszerűen túl könnyen, fél fordulatra indul a motor, a kipufogó büdösebb a kelleténél, a fogyasztás pedig a hosszú, overdrive-os áttételezés ellenére is tizenegy körül alakul. Majd viszem Szakály Robihoz, csak most épp a negyedik könyvemre kell minden pénz, mert a papír irgalmatlanul megdrágult hirtelen.

Ezek nem olyan tételek, amiktől harakirit követek el, érzitek, ugye?

Nem mondanám, hogy a túra innentől eseménytelenül telt, bár gyorsnak nem mondanám a terjedésünket – folyamatosan száz körül toltuk. Alig gyorsabban, mint ahogy a Fiat 500-alapú Autobianchinkkal 2014-ben Rómába tartottunk (ott is 85-90 között nyomtam), de ami még nagyobb probléma, alig gyorsabban a kamionoknál. Nem tudom, hogy vagytok ezzel, de nekem pszichológiailag veterán autóval is mindig a minimum 110-es tempó a kellemes, mert akkor már nem töltök túl sok időt a megelőzöttek mellett, s a besoroláshoz is gyorsabban fel tudom venni az ütemet.

Aztán kiderült, miért ez a korlát, az utángyártó ipar volt a bűnös – a Fecske Merci hátsó lengőtengely-harangjából 110 fölött szivárogni kezd az olaj. Tehát mi tartottuk vissza a szilaj angol méneseket a Rollsban és a Triumph-ban (Gábor és Endre az öthengeres Audiban és a 320-as BMW-ben pláne), mert 2021-ben olyan alkatrészt árul a stuttgarti csillagot magasságos gránitemelvényen forgató háttéripar, ami nem tudja az 1963-as specifikáció töredékét sem. Ahogy Szabit ismerem – ha van a földön még eredeti alkatrész, azt heteken belül elő fogja túrni, mert az ilyet ő nem tűri.

De Trieszt annyira közel esik Budapesthez, hogy így is volt bőven időnk, a komótos tempó ellenére is be tudtunk térni a híres trojanei óriásfánkozóhoz Ljubljana előtt. Ilyenkor jön a dilemma – jólesne egy kávé a fánk mellé, de Olaszország alig pár kilométerre van már csak, ötven fölött pedig már nem dönti magába hektoliterszám a koffeint az ember. Tehát maradt a fánk, ami amúgy rászolgál a hírére – érdemes a legegyszerűbb, simát enni belőle, mert az a telitalálat.

Onnan elhajtva azért lett egy kis izgalom, mert a Triumph benzinmutatója már a negyed alatti értéken állt, a Norbival történt, korábbi pátyi lerohadásunk óta pedig tudom, hogy az azonnali vég ilyenkor kőhajításnyira van, mert: 1) nincs üres tankot jelző lámpa; 2) a benzinmutató felfelé csal.

Ilyenkor örül csak igazán annak az ember, hogy Szlovéniában autózik, mert Szlovéniában sok a hegy, sok az emelkedő, sok az alagút és helyenként kilométereken át nincs leállósáv, viszont olykor egy sávra szűkítik az utat, mert ősszel már szeretnek ők is felújítgatni. Huszonhárom pokoli kilométert tettem meg olyan gázon, hogy a selyempapírt ki tudtad volna húzni a talpam és a pedál alól, a testem egy másik táján viszont nemhogy a babszemet, de még a mákszemet se vesztettem volna el véletlenül. Amikor a fél Balkán dühödt furgonosokból és a kisebb útpiszkok irányában teljesen közönyös kamionosokból álló társasága a nyakadban lohol, te viszont nem tudod, mikor köhint egy utolsót a derék Ferguson-négyhengeres, akkor izzadsz rendesen.

Utólag el se tudom képzelni, mi történik ezeken az útszakaszokon, ha valakinek műszaki hibája van – ott próbáltam rá se gondolni. Mindegy, a TR4 hősiesen kitartott, lett benzin, telenyomtam, igaz, csak 95-össel, mert ha folyamatosan elhasználod a tankból, akkor nem áll fenn a veszélye, hogy az állás miatt szétbomlik az E5. Mindig akkor teszek bele prémiumot, amikor leállítom, mert ennek a motornak amúgy sincs szüksége nagy oktánszámra.

Délután, az utolsó szlovén kúton még egyszer telinyomtuk a tankokat, méghozzá színültig, mert miközben Szlovéniában egységes árú és olcsóbb a benzin, mint Magyarországon (legalábbis a túránk alatt épp az volt), addig Olaszországban ötven éve horror árak vannak, nyáron láttam már 2,07 euró/literes árat is autópályán. Igen barátom, az 750 forintos benzin. És az nem prémium…

Az Olaszország (Italia) tábla alatt természetesen megvolt a kötelező fotózkodás, pár méterrel később pedig a Triumph-ot hazaérkezettnek nyilvánítottam – mert tudjátok, ezt az autót új korában is már itt állították forgalomba, innen is vettem tavasszal. A határtól Trieszt már csak egy laza kis autózás, ráadásul jóval délebben is vagyunk, tehát Kati segítségével, egyesült erőkkel lenyitottuk a Triumph tetejét, s bevágtuk a filmsztár-üzemmódot. Ezzel mi már puhányok voltunk, Endréék ugyanis a BMW-ben már Szlovéniától lenyitott tetővel jöttek, Ljubljana után pedig elhúzott mellettünk egy három Morganből álló csapat – talpig dzsekiben, bundában és fejvédőben, de ők is fedél nélkül.

