Barát vagy ellenség? A legzordabb Trabant legcukibb oldala

Kelet-Németországban, az átkozott honeckeri időkben nagyjából háromféle módon tudtál kabriózni. A Robur (Barkas, Garant) platóján visszafelé zötykölődve a földekről; elképesztő protekcióval, szerencsével, esetleg sportképességekkel (figyelem, tömött bajszos csajok!) megáldva, egy gömbölyű Wartburg kabrióhoz hozzájutva; határőrként az ország szívében, egy Kübelwagenben.

Az első opciót kizárhatjuk, mert az nem volt valami dicsőséges, a másodikhoz extra izomzat, extra nedves nyelv vagy extra mázli kellett, nem sokak mondhattak magukénak ilyeneket, tehát azt is elvethetjük. Tervezetten nagyjából egyféleképpen élhetted a monacói gazdagok csillogó napjait – egy matt zöld Trabantban. Oké, majdnem.

Igen, érzem én is, hogy van itt ellentmondás, ígérem, oldom a zűrzavart. A Kübelwagen az egyetlen, hivatalos, nyitott Trabantként vonult be a történelembe, bár 1966-ban – két évvel azt követően, hogy a polgári felhasználású, limuzin és kombi 601-es megjelent – még egyáltalán nem az járt az elvtársak fejében, hogyan lehetne derűsebbé tenni az állampolgárok életét egy kabrióval. Derűnek ott volt a mind nagyobb darabszámokban az utcákon hömpölygő alap-Trabi, sőt, még a kombi is! És az illat!

A Kübelt valójában katonai, azaz határrendészeti célokra fejlesztette ki a VEB-esztikus keletnémet ipar. A berlini fal hosszú kőkígyója, illetve a mellette húzódó, őrtornyokból folyamatosan gépfegyverrel őrzött senki földje ugyanis nem jelentett elég elrettentő erőt az NDK nyomasztásából menekülni akaró, esetleg a bomló Nyugaton kint ragadt família maradék részéhez kijutni akaró honfitársaknak. Kellett oda állandó őrjárat is. Természetesen szintén gépfegyveres jellegű. Autós.

Kétféle személyautót készített akkor nagy számban a keletnémet ipar, Wartburgot és Trabantot. Előbbi nagy, szomjas és drága volt ahhoz, hogy ilyen célra átalakítsák, ráadásul a leműtött tetejű Trabanton éppoly jól elfért a fedélzeti géppuska, mint egy Wartburgon tette volna, ezért 55 évvel ezelőtt el is kezdődődött a kifejezetten a berlini fal őrzésére, NVA (az NDK néphadserege) megrendelésre készült Trabant Kübelwagen gyártása.

Csodákra ne számítsunk. A polgári Trabant első kerekeit 1966-ban egy 23 lóerős, kétütemű, léghűtéses, még a háború előtti tanokhoz visszavezethető motor hajtotta négyfokozatú váltón keresztül. A futómű elöl és hátul keresztlaprugós, alsó háromszög-lengőkaros volt. A morcos terepjárónak kinézetű Kübelwagen? Ugyanez, csak nagybütykös hógumikkal szerelve, télen-nyáron – ja, és egyikbe-másikba még kiegészítő benzinkályhát is szereltek. Berlinben azért télen hideg van, pláne egy ilyen szabadidős, pontosabban Freizeitwagenben.

Elképesztő terepes képességekre tehát nem volt szabad készülnie a hazát a berlinifal-szivárgásos megfogyatkozástól védő kiskatonának, csak a Trabant genetikailag készen kapott 155 milliméteres hasmagasságára, illetve az elöl keresztben elhelyezett kipufogódobot, illetve a motor alját védő, vékony lemezből készült páncélra támaszkodhatott előnyként, ha valami hasonló, de kevésbé strapahasználatra tervezett másik keletnémet autót hajtó honfitársa nyomába indult az Antifaschistischer Schutzwall mentén. És persze a géppityura. Ezeket az autókat a fal túloldalán levő, némiképp minőségibb járműveket hajtó nyugati határvédők csak „szövetkutyáknak” hívták. Vajon a mi „papírkutyánk” is innen ered?

