Boldog 20. szülinapot!

Az iraki események előtt azonban már történt egy s más 2003-ban. Bár még röhögtünk rajta, mert a nyomorgó, hírek szintjén sem előforduló kis ázsiai országról senki nem gondolta volna, hogy nádkunyhókon kívül bármit tudnak majd egyszer produkálni, de Észak-Korea az év januárban kilépett a nemzetközi atomenergia-egyezményből. Ma már ugye, mindenki vakarózik emiatt, főleg a japánok.

Az emberiség abban a hónapban fogta el az utolsó jelet az 1972-ben kilőtt Pioneer 10 űrszondától is. Ez volt az ötödik olyan, ember alkotta űrjármű, amelyet képessé tettek a Naprendszer elhagyására. Első céljaként a Marsot közelítette meg, amelyről részletes fényképfelvételeket, sugárzás-elemzéseket továbbított Houstonnak. A 2,7 méteres antennaernyő közepébe épített, nyolcszögletű szonda 155 wattnyi áramellátását négy, rádióizotóppal működő, termo-elektromos generátor szolgáltatta – amikor az izotópok lebomlottak, a készülék elhallgatott – a szerkezet akkor már 12 milliárd kilométernyire volt a Földtől.

Februárban szörnyű tragédiáról értesült a világ: tizenhat napos küldetése után, a Földre való visszatérése közben a Columbia űrsikló darabokra hullott. Hét asztronauta életébe került az, hogy az űrsikló kilövéskor az egyik hordozórakétáról levált egy darab habszigetelés-darab, s megsértette a bal szárnyon levő hőpáncélt, az ugyanis csak nagyon szerény mechanikai behatásokra volt felkészítve.

A tragédia után a NASA évekre felfüggesztette az űrsikló-programot. Ez akkor már a második űrsikló-baleset volt, 1986-ban ugyanis a Challenger felszállás közben vált irányíthatatlanná, azt követően, hogy az egyik hordozórakétában két kis tömítőgyűrű felmondta a szolgálatot.

Azt az eseményt egy utólag már morbidnak látszó szenzáció miatt, élőben közvetítette a televízió, ugyanis egy magánember, egy iskolai tanárnő is utazott a legénységgel. Épp emiatt nagyjából az összes amerikai iskolás élesben végignézte a katasztrófát. Egy ügyes pszichológus nyilván ki tudná mutatni a baleset egész generációra kiható idegi hatásait Amerikában.

Bár a tizenegyedik Bond-filmben, az 1979-es Holdtöltében (Moonraker) még vicces és menő dolog volt az űrsikló (hiszen tényleges bevetésére csak két évvel később került sor), így utólag talán ki lehet mondani – nem lett igazán problémamentes a koncepció.

Ha nem lett volna elég a Columbia elvesztése, hát nekünk, közép-kelet európaiaknak azt is le kellett nyelnünk, hogy januárban megszűnt Jugoszlávia. No, nem az országot szántották be, csak a formációt, ami egyben tartotta – a két maradék tagköztársaság Montenegró és Szerbia néven folytatta a működését.

Szintén 2003-ban kérelmezte Európai Unió-s felvételét tíz, akkor még a rendszeren kívül rekedt állam; Csehország, Észtország, Ciprus, Lettország, Litvánia, Magyarország, Málta, Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia. E lépés hatására 2004-ben az EU óriásit bővített a taglétszámon.

Októberben már Kína is űrbe küldte az első emberét, a Concorde viszont megtette az utolsó útját utasszállítóként Amerika és a régi kontinens között. A legutolsó példány még novemberben repült, azaz inkább ugrott egyet, de már csak személyzettel a fedélzeten – a londoni Heathrow-ról bristoli Filton reptérre.