Igen ám, de a Triumph-nak nincs hátsó szélterelője, azt pedig 27 évnyi autósújság-írás után pontosan tudom, hogy ez az eszköz a szél és a hűvösség vonalán olyan 50 százalékos deficitet teremt. Ha ugyan nem többet. De tizenöt-húsz fokban, nyolcvannal andalogva… Hát, az isteni volt.

Trieszt elképesztően szép fekvésű város, Olaszországnak egy olyan keskeny, Szlovéniába mélyen benyúló, isztriai sávján fekszik, ahol rettentő meredek a tengerpart, s maga Trieszt is egy ilyen sziklafal tövében fekszik. Gondolom, bosszantja is a szlovéneket, hogy ott van, ahol, s hogy azé, akié, mert ha Monfalcone és Trieszt, e két egymástól nem is túl távoli város az övék lenne, a most igencsak incifinci tengerpartjuk hossza is megháromszorozódna.

Trieszt amúgy az Osztrák-Magyar Monarchia egyik legfőbb kikötővárosa volt, a második világháború után pedig sokáig brit irányítás alatt állt, ezért varázslatosan keveredik benne egy csomó kultúra. Az épületek egy része monarchiabeli, egy része olaszos, reneszánsz, van azért erős szláv behatás is.

Ilyen a gasztrovonal is: minden, ami Olaszországban finom, nagyjából megkapható itt, de édességek vonalán azért sok az osztrákos elem, a város tempója pedig sokkal nyugodtabb, lazább, mint a tisztábban olasz „cittá”-ké. És sok helyen beszélnek angolul, sőt, egyes tereken az épületekről lelógó, hatalmas zászlók hirdetik, hogy kérik vissza a brit fennhatóságot. Ez egészen vicces, képzelj el nálunk hasonlót mondjuk, Ferenc Jóska-portrékkal és Ausztriával.

Szép is, jó is a szerkezete, szinte minden épület és út jó állapotban van, sok a zöld, sok a tenger, nagy a kikötő, mi meg ráadásul a belvárosban laktunk, egy olyan sétálóutcában, amely a boltok sokasága, a kétoldali fasorok és a tengert irányzó tömeghömpölygés miatt nekem a barcelonai Ramblát juttatta az eszembe, csak kicsit kisebben.

Korábban, amikor Olaszországba mentünk, soha nem jutott eszünkbe Triesztben megállni, rohantunk tovább minimum Velence, Padova, vagy még nyugatabbra, illetve délebbre eső célpontok irányában. Miért kellene bemenni Triesztbe? Hiszen egy ronda, majdnem-szlovén kikötő-iparváros, mi lehet abban a jó? Persze a Sissiről elhíresült Miramare kastélyt azért sokan megnézik (mi is jártunk ott még az öreg, Bazeg nevű állólámpás Mercimmel bő tíz éve), de hogy Triesztbe? Bele?

Pedig otthonos a hely, tiszta, nagy, jó sok a látnivaló, közel is van Magyarországhoz. Így, hogy eltöltöttünk ott két napot, most már nem is értem, miért nem iktattuk be a programba előtte.

Mi fentről, a magasból, egy szörnyen meredek utcán ereszkedtünk le, s az elénk táruló kilátás közben belénk fojtotta a lélegzetet. Hogy fokozzam: képzeld el mindezt egy kabrióból, tömör fa műszerfallal az orrod előtt, ahogy a tengernyi műszer krómkarikáján és a Moto-Lita kormány küllőin táncol a délutáni fény…

Ez még akkor is jó, ha a sebességmérő mutatója egyfolytában a nullán pihen, bár tény, levon az élményből. Jó sok fékkoptatás után, miközben azért állandóan a tükröt néztem – hiszen a bő kéttonnás Rolls fékrendszerét Zsolti saját kezűleg rakta össze alig egy-két héttel korábban – leértünk tengerszintre.

Ami viszont erősen olaszos Triesztben, az a forgalom tempója és a parkolás rendje. Mindenki nyomul, de mindenütt megáll, amikor, és ahol eszébe jut, utcasarkon, második sorban, még motoros parkolókon, keresztben is. Nekünk meg nem jutott hely a szállás közelében, mert már mindenhol álltak és késő volt, márpedig Olaszországban vagy hajnalban tudsz parkolni, vagy a délutáni szieszta idején, mert olyankor meghal minden. Este? Reménytelen.