Aztán a motor 26 lóerős lett, de ennél nagyobb dolog, hogy 1973-ban jött az NDK életében egy Weltfestspiele, amely se nem volt nagyon nemzetközi (oké, akadtak mutatóba külföldi meghívottak, de azért nem egy VIT volt), se túl játékos, tudjátok, egy olyan, stadionos tömegrendezvény, amilyenhez hasonlók ma is vannak Észak-Koreában – csomó fiatal színesbe öltözve, derékszögben meghúzott ütemű és formátumú koreográfiára mozog a füves pályán, a színek gyorsított tavaszimező-felvételszerűen változnak, a fegyelmezett tömeg pedig tátott szájjal bámulja a csodát. Ott felbukkant egy érdekesség. Egy nem-katonaizöld Kübelwagen, amely kivételesen nem a békés elrettentés céljából, hanem díszletként szerepelt ott!

Az a Weltfestspiele volt az első jel, hogy a Kübelre szebb jövő is várhat, mint puszta papundekli-harckocsiként bevonulni a történelembe. Bár az is igaz, hogy a Trabikat borító duroplastból – ami sokak hiedelmével, s a nevével szemben sem műanyag, hanem gyapotlepedőkből spéci ragasztóval, hajtogatással, sajtolással készült karosszériaelem-alapanyag – csak három elem volt rajtuk: a két első sárvédő és a géptető. A Trabant vázszerkezete, tűzfala, doblemezei és padlólemeze amúgy is mind acélból készült, sőt, a hátfaluk is, de a Kübelwagennél a tető levágásakor elvesztett merevséget pótló magas küszöbök, a hátsó oldallemezek is fémből voltak.

A tantusz – amit nem tudom, hogy hívtak az NDK-ban, de nem bélásnak, az biztos – lassan esett le a keletnémet propagandisták fejében. De leesett, ez a lényeg, ennek köszönhető, hogy 1978-ban megjelent a Kübelwagen civil megfelelője, a Tramp. Igen, angol nevet adtak neki, ő lett a csavargó, ezért is „tremp”, nem „tramp”, azt hagyjuk meg a festett hajú amerikai elnököknek.

A Kübeltől műszaki fronton a leglényegesebb eltérést a polgári műszerfal, a Barkas nagy külső tükrei helyett (továbbra is az első sárvédők közepe tájára) felszerelt, Trabant-méretű tükrök, az utcai (nyári) gumik és a lapos, téglatest hátsó világítóegységek helyett alkalmazott kerek utánfutó-lámpatestek jelentették – utóbbik, l. Bastei lakókocsik. Esztétikailag a kétszínű műbőr belső tér és a frivol, törtfehér, homoksárga, világos- vagy türkizkék, illetve a Trabant-univerzumban akkor még egyedinek számító piros színek képviselték a polgárosodást. És mint a KGST országokban minden érdekesnek látszó termék kapcsán, a Trampnél is azonnal kemény valutás export lehetőségét szimatolták az elvtársak.

A Trampek java része – az 1978-88 között elkészült 926 darab kétütemű-kontingens nagyjából kilenctizede – külföldre ment, tehát pár kézen meg lehetett számolni, az NDK-ban hány maradt. Görögország, Spanyolország, Jugoszlávia és Dánia volt a négy legnagyobb piac, de 1982 táján az erdészeti használatra tervezett 601/F-ekből (a katonai Kübelwagen a 601/T volt) bejött hozzánk néhány darab, aztán később, a nyolcvanas évek második felében, már a színesebb Trampekből, motor nélküli, de belső térrel és futóművel szerelt karosszériaként (601/A) néhány további példányhoz is hozzájutottunk. Azokba az akkori Trabant-átalakítási divatnak megfelelően Fiat 127-ből származó hajtásláncot tett a többség, tehát a most még nálunk forgalomban levő, ilyen technikájú Trampek nem átalakítások, hanem úgy eredetiek.

Hogy miért épp egy Fiatét, egy szintén nyugati importból származó, nehezen beszerezhető kocsiét tették bele? Erre egyszerű a válasz: a szoci korszak hivatalos autóbehozatali vállalata, a Merkur (amelynek nevét az idők kezdetétől idegen írásmód szerint, rövid u-val írták) elég sok 127-es Fiatot importált a hetvenes évek első felében. Azok igencsak rohadós kocsik voltak, a mechanikájuk – lévén nagyon tartós – pedig sokszorosan túlélte múlandó karosszériákat, a bontókban tehát nálunk sem volt túl nehéz ilyen egységekhez hozzájutni.