Születésnapok, halálozások

2003-ban született a svéd klímaaktivista, Greta Thunberg, aki már tizenöt évesen a svéd parlament előtt tüntetett, féltve a generációja jövőjét. Bár a szkeptikusok és a finom infókra süketek sokáig legyintettek a tudósok borús klímaváltozás-ügyi jövendöléseire, az időjárási, sarkkörijég-olvadási és vízügyi helyzet elmúlt években látható eseményei miatt azt kell mondanunk: Thunberg aggodalmai korántsem megalapozatlanok.

További 2003-as születésű hírességek? Így, húszévesen még várni kell rájuk, viszont annál több ismert embert vesztettünk el akkor, ott hosszú a lista. Lássuk csak.

Például a zene. Akkor halt meg a Bee Gees együttest alkotó három testvér közül Maurice Gibb (sz. 1949), de Nina Simone (sz. 1933) dzsessz-, gospel-, soul-, blues-énekesnő is.

2003 nagy lukat ütött a pár évvel korábban Ry Cooder és Wim Wenders filmjének hátán őrületes visszatérést produkáló kubai Buena Vista Social Club formáció működésében, mert két fontos zenésze is eltávozott. Először Compay Segundo (sz. 1907) énekes, klarinétos, gitáros, az armónico héthúros gitár feltalálója, mellesleg hároméves korától aktív szivaros.

Őt pár hónappal később követte a nála sokkal fiatalabb, de így is vénséges vén Rubén Gonzalez (sz. 1919), a lepkeujjú zongorista is.

De Johnny Cash, a valaha élt leghíresebb countryzenész (sz. 1932) is húsz éve adta át utolsó dalát a hallgatóságnak.

2003-ban távozott közülünk három amerikai színészlegenda, Gregory Peck (sz. 1916.), Katharine Hepburn (sz. 1907.), és Charles Bronson (sz. 1921) is.

Szintén akkor temettük Gianni Agnellit (sz. 1921), Olaszország legnagyobb hatalmú, leggazdagabb és legdivatosabb playboy-üzletemberét, a Fiat-konszern fejét, a cégalapító Giovanni Agnelli unokáját.

Acélfelnis Léna, azaz Leni Riefenstahl (sz. 1902), német színésznő, fotográfus, legendás filmrendező és Hitler óriási csodálója, illetve Teller Ede (sz. 1908) elméleti fizikus, a hidrogénbomba atyja is 2003 halottja volt.

A nagy tudós nyilván eléggé utálta Riefenstahlt, mert ők erősen a hitleri spektrum két végén álltak.

Végül, de nem utolsósorban ne feledkezzünk meg kicsiny hazánk egyik óriásáról, Papp Lászlóról, azaz ahogy jobban ismerjük, Papp Laciról (sz. 1926), leghíresebb ökölvívónkról, aki 1948-ban, 1952-ben és 1956-ban is aranyérmet szerzett az olimpián, a világon elsőként végigverve ezt a hármas bravúrt – ő szintén húsz éve távozott.

Autók

Elég a keresztfákból, lássuk az autókat!

2003-ban szomorú, de várható autóipari esemény következett be – utolsó gyártási helyszínén, a mexikói Pueblában befejezték a klasszikus Volkswagen, a Folkszi, más néven a Bogár összeszerelését. Ha lazán vesszük a dolgot, és az első KdF Wageneket már Bogárnak tekintjük, akkor a típus kisebb megszakításokkal hatvanöt éven át gyártásban volt.

A léghűtéses Bogár a múlt egy aranyos szelete, de 2003-ban már az autóipari jövő is csírázni kezdett. Martin Eberhard és Marc Tarpenning ugyanis akkor alapította meg a Tesla autómárkát. Első típusuk igazából egy villanyosított Lotus Elise volt, amelynek a menetpróbái közül, azon rendkívül ritka alkalmakkor, melyeket kibír az autó, az azt átélő, szerencsés újságírók hozsannázásban törnek ki.