Végül egy szerintem hatvanas években épült mélygarázst találtunk, ahol potom 16 euróért állhat az autód egy teljes éjszakát. Hurrá. Ezt mondta Zsolti is a Rollsban, amikor a sorompón áthaladtunk, jeggyel a kezünkben, s elkezdett leereszkedni utánam a Fiat 124-esekre és Alfa Romeo Giuliákra méretezett, rettenet szűk betonspirálon. Ez sem a hosszú tengelytávú Silver Shadow-k ideális gyakorlatozási terepe, pláne nem a jobbkormányos, angol verzióké. A spirál tekeredését ugyanis a gondolkodó olasz mérnök úgy találta ki, hogy azt az Olaszországban uralkodó, jellemzően balkormányos kocsikból lehessen jól belátni. A falak pedig tele voltak húzásnyomokkal…

Könnyű szervó ide, könnyű szervó oda, hárman izzadtak a brit batárban, mire Emilyt lejuttatták a mínusz másodikra. Aztán zártunk, irány a szállás, onnan a part, naplemente, hajók, Aperol a főtéren, fagyi a mindenízű fagyizónál, vacsi a helyi tutiságban. Un altro vino della casa per favore, e dieci grappe. Baromi jó esténk lett.

Másnap, szombaton jött a fénypont – a Triest-Opicina Historic, amely az 1911-71-ig megtartott Trieszt-Opicina verseny remake-je. Az első világháborút megelőző három évben, még az Osztrák-Magyar Monarchia szervezésében ez volt A Világ Legfontosabb Autóversenye, hiszen a mögötte álló hatalom Európa legerősebbikének számított, egy népszerű, tenger mellett fekvő, dombokkal jól ellátott város, ami minden fontos európai helyhez közel van, pedig nyilván szintén izgalmasabbnak tűnt a nézők számára, mint valami eldugottabb hely.

Aztán később is megtartották a versenyt azon az egyetlen úton, amely Triesztet a fölötte levő plató városaival összeköti – Opicina az egyik ezek közül. 1930-ban Tazio Nuvolari ezen a futamon szerezte meg az akkor frissen alakult, Alfa Romeókkal versenyző Scuderia Ferrari-csapat első győzelmét. A háború után a rendezvény az európai hegyiverseny-bajnokság egyik fontos állomásává lett, de 1971-re annyira gyors lett a verseny, az utat meg oly nehéz volt egy egész hétvégére lezárni a forgalom elől, hogy véget vetettek a hetvenéves hagyománynak.

A versenyt ma már a helyi veteránautó-klub, a Club Venti All’Ora szervezi, már időtartásos formában. Minden évben más az útvonal, de a trieszti indulás és az opicinai megálló fix motívum, s az útvonal onnan Szlovéniába, egyes években Horvátországba is átvezet. A koronavírus azonban erősen betett ennek is, mint Olaszországban sok más társasági eseménynek is. Korábban hihetetlen etceterinik (Abarthok, Bandinik, Cisitaliák, Morettik, Siaták és egyebek), Ferrarik, háború előtti Alfák és Lanciák, s hasonló csodák szerepeltek nagy számban itt, de a Covid alatt takaréklángra tették a régebben afféle kis Mille Migliának tartott rendezvényt.

Kicsit bennünk is ott volt a félsz, hogy híg lesz a kínálat, esetleg meg se tartják, mert a facebookos jelentkezőlap jó sokáig nem is működött. Sebaj, B terv: kotyvasztunk valamit abból, ami a spájzban van. Olaszország, alattunk egy csomó oldtimer, húsz-huszonöt fok, napsütés, tenger, hegyek, kávé, pizza és ami még – mi bajunk lehet? Hiszen mi úgyis csak nézni mentünk volna, eleve.

Aztán reggel lesétáltunk (de csak a szállásunktól ötven méterre levő, szuper pékség pisztáciás croissant-ja és mellé egy cappuccino bekapása után) a Piazza del Ponte Rossóra és megnyugodtunk. Nem állt itt meg az élet. Hogy is állt volna. Hiszen ez Olaszország. Náluk akkor sem állt meg semmi, amikor porig volt rombolva az ország és az éves GDP kábé tíz líra volt. Nem fejenként. Összesen.

Persze, a Ferrarik, a háború előtti sornyolcas Alfa Romeók és a tűzpiros Pastasciutták elmaradtak (ki tudja, ez miből van?), de erre készültünk is, mert a Covid azért itt is Covid, annak a hatása mindenütt megmutatkozik. De akadt ott a szemnek legelni való bőven, ráadásul a kínálat jókora része olyan volt, mintha pont az én autóálmaimra szabták volna.

