Békesség, nyugalom, Mazda

Megöregedett a Mazda, tavaly volt 100 éves és ennek örömére vörös bőrgúnyát húzott és fekete cipellőt. És jól állt neki!

Valami furcsa okból kifolyólag mindig egyfajta buddhista békesség száll meg, amikor Mazda-tesztautót hozunk el. Most már évek óta figyelgetem magam, mint valami inverz Csernus doktor, lassan körvonalazódik a diagnózis is, melyben a legfőbb szerepe talán annak van, hogy egy Mazda kiszámítható, mint a gyerek menzapénze. Mert általában jól néz ki, de nem izgat fel, szolídan lesz megépítve, de nem feszíti szét a hightech-felesleg garmadája, mint vizesvébé a költségvetést, cserébe nem is okoz majd váratlan meglepetést.

Biztos vagyok abban, hogy valahol Hiroshimában, mélyen az alagsori fejlesztőközpontban egy ajtóra fura kandzsikkal fel van írva, hogy „Fejvakaró részleg”, itt átlag Han-szanok ülnek. Átlagos tévéműsort néznek, átlagos kaját esznek és átlagosan műveltek, nekik éjszakánként becsempésznek egy-egy autóbelsőt és másnap az egyirányú üveg mögött állva fehérköpenyes mérnökök hada áll készenlétben és jegyzeteli fel, hogy Átlag Hanék hány másodpercet töltenek fejvakarással, míg megfejtik egy-egy kezelőszerv működését vagy egy adott funkció kezelését. Aztán addig reszelik a belteret, a műszerfalat, meg úgy az egész autót, amíg ez az időtartam a nullához nem közelít.

Senki nem tud olyan magától értetődően egyszerű, könnyen és stresszmentesen használható belteret – és megkockáztatom autót – építeni, mint a Mazda. Én ezt bírom, hogy nem kell 27 percet azzal töltenem, hogy átlássam egy kretén menürendszer még kreténebb almenüjét egy 11 colos tévén, hanem csak beülök, mintha évek óta használnám és elindulok. Kész, ennyi.

Jó, kicsit előrerohantunk, hiszen van külseje is, amely számomra ügyesen ötvözi a latinos vonalvezetést a japános finom illesztésekkel és minimális karosszérielemekkel, talán csak a C-oszlop vaskosságát tart megszokni a kelleténél kicsit tovább. Ezen a 100 éves születésnapot ünneplő spéci kiadáson jól mutatnak a 18 colos fekete felnik, nem tolakodó a Mazda 1920-2020 felirat sem és sehol nincs egy drámai – ám búcsús – kamurács, rostély, még a két kipufogó is igazi. Lám, így is lehet. Helyükön vannak a szigorú első fényszórók, a hátsók vörös szemei pedig olyanok a gyöngyházfehér karosszérián, mint két kard ejtette seb. Szerettük már az Alfa Romeoknál is.

Apropó, fényezés. Álljunk meg egy pillanatra! A nagyon apró, finom csillogású színt Snowflake white-ként azonosítja a Mazda, én azonban inkább a Banzájmetál-t javasolnám. Ugyanis a koranyári rajzás közepette valami egészen furcsa hatással van az élővilágra. Mert az, hogy lényegében a várost elhagyva vérbe borul az autó orra, az várható, de esküszöm, hogy erre álltában is kamikazeként zuhan az összes repülni tudó ízeltlábú, rovar meg minden, ami zümmög és kisebb, mint egy dió. Mintha az lenne a cél, hogy lyukat ütve a karosszériában minél nagyobb véres foltot hagyjanak rajta, mint egy amerikai repülőgép-hordozón.

Ez a tény aztán – kombinálva a mélységükben is tagolt, szépen formázott fényszórókkal – azt eredményezi, hogy a lándzsás mosóban módunkban áll megtapasztalni az orális felláció tucatnyi stációját, mire eljutunk odáig, hogy leszedjünk minden maradványt. Tisztára mosni egy horror, visszanézni rá jó.

A hatchback-gömbölydedség 327 liternyi csomagtartót rejt, melynek a pereme inkább magasan van, mint alacsonyan, nincs nagy tárolórekesz vagy rakodóhely-cunami, létezik ennél praktikusabban beosztható csomagtér is a kategóriában. De amire kell, arra elég lesz így is.

A 100 éves limitált példány Burgundi-bőrbelseje (aka pornkönig) telitalálat. Pláne így, fehér betétekkel és a külső fényezéssel kombinálva megnyerő kontrasztot alkot. A beltér ergonómiája hibátlan, nem először látjuk, mégis mindig jól esik konstatálni, hogy a Mazda optikailag széltében elnyújtott építészete mennyire egyszerű és kellemes vonalakkal-rádiuszokkal operál. Az illesztések rendben vannak, a minőségérzet is megfelelő. Lenne! Amennyiben ebből a kellemes közegből nem lógnának ki lángoló tüskebokorként az immáron iszonyatosan karcos és összekaristolt zongoralakk-felületek.