Sajnos a Tesla Roadster jóval többször döglött be, mint működött – én akkortájt egyszer láttam is a Genfi Autószalonon kiállítva. Az autó egy félreeső csarnok még félreesőbb, vaksötét standján ácsorgott, és ugyan ki volt kapcsolva, de a kijelzőjén azért ott világított a hibaüzenet.

Sportkocsik

2003 azonban még javában két olyan autókategória éve volt, ami ma már fonnyadozik az autógyártás tölgyfáján. Egyik ilyen a sportkocsiké, mely szegmensben akkor különösen gazdag volt a termés.

Az évben jelent meg a 156-os szedánra (vagy éppenséggel a 147-es ferdehátúra) alapozott Alfa Romeo GT, mely kupé a márkarajongók körében ma már kezd egyfajta kult-státuszba kerülni, főleg a nagy, 3,2-es V6-os motorral szerelt változatai.

Buchloéban szintén pezsgőt durrantottak a mérnökök, mert az az évi genfi szalonon előrukkoltak végre az Alpina B7-tel, a 7-es BMW 4,4 literes, kompresszoros, V8-as motorral szerelt, 500 lóerős, 299 km/h-s (innen látszik, hogy nem Volkswagen-termék, mert ott vér folyt volna, hogy meglegyen a kerek 300) végsebességre méretezett szuperváltozatával.

Paris Hilton nagy favoritját, az „olcsó” Bentleyt, azaz a Continental GT-t ugyancsak a 2003-as Goodwood Festival of Speeden látta először mozogni a publikum. A Continental GT volt a márka első modellje, amely az új tulajdonos, a Volkswagen belépése után készült, így technikájának nagy része már közös volt a VW Phaetonnal, az Audi A8-assal és az Audi S8-assal. Akkoriban egy ilyen áthallás szörnyűségnek tűnt, ma már fel se vesszük.

A régi, nagy BMW-kupék vérvonalát hosszú megszakítás után folytató 6-os (E63) is akkor jelent meg. A publikum egy része gyűlölte a Chris Bangle-féle (bár a végső verziót Bangle tervei alapján Adrian von Hooydonk készítette) furcsa formatervet, illetve az utálatos, korai i-Drive fedélzeti rendszert, de a társaság másik része tűzijátékot gyújtott, hogy végre megint van erős, gyors, menő, elegáns kupéja a márkának. A 6-os mindenesetre sikeres lett, mert volt folytatása.

Sokak szerint a legjobb első szériás Mercedes SLK nem is csillagot, hanem díszes aranyplecsnit hordott az orrán, mert Amerikában készült – szintén 2003-tól. Az autót Chrysler Crossfire-nek hívták, a műszaki tartalma nagyrészt a Mercedes SLK-é volt (nemcsak a motorjai, a futóműve és a padlólemeze, de még a golyópályás kormányműve is), de roadster helyett kupé karosszériát hordott, ezzel eltért a stuttgarti eredetitől.

Mivel a kupébódé egy térváz, a roadster-karosszéria viszont jobban hasonlít egy alvázhoz, ezért a Crossfire merevebb volt az SLK-nál, ráadásul kicsivel könnyebb is, hiszen nem kellett bele annyi erősítés, s nem volt szükség benne tetőmozgató mechanikára sem.

A Lamborghini a kilencvenes évek végére kis híján tönkrement, s mire az Audi 1998-ban megvásárolta, a korábbi, sokmodelles kínálat egyetlen autóra, a Diablóra szűkült. Akkor viszont hirtelen lett pénz, s lettek új tervek is, melyek gyümölcse 2001-ben a nagy Murcielago, 2003-ban pedig a kisebb, már nem V12-es, csak V10-es motorral hajtott Gallardo lett.

Ha van típus, amelynek a Lamborghini márka igazán köszönheti a feltámadását, akkor az ez: tíz év alatt több mint 14 ezret gyártottak belőle.