Ahogy a tengerből benyúló csatorna melletti téren, a sarkon elkezdődött a helyszínbejárás, ott rögtön egy 220-as Mercedes toporgott, de olyan állapotban, amilyenben soha nem volt, akkor sem, amikor a gyárkapun kijött – és ezt most felfelé értem. Nem is akármilyen 220-as Mercedes, volt az, hanem a ponton-korszak előtti, alvázas, nagyobbik fajta Benz, mi több, kabrió, amit hunyorítva még háború előtti autónak lehet nézni, bár ez a példány az ötvenes évek elejéről származhatott – az ilyen korszakjegyeket ott kell keresni, hogy a fényszóróját már a sárvédőibe integrálták, illetve hogy hátul már rendes, indexes, féklámpás búrái (igen, megint hosszú ú-val kell írni az MTA szerint) vannak. Csak abból a pár cseppnyi luxusból, ami az utca kövére csepegett belőle, meg tudtam hívni az egész társaságot kávéra.

Ott volt örök vágyamból egy, az általam kamasz koromban, a The Red Car című, Don Stanford-féle könyv főszerepében megismert, illetve a gyerekkorom óta többször megnézett, Love Story című filmben szintén mindenütt felbukkanó MG TC is ácsorgott ott. Kvázi azonos korú lehetett az előbb bemutatott Mercedesszel, mert 1948-ból származott, ráadásul itt éppen piros színben állt, úgy, ahogy a képzeletemben mindig is élt. Ha érdekel egy ilyen autó, akkor nézzétek meg az ide vonatkozó Speedzone-adást, amelyben Kaáli professzor múzeumából ki is hozunk egy ilyen autót és Dörgicse körül meghajtjuk.

Nem sokkal odébb egy másik nagy kedvencem, az ötvenes évekbeli Alfa Romeo Giulietta ti (elegáns, sötétszürke színben) parkolt. Ebben az autóban az a csodás, hogy nagyjából úgy néz ki, mint egy díszesebb fajta Moszkvics 407-es, közben meg a technikája versenyautóé – alublokkos DOHC Busso-motor, félgömb égésterek, finom futómű, lóerők! Ha jól tudom, a ti-ben már 75 volt belőle.

Személyes kapcsolódásom is van a típushoz, mert amikor Tóthmátyás Tibi barátommal, kamaszkorunkban arról álmodoztunk, hogy veszünk valami roncs autót és rendbe tesszük – kit érdekeltek a tizenkettő-egy-tucat Ladák, Wartburgok, Trabantok, Skodák, Daciák -, akkor a Tárogató út sarkán évek óta parkolt egy ilyen, CR-es rendszámmal, egészen ép állapotban. Ez 1985 táján volt, mindig fel akartuk kutatni a tulajdonosát, aztán az autó eltűnt, s csak bő tíz év múlva láttam újra Sárvári Zoli barátom udvarán, csúnyán ellakatolva, elrohasztva, hiányosan. Nem Zoli volt a tettes, nála már azért állt, hogy megmentse.

És ha már Giulietta, akkor az igazi álomautóm is előkerült – ennek a Moszkvics-szerű izének a lapos, kétajtós, kétüléses, nyitott kivitele, a Spider. Sajnos nagyon drága cucc ez ma már, bár nem merném azt állítani, hogy valaha lett volna annyira olcsó, hogy elérhető közelségbe kerüljön az anyagi lehetőségeimhez, még akár roncsként is.

Imádom, szerintem a legszebb roadster evör, ez meg ráadásul az über-drága, nagyon erős, két ikerkarbis Veloce-kivitel volt. Sárga voltam az irigységtől. Egy későbbi találkozásnál beszélgettem a bácsival, 2002-ben járt a klubbal együtt Magyarországon ezzel az autóval, nagyon szerették. Én meg az ő autóját. Harmincöt éve megvan neki, amúgy.

Másik óriásai kedvencem, a nagy Austin-Healey is képviselve volt egy példánnyal. Ennek volt a legjobb hangja az összes autó közül, a sorhatos, 150 lóerős, háromliteres Austin-blokk mély, zsíros moraja hosszan visszhangzott a Via Román álló házak falai közt, ahogy elhajtott a helyszínről. Kikacsintva a Speedzone-ra: ha minden a lapterv szerint alakul (mert, ahogy ezt a cikket írom, most még jóval előtte vagyunk a megjelenéseknek), akkor egy héttel e poszt megjelenését megelőzően már láthatjátok a Speedzone-adást egy hasonló Austin-Healey-ről. Igaz, az nem a Triesztben látott hot-rod 3000-es, csak egy jóval gyengébb, 2,6 literes motorral szerelt 100-6, de már az is olyan volt, hogy azóta is visszatérő, nedves álmaim vannak miatta.

Ja, hát persze, hogy akadt Alfa Bertone is – nekem nagyon tetsző, sok klubtársamban viszont azonnali fújolást kiváltó, sötét homokszínben. Bár ez a legjobban motorizált, ráadásul gyárilag sperrdiffivel szerelt 2000 GTV-változat, én a műanyagos műszerfala, a nagyon nem elegáns, túlméretezett hátsó lámpája és a túlcsinált, sok alupálcás maszkja miatt nem tudok lélekben megmelegedni iránta. Talán ha majd egyszer vezetem…

És a többi. Az MGA, amin, az ülések mögötti lemezrészen ott volt az összes alpesi hágó matricája, amerre eddig mi még csak főleg motorral jártunk – illetve azokon túl még egy csomó. A boxermotoros (igen, már ezt sem “ksz”-szel kell írni, megint…) Lancia Flavia kupé.