Soha nem fogom megérteni, hogy miért kell ennyire sérülékeny és könnyen tönkremenő, háklis felületet MINDIG oda pakolni, ahol jellemzően sokat matat az ember, aki mindezt a kezével, ujjaival teszi, nem egy puha törlőkendővel. Karóra? Gyűrű? Köröm? Bőrkeményedés? Mandzsettagomb? Mind-mind pusztító árkokat mar-karcol ezekbe a felületekbe, az óracsoport előtti plexit pedig jó eséllyel Ollókezű Edward takaríthatta, szerencsétlen darab olyan karcos volt. Tényleg olyan volt már minden ilyen felület odabent, mintha rózsabokrok headbangeltek volna végig egy Iron Maiden koncertet az autósmoziban.

A szikravezérelt kompressziós gyújtás (SPCCI) elvén működő Skyactiv X motorról mindent leírtunk már, lényegében ötvözi a dízel- és a benzinmotor előnyeit azok hátránya nélkül. A valóságban persze ebből annyit tapasztalunk meg, hogy az 1411 kilós Mazda3 úgy indul és megy, mint egy erős kétliteressel. Hiszen ez egy erős kétliteres. 186 lóerejét a mai kis turbómotorokhoz képest magasan (6000-es fordulaton) adja le, viszont 224 Newtonméteres nyomatéka már 3000-es fordulat mellett megjelenik, ennek köszönhetően pedig akkor is aránylag dinamikusan mozdul, ha éppen az általa kért magas sebességi fokozatban vagyunk. Persze ahhoz, hogy érdemben meglóduljon, már kéri a gázt és a fordulatot, amitől már szinte elszoktunk manapság, de jól esik, mert egészen elfogadható hangja van.

A fogyasztása tényleg parádés, kis odafigyeléssel simán 7 liter alatt tartható vegyes üzemben. Én nem figyeltem oda, de így sem kúszott 8 fölé, amit – vezetési stílusom tükrében – remek értéknek tartok. Okos szerkezet, amikor lehet, finoman leáll, vitorlázik, az esetek 99 százalékában a motor üzemmódváltása szinte észrevehetetlen. Azonban egy furcsa jelenséget azért feljegyeztem: 140-es tempó felett, hatodik fokozatban (a váltó magától értetődően mazdásan precíz, pontos, nem is érdemes róla beszélni) tartva a gázpedál lenyomását követően meglepően hosszú ideig nem történik semmi. Mintha éppen a vitorlázó üzemmódjából akarnám felébreszteni, de ő nem akar. És ilyenkor ugye erről szó sincs, egyszerűen csak mintha hosszú pillanatokig hezitálna azon, mit is csináljon. Aztán persze megindul, nem hasfal tépően, inkább csak közepesen határozottan, de akkor is fura. Talán olvassák e sorokat Skyactiv X-tulajok, kíváncsi vagyok, hogy ez egyszeri dolog-e vagy másnál is előfordult?

A zajszigetelés példás, a 100 éves jubileumi kiadásban minden olyan extrát megtalálunk, amit adni tud, hiszen a legmagasabb – GT Plus – felszereltségi szinten alapul. A HUD az alapinfókat szépen vetíti, az érintőképernyős-tekerős fedélzeti rendszer gyors és gond nélkül átlátható, a klímapanel pedig manuális, hála a jó Istennek. A városi vészfék-asszisztensnek azonban rossz éjszakája lehetett, mert olyan hisztérikusan hamar fékezte párszor állóra az autót, hogy kis híján leharaptam a nyelvem. Nem vagyok biztos abban, hogy nem ezekkel az értelmetlen satufékezésekkel okozunk-e balesetveszélyes helyzetet. Kikapcsoltam, ne mániázzon. Sávtartó, aktív tempomat, Android auto és Apple Carplay támogatás, nem is kérdés, hogy működik, kár szaporítani a karaktert.

A futómű maga feszes, nem egy bonyolult szerkezet, abszolút olvasható és prediktív, ha sok, akkor alulkormányzott lesz és kész, ez a biztonságos. Amúgy kanyarodni ezekkel a széles abroncsokkal és az alacsony súlyponttal egész jókat lehet vele, de a csatornafedeleket megtiszteljük, azokat nem szereti.

Békében jött és békével váltunk el, egy szép formájú, bizalomgerjesztő és kellemes kis autó a Mazda3 ezzel a motorral. Nem mondom, hogy a 10 826 800 forintos ár, amit ezért a limitált kiadásért elkérnek kevés, mert nem az, viszont ebben már benne van minden, még a metálfényezés ára is. De legfőképpen az, hogy tudjuk: ez még sokáig autó marad.

Utóirat: 12 év az átrozsdásodás elleni garancia