Abban az évben a Mercedes-Benz is rászabadította a forgalomra a poklot az SLR McLaren formájában. Az eleinte 626, majd 650 lóerős, több mint 800 newtonmétert kicsavaró szörnyeteget Stuttgart az akkori, közös Formula-1-es munka miatt a McLarennel együtt fejlesztette (bár ebben szerepet játszott az is, hogy a brit sportautó-gyártó a M-B 40 százalékos tulajdonába került addigra). Karbon-kerámia fékek, aktív légterelő-rendszer, kettős kompresszoros feltöltésű, 5,4 literes, kézzel készített, V8-as motor, szénszálas erősítésű műanyag karosszéria inkluzíve.

Hasonló szintű döbbenet jött a Porschétól is: a Carrera GT szintén tudta a 612 lóerőt, szintén volt mögötte versenypályás tapasztalat, igaz, itt a Le Mans-i LMP1-es és GT1-es autóktól érkezett a know-how. Eredetileg ez is hathengeres boxernek indult, mint az akkori Porschék általában, de végül lett bele egy vadiúj, eredetileg F1-es használatra szánt V10-es. No meg egy szénszálas műanyag vázszerkezet, hozzá ugyanilyen anyagú segédkeretek, száraz karteres kenés a motorban, nyomórudas futómű és karbon-kerámia fékek is. Hogy mennyire egy srófra járt akkoriban a sváb mérnökök esze…

Buszlimuzinok

A manapság már fuldokolva rugdalózó sportkocsi-műfaj mellett volt még egy másik – mostanra szinte kihalt – ágazat is 2003-ban, ami akkor még pokoli népszerűségnek örvendett: a buszlimuzinoké, egyterűeké, vagy MPV-ké, ahogy tetszik. Húsz éve teljes pompájában virágzott ez a szegmens.

Akkor volt új a második szériás Fiat Punto alapjaira készített, Fabrizio Giugiaro (a híres tervező, Giorgetto fia) által tervezett Idea, amely a Puntóhoz képest mindössze annyi újítást hozott, hogy magasabb lett, a hátsó üléssorát csúsztatgatni lehetett, a jobb egy támláját vízszintesen előre lehetett billenteni, illetve, hogy maga az egész karosszéria is sokkal jobban billegett az alapjául szolgáló Puntóénál. Olaszországon kívül nem lett nagy siker.

Sokkal nagyobbat durrant, sőt, pokoli népszerűségre tett szert Fordék C-Maxa, amely a legkisebb modell volt a C-Max, S-Max, Galaxy MPV-modelljei által kijelölt sorban. A recept ugyanaz, mint az egy mérettel kisebb Fiat Ideánál: fogj egy bevált ferdehátút (itt speciel az alsó-középkategóriás Focust), fújd magasabbra a kaszniját, tedd tologathatóvá és síkba billenthetővé a hátsó üléspadját, és voilá(!), megkaptad az áhított multifunkciós egyterűt. A Ford két apró, de sorsfordító előnyt tudott felvillantani a balul sikerült Ideához képest: a C-Max tényleg tágas volt, mellesleg remek volt vezetni is.

A hosszú buszlimuzinos múltra visszatekintő Mitsubishi (Space Star, Space Wagon, Space Gear) is serényebben ténykedett még akkoriban. A 2003-ban megjelenő Grandist épp a Space Wagon utódjának szánták. Ennél már bevetették a márka arculatát közös nevezőre hozó, egységes orr-részt, de sajnos az az orr-rész nem volt valami vonzó, így a Grandis kirívóan jellegtelen és megjegyezhetetlen dobozzá vált a formatervezők gyurmanyomkodó ujjai alatt. Nem lett fergeteges siker.

Ellenben Opelék Merivája! Ugyanúgy készült, ráadásul ugyanabban a méretben, mint a Fiat Idea, csak ez működött. Itt is egy kisautó, a Corsa C adta a műszaki alapokat, s a hátsó üléssort ugyanúgy tologathatóvá, síkba fektethetővé tették (FlexSpace), csak a Merivánál még volt egy plusz trükk.