Számtalan 105-ös szériájú Alfa Spider, köztük néhány csónakseggű is. Az egyiket ott szerelgették, mert az istennek nem akart négy hengerrel üzemelni – mondjuk, az állapota olyan is volt, hogy nem csodálkoztam semmin. No, és egy esetlen formájú Fulvia limuzin, fullos versenydíszben – erről egy régi tesztelés óta tudom, hogy nagyon finom kis autó, szűk hengerszögű, eldöntött V4-es motorral, sok-sok karburátorral. Ugyanennek a kupéját amúgy még valamikor február táján vezettük is a Driving Campen Pistával, érdemes megkeresnetek az adást.

Ehh, és hogy a fenébe hagyhatnám ki az egyik legérdekesebb kocsit, a teljesen gyári Renault R5 Turbót? Igen, a rali-homológ, középmotoros, széles derekú, őrült változatot 185 lóerővel, amilyenből a rendszerváltás környékén az itthoni autókereskedésekben is akadt néhány darab, szinte megvehető áron, de aztán azok szőrén-szálán eltűntek. Pedig ha meglennének… Egy ilyen autó ma közel 100 ezer eurót ér. Vagy, ahogy az árak mozgási sebességét látom – talán már többet is?

Épp csak körbefutottam kamerával a teret, kicsit fotóztam, amikor loholva jött a Kozma – „Zsolti, megbeszéltük a szervezőkkel, idehozhatjuk oldalra az autóinkat, rohanjunk értük, mielőtt indítják a futamot!” Tehát rohantunk. A parkolóházba. Amiből ismét úgy kellett kifűzni a Rollsot, ahogy nitroglicerint szállítanak teherautókkal a Félelem bérében.

Némi trieszti cirkulálás után a saját autóinkkal is megérkeztünk a térre, ahol addigra már ott parkolt Szabi a Fecskével (óriási tömeg közepén, mert az ő autója bizony, még egy ilyen társaságban is hét nyelven beszél), illetve Gábor a szivar-Audival. Egy órára csupán, de teljesen összeolvadtunk a mezőny autóival és szereplőivel, jó érzés volt messziről jöttnek lenni, nem tagadom.

A nagy zsizsegésben a második vonalba szorultak az olyan, szerintem sokatoknak izgalmasabb, de nekem már kissé elkoptatott autók, mint a mélynarancs, első szériás Porsche 911, vagy éppenséggel ugyanannak a gyártónak a 944-ese – arról szintén volt adásunk a Speedzone-on, a világ egyik legjobb autója amúgy.

De mivel ez a felsorolás szubjektív, ezért a harmadik szériás Fiat 124 Coupé-t is csak a „futottak még”-ek között említem, pedig pont ilyen autóm volt 1992-ben egy fél évig. Egy Austin-Healey és egy Alfa Giulietta Spider mellett a makulátlan, késsel-villával enni tudó Volkswagen Golf I GTI sem rúg labdába (ezt a bámészkodók mozgásából szűrtem le), pedig az amúgy az egyetlen VW, melyért rajongok, s cikket is írtam róla. De 2002-es BMW, amilyenhez hasonlóm szintén volt, s arról az Autóm, a drog című könyvemben meg is emlékeztem, szintén valahogy elvegyült itt a növényzetben.

Aztán az utolsó kis kékes pamacs is eltűnt a Via Roma csövében, s kezünkben egy frissen szerzett itinerrel elindultunk, hogy több ügyességi pontot kihagyva, a társaság elé vágjunk. Ám a papír alapú, tulipándiagramos tájékozódásban kevéssé jártas navigátor az első autóban valamit elnézhetett. Mire az Opicina felé vezető, emelkedős, majd kanyargós úton elértünk egy zűrös kis kereszteződéshez, arról lekanyarodva mindenféle szerteszéjjel heverő, török feliratos ponyvát hordó kamionok között egy erősen töredezett aszfaltú oldalsó utcába hajtottunk, mely egy eldugott, dzsindzsával benőtt, régen talán még rendben tartott, bozótos térre vezetett, ahol a lepukkant kamionok között gyanúsan villogó szemű, papucsos emberek, kis tákolt állványokon, konzervben valami kajákat melegítettek, majd onnan behajtottunk a bozótfal között egy zsákutcába, csak hogy még régebben letámasztott kamionokat lássunk… nos, addigra tudtuk, eltévedtünk.

Abból indultam ki, hogy nem mindenkinek olyan finomak a radarjai, mint nekem, illetve azt is tudtam, hogy a társaságnak csak kis része élvezte azt a napmeleg körpanorámát, amit mi, a Triumph-ból láttunk, ezért a kocsiból kiszállva, az általános fejvakarás közepette felhívtam a figyelmet az ott álló, szebb napokat látott, régi raktárépületen fityegő kis tábla szövegére: „Ozel Alan, isi olmayanen girmesi yasaktir”.

Jött persze a kínos röhöncsölés, követte a sok összeesküvés-elmélet, hogy a trieszti startnál a török maffia embere nyomta navigátorunk kezébe a jó előre elkészített, trükkös útvonaltervet, ami idehozott bennünket. S hogy másodperceken belül egy csomó Jumurdzsák ugrik majd elő a susnyából, fogaik közé szorított, rövid jatagánokkal, minket előbb mind egy szálig lemészárolnak, az autóinkat pedig alkatrészenként értékesítik később a seydisehiri szukban.

Némi Anikó-féle magos rúd és Lityó által korábban vett, mag nélküli szőlő elmajszolása után inkább azt mondtuk – iszkiri. Onnantól már csak félig vettük komolyan a ralimezőny üldözését. Hiszen annyira szép volt a táj, annyira jól éreztük magunkat így, ötösben, olyan szépen sütött a nap… Egyszerűen nem volt hova rohanni; van, amikor az emberben elalszik a telhetetlen kisgyerek és nem akarja már fokozni az élet szépségét. Hú, de eszeveszett lírai voltam, inkább dobjuk a lapot.

Ahogy ott Monfalcone irányába autóztunk a kicsi, kanyargós utakon, a Fecske gyönyörű kék farát nézve, tükrömben a méltóságos, de a fék műszaki hátterének ismeretében egyszerre fenyegető Rolls-orral, a külső tükreimben néha fel-felbukkanó, pezsgőszín kabrió BMW-vel és Gabiék napon durván csillogó szivar-Audijával, arra gondoltam, hogy jártam én már elég sokféle helyen a világban, vezettem már elég sokféle autót, de ezt a szintet nagyon ritkán sikerült eddig megugranom. Ha sikerült ugyan egyáltalán. Köszönöm Generali életbiztosítás, köszönöm könyv, köszönöm Teavaj.

A balzsamosság átható érzetét nem szabad sokáig ragozni írásban, mert ettől bevámosizáraysodik, azaz nyálas lesz a végeredmény, elég, ha elfogadjátok – szétfolytunk a hangulatban. Emitt betértünk egy városka főterére, s birtokba vettük a kávézót, miközben paripáink kint csillogtak a napon (mellesleg vártuk a mezőnyt, hogy felbukkanjon, de nem bukkant, mert csak nagyjából tudtuk a helyet, merre vonulnak majd el), hol ott lementünk egy kikötőhöz Sistianánál, s leparkoltunk, hogy valamit együnk. De igazából olyanok voltunk, mint bódult őszi legyek az ajándékba kapott, huszonöt fokos, véletlen novemberi napsütésben.

Ott, Sistianában amúgy végigsétáltunk a parton, nyugtázva, hogy Olaszországban a szieszta az még ennyire északkeleten is szieszta marad, és hogy semmi, de semmi nincs nyitva, ahol normális harapnivalóhoz jutna az ember délután fél egy és kábé négy között (bár ez régiónként változik).

A séta során pedig bekerültünk egy olyan szűk kis öbölbe, amelyet félkörben agyontervezett ingatlanok vettek körbe, az öböl vizében pedig ringatózott egy-két olyan hajó, amely egymagában fedezné hazánk egyhavi GDP-jét. Szinte zúgott a levegőben a pénz, de pechünkre csak ott volt nyitva bármilyen vendéglátóhely. Aztán, láss csodát, az árak normálisak voltak. Ezen felbuzdulva rendeltünk néhány kész kis húsos-sajtos pogácsaszerűséget, aztán ha már lendületben voltunk, és mert Olaszországban ez engedélyezett – fejenként egy Aperol Spritzet. Ha már urakként érkeztünk, akkor éljünk is…

Az mindenesetre nagyon fura volt, hogy az ott üldögélő közönség nőnemű tagjai szinte kivétel nélkül olyan formákat hordtak mindenféle testtájukon, amilyeneket a jóisten nem talál ki magától, a beszélt nyelv pedig jellemzően nem az olasz volt, bár o-val kezdődött az is. Mindegy, nekik nem parkoltak odakint veteránjaik (maximum a garázsokban), kihúztuk hát magunkat.

Az út vissza Triesztbe a hegyoldalban futott, végig tengeres kilátással. Nem, nem mondok semmit, elcsépelt lenne. Inkább nem szólok, nekem arra a kis szakaszra úgyis megállt a biológiai órám.

Egy helyen, még jól fent, a tenger felett nem bírtuk tovább, megálltunk fotózkodni, mert az élet magas pillanatai mindig úgy jók, ha meg vannak örökítve, ki tudja, mennyi lesz még belőlük. Bocsánat, hogy már megint a krómlökhárítósokat tolom előre, nemcsak szóban, de képen is, de szerintem annyira jól mutatott a három, csillogó oldtimer egymás mögött, mintha nem is autók, hanem köztéri szobrok lettek volna. Nem, nem igaz. Annál még jobban.