A középső csík kiiktatásával, az így kapott, különálló két hátsó ülés csomagtér felé tolásával extra komfortos férőhelyet lehetett kialakítani a második sorban. Bár a Meriva vezetésétől se kapott senki szívrohamot, a formaterv és az ügyes átalakíthatóság megtette a hatását, s a modell világszerte hozta a vevőket az Opel konyhájára.

Volkswagenék is ténykedtek, s kijöttek a Golf-alapú Tourannal. Ha a Ford a Focus alapjain mutatta be a C-Maxot, s a Touran a Golfon nyugszik, akkor ők nyilván egymás ellenlábasai, gondolhatnánk. De nem, mert a C-Maxszal szemben a Volkswagen-palettán a Golf Plus állt, hiszen a Touran 5+2 üléses konfigurációjú buszlimuzin, tehát az S-Max konkurensének tekinthető.

Oké, csak egy 4,4 méter hosszú autóról beszélünk, így az a plusz két ülés inkább csak ráolvasásnak jó, nem emberek szállítására, de a volkswagensége és a sokoldalúsága miatt általánosan imádták a modellt. Ja, a VW-nél itt jelent meg az elektromos kormányszervó is.

Ha nagyon feszegetjük a buszlimó-kategória határait, akkor ide vehetjük még a T5-ös Transportert, pontosabban annak a személyszállító Caravelle változatát is, amely szintén 2003-ban jelent meg a Volkswagen kínálatában. Bemutatni felesleges – az imádott, már orrmotoros T4-es szériát ez vitte tovább, még színesebben, még takarékosabban, még kulturáltabban. Hogy mennyire jó volt, azt a gyártás hosszúsága igazolja: tizenkét év után, 2015-ben váltották csak le.

Limuzinok

MPV ma már szinte csak nyomokban létezik a kínálatban, ezért lapozzunk. Egy másik kategóriára, amely ma már szintén a veszélyeztetett fajok listáján szerepel – a nagy limuzinokról beszélek itt. Húsz évvel ezelőtt még egészen máshogy tekintett a világ rájuk – elegáns, vágyott, az autózás alapköveit jelentő szerkezetekként értékeltük őket. Talán túl is.

Alapkőnek mondjuk, alapkő volt a BMW-nél az E60-as kódú 5-ös széria, amelynek bangle-i formatervét szintén érték kritikák, de már korántsem annyi, mint a korábbi, szintén az ellentmondásos designer által megrajzolt 7-es és 6-os sorozatokét. Ha a formára kevésbé is rágtak rá az intrikusok, az i-Drive azért ebben se volt jobb, mint említett két másik típusban – a kezeléséhez nem ártott, ha egy geek agyát műttette valaki a fejébe – ha ugyan eleve nem olyan volt neki odabent.

Bár az új 5-ös szakított a hagyományos BMW-s formavilággal (amihez az utód aztán részben visszatért), az E60-as így is rendkívül jó autó lett, temérdek újítással: az 5-ös széria során ebben volt először turbós benzinmotor (olyat szereltek már az első 7-es 745i kiviteleibe), sávelhagyás-figyelő, és megállásig működő, onnan az autót elindítani képes, radaros tempomat is.

2003-ra már a Kia is volt annyira népszerű Európában, hogy döntéshozói úgy érezzék, eljött az ideje, hogy az itteni közönséget beavassák a hamisítatlan koreai luxusba. Jő balról az Opirus, ez a kicsit W211-es Mercedes-orrú, Lincoln LS hátuljú (bár én valamiért mindig keverem valami újabb fajta Volgával), mégis ormótlanul magas, a kerekein zavarodottan táncoló batár.

Létezett belőle tesztautó Magyarországon; bár autónak nem volt rossz, a luxus szót és az Opirus belső minőségét mégis nehezemre esne egy mondatba, egyszerre befűzni. Finoman szólva is óriási bukta lett belőle.