Egy öreg autó, pláne, ha nincs épp oldtimer-találkozó, valahogy mindig szoborrá válik az utcán, talán amiatt, mert egyáltalán nem találni belőle másik hasonlót a közelben. Azzal, hogy annyira furcsák a színei, a formái, az arányai, s hogy olyan sok, egymáshoz minden tekintetben jobban hasonlító új autó van a környéken, szigetként emelkednek ki a masszából, talán emiatt is nézik meg őket oly sokan. Gondolj csak arra, hogy mutat akár egy babás lökhárítós kereklámpás Zsiguli a budapesti Nagykörúton. Ugye? Üvölt. Igazából a furaság és az egyediség együtt sokkal szebbnek láttatja őket, mint a maguk korában voltak.

Persze az is jót tesz mindig az öreg autónak, ha tiszta, és ha színe van, a jó időnek és az október közepén már lanyha bogárjelenlétnek köszönhetően pedig a kocsijaink elég hamvasan vészelték át az utazást. Mutattak a lemenő nap fényében, tengerrel a háttérben, na.

Aztán – hogy a vacsora előtt valami ebédféleséget is magunkhoz vegyünk, testületileg a trieszti Gelateria Zampollihoz vonultunk, hibátlanul magunkévá téve először a kétsoros olasz parkolási módszert, majd később, már tölcsérekkel a kézben, a helyek felszabadulásának arányában a szabálytalan helyen parkolós, másikfajta megállási módot.

A Zampolliban lehetetlen fagyit rendelni. Elindulsz a pult egyik végétől, értelmezni próbálod a sok nevet, a számodra izgalmas hármat pedig a nem létező pufferbe kísérled meg betömni. Mire a vitrin egy kilométerrel odébb levő végéhez érsz, már kicsit bizonytalan vagy a memóriádban. Aztán, amikor rád kerül a sor, nem találsz semmit abban a pufferben, tehát gyorsan kilométereket rohangászol fel-alá a végtelen hosszú pult előtt, és folthatás-módszerrel próbálod újra kiválasztani a kiszolgálónak, amit korábban kitaláltál magadnak. Ritkán sikerül, erre edzeni kell. Szerencsére minden extra finom, Olaszországban nehéz mellényúlni a gelatóval.

Fagylalttól elnehezülve ültünk vissza gépeinkbe, majd kezdetét vette egy vég nélküli cirkulálás a szállásunkhoz közeli kis téren, ugyanis a másnapi csomagcihelődés felsejlő rémének nyomására úgy döntöttünk – kint parkolunk, ha fene fenét eszik is.

Végül, de ehhez kellett egy komoly, lokális, össznépi magyar együttműködés, mindenki meglelte a helyét. Én ráhúztam a Triumph-ra a tonneau covert, azaz az utasteret borító műbőr lebernyeget, ezzel bezártnak nyilvánítottam a tér közepén ácsorgó autómat.

Nagy sétálás, vacsi, pizzák és vini della casák, reggel pedig már indulhattunk haza, hiszen csak egy hosszú hétvégére jöttünk. Újabb isteni reggeli és kávézás a szokásos helyen, majd ahogy a kis téren elkezdtünk bepakolni, már láttam is, hogy a Rolls gépteteje az égnek mered, görnyednek körülötte hárman. Épp dobtam volna be az angol autósoknak szóló kötözködést – mert mégiscsak jobb, ha egy szintén angol autós kolléga szájából röppen fel a kritika -, de Zsolti megelőzött.

„Állj, állj, én csak szintet ellenőrzök, de nem láttad, amit a Szabi megosztott reggel? Már szerelni kellett a Mercedest…” – s vigyorgott hozzá azzal az ádáz balkáni fejével. Hát igen, van egy ide-oda passzolgatós frontvonal az angol és a német autók kedvelői között, ez már a Messenger-csoportunkban is előszüremlett, korábban.

Olyan nagy baj persze nem volt a Fecskével, nem kell megijedni, csupán egy Faudi-fej szorult a gázrudazatban, Szabit meg idegesítette, hogy néha lábbal kell visszahúznia a pedált, hogy igazán alacsony legyen az alapjárat. Megjavította öt perc alatt, ott a téren már csak a bal első kereket pumpálgatta. Szóval végül mégis a Mercedesre vártunk…

Csak kötözködés Szabikám, mert így finom…

Mi mentünk elöl, Katira volt bízva a navigálás, ő pedig isteni alternatív útvonalat talált nekünk arra a reggelre, szerintem a Triest-Opicina Rally eredeti pályáját. Telis-tele kanyarral, eszeveszett kilátóhelyekkel, finom aszfalttal, berregtünk, kanyarogtunk, Kati nyakában pedig lobogott a sál, mint Isadora Duncan nyakában azon a tragikus nizzai, 1927-es áprilisi éjszakán, amikor a küllők elkapták a nyakbavalóját. Azóta se tudni pontosan, hogy a sál fojtotta-e meg előbb, vagy abba halt-e bele, hogy a sál kirántotta az autóból és a földhöz csapta, de amióta megvettük ezt az autót, azóta poénkodom Katival, hogy ha hosszú sálat vesz, gyorsan írassa rám az életbiztosítását…