No, nem mintha az Opel Signum olyan eszeveszett népszerűségre tett volna szert, pedig ott az alapok adottak voltak. Talán a név átkozta el a modellt – ugyanis Signumként létezett már az Opelnél egy nagyobb és egyedibb, de kicsit hasonló tanulmányautó is korábban.

Az egy, vagy talán két példányban, felfoghatatlan pénzekért, kézzel elkészített, levizsgáztatott és vezethetővé tett koncepcióautót aztán valami átdorbézolt éjszaka szülte marketing ötlet hatására odaadták kipróbálásra néhány újságírónak. Rómában. Mit mondjak, elég hamar összetört.

Aztán a szériában készülő Signum már jóval földhözragadtabb autó lett; az igazából a műszakilag kiváló Vectra C hosszított, óriási hátsó lábterű, gömbölyű seggű extraváltozata. Aztán az eladási darabszámok rámutattak – ennyi helyre tényleg nincs igénye az európai publikumnak.

Bármennyire jó is volt, a Signum bukás lett, az Opel pedig a Vectra C-t leváltó Insigniánál már vigyázott rá, nehogy bárki is úgy érezze véletlenül – különlegesen tágas lett az autó.

Japán is erősen rajta volt akkoriban ezen a nagylimuzin-szeren. A Subaru, e pici cég még veszettül sok pénzt volt hajlandó áldozni az akkorra 4,7 méteresre megnyúlt, a márka legjobb 4WD- és boxer-hagyományait tovább vivő autójára, a Legacy-ra. Ilyen turbó, olyan lóerő, még hathengeres boxer is jutott ezekbe a keret nélküli ablakos, furcsán japán ízvilágú ínyencfalatokba. Sőt, a Subaru még a hazai pályát is hajlandó volt elhagyni azért, hogy vonzóbbá tegye a modellt: az STI-tuningos kivitelekbe Bilstein futómű-szettet és Brembo fékeket szereltek. Csak hát – annak meglett az ára is. Rajta a cédulán…

És ha már az előző széria oly sikeres lett, akkor a Toyota is extra erőfeszítést tett, amikor bevezette az új, csupa-ív Playmobil-Avensist, a T25-öst. Háromszoros rétegezésű szélvédő, az egyik rétegpár között speciális, zajelnyelő (természetesen átlátszó) réteggel, teljesen új szerkezetű, hiperkönnyű és extra hatásos zajelnyelő anyagok, új motorszéria és saját, takarékos dízelek (sajnos a korábbi Nippon Denso helyett jóval megbízhatatlanabb, közös  nyomócsöves Bosch-befecskendezéssel) – 2003 Avensise nagyobb lett, gyorsabb és sokkal csendesebb, simán hozta az ötcsillagos Euro NCAP-eredményt, miközben extra könnyű is maradt.

De a toyotaságból nem tudott kinőni, mert a belső kivitele inkább volt felfújt Corolla, mint majdnem-Lexus – becsülete lett, de rangja nem.

És bár sokan felhördülnek majd a következő autó említésére, mert az nagyon kilóg az 5-ös BMW-k, Opel Signumok, Toyota Avensisek és Subaru Legacy-k alkotta sorból, mégis csak egy lépcsős hátú négyajtós, akárhogy is vesszük, még ha bazi nagy és bazi drága is. A Rolls-Royce Phantomról, a nevet hetedíziglen viselő luxusautóról van itt szó, amely a BMW tulajdonossá válása után az első típusa lett a márkának. Ez volt egyben az első Rolls, amelyet nem Crewe-ban (az a VW-tulajdonolta Bentley-nél maradt), hanem a vadiúj goodwoodi üzemben gyártottak, s ez volt az első Rolls, amely alumíniumból készült.

Még jó, hogy a formatervét legalább egy hamisítatlan brit ember, Marek Djordjevic rajzolta meg… A közel hatméteres, a 7-es BMW V12-es motorját hasznosító, elképesztően letisztult Phantom olyan döbbenetesen elegáns lett, hogy nem volt előtte akadály – a luxus non plus ultrájának mércéjét feltette vele a BMW, s azt azóta se sikerült odébb mozdítania senkinek.

Fura autók

És persze voltak 2003-ban igazán izgalmas furcsaságok is, amelyeket mára nagyrészt el is feledtünk, pedig egy lazább, a humort és a színességet jobban szerető világból tudnának üzenni a mának.

Ott volt például a Chevrolet SSR (Super Sport Roadster), amely pokoli erősen hunyorítva és nagyon távolról, az arizonai sivatag délibábjának remegő fátylán át nézve mintha egy ötvenes évek eleji amerikai pickup lenne, olyan, mint az Advance Design tesztautó, amelyet tavaly mutattunk be egy Speedzone-adásban – csak ez elvesztette a tetejét. A GM-nek arra is volt pénze, hogy kvázi egyedi padlólemezt készítsen az autóhoz (bár annak volt némi köze a TrailBlazer alapjaihoz), sőt, a sárvédők elkészítéséhez elővett egy régen elfelejtett technikát, a mélyhúzást.

A technikát azonban meglevő autóból vette – a korai SSR-eket a Vortec 5,3 literes, 300 lóerős motor mozgatta, majd 2005-től rátértek a C6-os Corvette LS2-es, 390 lóerős V8-asára. Az autó további különlegessége a motorosan mozgatott keménytető volt. Ennek ellenére csak 9000-et adtak el belőle.

Annál nagyobb, százezres nagyságrendben fogyott a Honda Amerikának szánt, Amerikában gyártott, Amerikában tervezett, slaggal moshatós, mindenre jó, furgont és pickupot egyaránt helyettesíteni tudó dobozautója, az Element. A furcsa, szerethetően béna és elképesztően tágas jármű a CR-V szabadidőautó alapjaira épült, s létezett első, illetve összkerék-hajtással is.

Ajtói a karosszéria oldalán szekrényszerűen kétfelé nyíltak, ezért klasszikus B oszlopa nem is volt a bódéjának, a padlóját nagy kopásállóságú műanyag borította, ülésszövetei foltálló műszál-szövésűek voltak, s az összes hátsó ülését ki lehetett venni és összecsukva elhelyezni odabent. Sajnos nem lett folytatása, 2011-ben az utolsó is legördült az ohiói futószalagról.

És hogy az egy évvel korábban bemutatott RX-8 miért került ide? Ennek is szekrényszerűen nyíltak az ajtói, mint az Elementnek, ez tény, de már egy évvel korábban, tehát nem ez az ok. Nos, a Mazda az eredeti RX-8 megjelenése után elővett egy bi-fuel, azaz kétféle üzemanyaggal működni képes változatot, az RX-8 Hydrogen RE-t – és látjátok, ezért nem szabad a tüzelőanyagcellás autókat hidrogénautóknak hívni, mert azok nem azok, az RX-8 H azonban az volt. Orrában ugyanaz a kéttárcsás Wankel-motor volt (Mazdául: rótarí), mint a normális RX-8-asokban, de – akárcsak egy gázüzeművé átalakított benzines autónál, itt is – kapcsolni lehet a benzines és a hidrogénes hajtás között.

Az RX-8 azonban nem egy tüzelőanyagcella membránján vezeti át a levegőt és a hidrogént, hogy onnan két kanócon át áramot kapjon, hanem közvetlenül a motor égésterébe juttatja, hogy az ott begyulladjon, és fizikai munkát végezzen. Benzinnel 210, hidrogénnel 109 lóerőt tudott a spéci RX-8-as, de Európában végül csak harminc példányt adtak ki használóknak – azt is mind Norvégiában, s az egyiket közülük vezettem is. Hm, működött.