Csak ez itt ám egy hatvanas évekbeli Triumph, aminek a méretes szélvédője mögül leszakadó örvényei mindent befelé húznak, Duncan pedig egy parányi bogárelterelő üvegekkel ellátott, nagyon is nyitott, húszas évekbeli Amilcar utas ülésén ült, akkori szokásához híven feltehetőleg erősen illuminált állapotban, s ha nincs nagy szélvédő, nincs visszahúzó örvény sem – no meg az a sál is valami extra hosszú selyem izé volt, amit egy orosz iparművész, Roman Csatov készített.

Katim jó sokáig próbálkozott azzal, hogy a nyakában lógó (tőlem kapott) sálat valahogy a hátsó kerekek irányába gyömöszölje, de 15 km/h-s tempó felett ez az én autómban lehetetlen – mellesleg meg a kocsi fara is túl hosszú ahhoz, hogy bármilyen sál, ami a feleségem repertoárjában felbukkan, odáig elérjen. Lám, lám, amikor az öreg TR4-es hirtelen modern és nagy autóvá válik egy kísérlet során.

Aznap jobban ment a navigálás, s egyórányi autózás után elértünk egy valóban olyan faluba, ahol a mezőny dekkolt. Kozma Zsolti közben lényegében folyamatos eufóriában volt, mert a sok szerelés és belefektetett energia (és pénz) meghálálta magát – az évek óta mindig sokat futó, de ennyi kilométert egyben, hiba nélkül még soha meg nem tett Rolls, mint egy igazi autó, úgy tette a dolgát. Oké, az egyik ajtó mintha nehezen záródott volna, de egy ennyire öreg járműnél ez nem hiba. Ez díszítés.

Célba érve, újabb vegyülés jött a versenyzőkkel, többen felismertek minket (oké, inkább az autóinkat) az előző napról, friss kávéadaggal a gyomrunkban újra végignéztük a már egyre porosabb autókat, s itt már egész közelről felvettük az elstartolásukat. Továbbra is azt kell mondanom – hangban az Austin-Healey mindent ver, még a korai, léghűtéses Porsche boxerfújtatását is. De ott már szoros a küzdelem.

Nem követtük őket. Inkább kiélveztük a mézben autózás lehetőségét, krúzoltunk a dombokon, aztán megint le, a tengerhez. Nem mondom, hogy Trieszt nevezetes tengerparti sétánya, a Barcola mellett könnyen (és szabályosan) találtunk helyet, de hogy is mondjam… megoldottuk.

Nekem speciel nem volt kedvem átöltözni, s a tizennyolc fokos tengerben megmerítkezni, de egy csomóan helyettem is megtették. Volt sikoltozás, prüszkölés, és azt nézve, hogy öt perc után már csak Gábor barátnője és a két gyerek volt a vízben, úgy éreztem, jól döntöttem. Indulhattunk volna akár, de nem akaródzott, pedig már délután kettőre járt az idő.

Még pár kiló D-vitamin beszippantása után azonban nem halogathattuk tovább, másnap jött a hétfő. Nehéz szívvel másztunk a volán mögé, mert Olaszországot valahogy mindig nehéz szívvel hagyja el az ember, pláne, ha még a nap is süt és meleg van. Szlovéniáig nyitott tetővel toltuk a szekeret, hiszen éppen ezért jöttünk, de a hegyek közé érve már kezdett hűvös lenni – mint már említettem korábban: szélterelő!

A többi onnantól aszfaltdarálás volt. Még az első magyar kútig együtt ragadt a csapat, ott egy utolsó, minőségben már lejjebb szállított kávé jött, aztán mi elléptünk a zöld sportgép-traktorral, mert a gyerekek vártak otthon. Nem hittem volna, mert még sosem próbáltam, de rendes, mai autópálya-tempóra váltva sem lett szörnyű a Triumph-ban az utazás, sem zaj, sem úttartás, sem műszaki viselkedés szempontjából.

Aztán befordultunk a zuglói utcánkba, leparkoltuk a zöld békát, én kiszálltam és megpaskoltam az oldalát. Kicsit büszke voltam rá, hogy ilyen jól végigcsinálta a túrát, nagyot nőtt a becsülete a szememben.

Nekünk Katival meg nem maradt más, mint egy csomó, szortírozásra való fotó, egy élmény az agytekervényeinkben és a ruháinkba ivódott kipufogószag.

Jövőre, ahogy lehet, megint tolunk valami hasonlót, mert ezt át kell élnünk újra. Hiszen pont effélékre vettem a TR4-est, nem?