A blokk végére maradt egy cukiság – a Toyota akkoriban fedezte fel magának újra a kockát. Ennek folyományaként, Japánban lett egy majdnem teljesen szögletes autója 2000-re, a bB, majd kvázi ugyanazt a kormány túloldalra, a váltóbot padlóra helyezése után, különálló ülések beépítésével, három évvel később Scion xB-ként is elkezdte árusítani Amerikában. Az xB népszerű lett az idősek körében, majd, amikor az autók kiöregedtek az első tulajdonosoktól (lol), a fiatalok kaptak rájuk.

Talán nem számít alaptalan vádaskodásnak, ha azt mondom – a Kia a saját Souljához egy az egyben ellopta a Scion xB (Toyota bB) ötletét.

Az egyetlen SUV

2003 még annyira SUV-idegen év volt, hogy említésre érdemes, klasszikus telekjárót összesen egyet tudunk kihalászni a tizenkét hónap sűrűjéből, a BMW X3-at.

Ha az X5-ös nagyot ütött, akkor az egy mérettel kisebb, E83-as kódú X3 már szinte robbant, akkora siker lett, hiszen akkor egymagában képviselte a prémium középkategóriás SUV-okat a piacon, mert a Mercedes GLK-ja csak öt évvel később érkezett. Így nem volt nehéz dolga, mondhatjuk, de lássuk meg, az egészben az volt a zseniális, hogy a BMW meglépte, mások meg nem.

Unalom, unalom, unalom…

És persze voltak 2003-ban is közlekedőedények, mert unalom, konformizmus és biztonságvágy nélkül nincs emberiség, legyen ez bármilyen szomorú is. Citroenék kihozták a Saxót leváltó C2-est.

Kiáéknál a dögunalom Sephia után jött a kimagaslóan megjegyezhetetlen Cerato, Mazdáék egy kis izgalmat próbáltak vinni a 323-as vonalba, ezért lett belőle egy magyarban ragozhatatlan és toldalékolhatatlan nevű Mazda3 (most akkor az Mazda Mazda3?

És minden egyes nyomorult alkalommal ki kell mondanom a gyártó nevét is, ha csak a típusra referálok?), amit a kezdetek óta minden értelmes ember Mazda 3-nak ír. De a Mazda 3 vezetésileg, használhatóságát tekintve igen fain jármű volt, bár csak rövid távra, mert hamar kiderült – bármilyen kis nedvesség hatására porladni kezd. Kár érte, mert annak ellenére jól nézett ki, hogy még a Kodo-korszak előtt készült.

A nagyok? A Toyota elénk dobta a szükségszerűség és a tiszta- (avagy kis-) lelkűség Holdról is szabad szemmel látható hegyvonulatát, a Prius 2-est. Egy műszaki remekmű, amelynek kipufogójából már akkor hófehér bébifókák bújtak elő – egy vasárnapi ebéd utáni kómába csomagolva.

Volkswagenék pedig megalkották az európai autós birkanyáj alapsejtének legfrissebb akkori elemét, a valahányadik Golfot. Franc se tudja, melyiket (amúgy az ötödiket), mert mind egyforma, mind feledhetően kiváló, csak az infotainment lett egyre förtelmesebb az újabb generációkban.

Ja, és hogy vigadjunk is, mert ránk fér már egy kis friss levegő: ekkor, 2003-ban jelent meg az utolsó még nem-Renault Dacia, a Solenza is. Kipróbáltam, vezettem, sírtam, röhögtem, hánytam, menekültem.

Megsúgom, 2003-ban is sokkal érdekesebbek voltak a motorok… Akkor jelent meg az első hivatalos Ducati túraenduró Multistrada néven (mert a nem hivatalos első a Cagiva Gran Canyon 900 volt), a KTM akkor mutatta be a legendás 950 Adventure-t, a Suzuki pedig a Choinori mopedet, amelynek ugyan négyütemű volt a motorja, de még a vezérműtengelye is műanyagból készült.

Naja, a motor érdekes maradt, azóta is.