1988-ra azonban talán már érezték odafent, hogy más szelek fújnak, s hogy rövidesen talán nem lesz már annyira értelme őrizgetni a berlini falat. Vagy tudja rosseb, lehet, hogy csak elfogyott a pénz? Túlságosan tartósnak bizonyult az utolsó Kübelwagen-kontingens, és az istennek sem akartak elkopni? Ma már komoly kutatómunka kellene, hogy kiderítsük miért, de a Kübel és a Tramp gyártását abban az évben leállították. Hihettük volna – a dicső modell pályafutása véget is ért ezzel, amely egyszerre védte a keletnémet polgárokat a szabadság rémétől, s adott frivol strandautót déli tengereken strandoló nyugati burzsujok ülepe alá. Valamint a dánoknak.

De nem, a Tramp, mint Niro a Rettegés fokában, amikor még várjuk a felbukkanását, de azért már talán jobb lenne, ha eltűnne, 1990-ben, a víz alól újra megjelent. Módosított formában. Mik voltak ezek az újítások? A nyugatnémetektől vett licenc alapján a Barkas-gyárban készített VW Polo-motor (1,0 l, négy henger, négy ütem, 40 lóerő), egy sebtében összetákolt, Trabant- és Wartburg-elemeket is tartalmazó, új váltó, elöl MacPherson futómű, hátul a késői kétütemű Trabi ferde háromszög-lengőkaros, tekercsrugós felfüggesztése, elöl tárcsafékek, hátul fékerőszabályzó. Ez lett a Trabant Tramp 1.1.

Az újjáéledés hivatalosan még a keletnémet érában történt, hiszen a két Németország csak 1990. október 3-án egyesült újra, de a berlini fal 1989. december 22-i ledöntése után már mindenki tudta arrafelé – csak idő kérdése, mikor köszönt be minden NDK-otthonba az NSzK.

Nyugatnémetesedés ide, nyugatnémetesedés oda, a zwickaui Trabant-gyárban tovább készültek a szedán és kombi Trabi 1,1-esek, illetve a Zwickau melletti Meerane-ban, a speciálkarosszériákat előállító kisüzemben, a MeKaWe egységben folytatódott a Trampek gyártása, októberig még „VEB Hergestellt in der DDR”-alutáblákkal a doblemezükön, utána pedig „Zachsenring Automobilwerke GmbH” (Sachsenringi Autógyár Kft.), „Made in Germany”-plakettekkel.

A VW-motoros, négyütemű Trampeknél azonban a pénzügy megneszelte már a nyugatnémet márka kemény zizzenését, így azoknál fordított lett a kereskedelmi mérleg, mint a korábbi kétüteműeknél: a kilencven százalék (nagyjából) belpiacon maradt, s csak tíz százalékuk ment exportra, ellentétben a normál verziókkal, melyekből nagyon sok exportra ment, például a termelés harmada hozzánk, Magyarországra. Még az angol nyelvű wikipediás bejegyzésben is egy magyar autó az illusztráció.

A Tramp vonalán megjelentek érdekes színek is az addigi fáradtak mellett, mint például a pink (erős rózsaszín, amúgy a Simson SR51-ről ismerheti a magyar közönség), illetve egy ötven darabos széria erejéig, nagyjából egy napon át, 1991-ben feketét is fújtak a gyárban. Ezek a fekete autók azért is külön érdekesek, mert egyedül rajtuk nem matt, hanem fényes fekete a fényszórókeret.

Akadtak további fejlesztések is a kétütemű Tramphez képest. A négyütemű Trabikon már a géptető se duroplastból készült, hanem acélból, ezért a klasszikus Trabantokhoz képest már vajmi kevés maradt az eredeti konstrukciós jellegből. Így már szinte minden karosszéria-alkatrész fémből volt, a motor a Volkswagené, a váltó egyedi tákolmány, s nem is a műszerfalon, hanem a padlón kapcsolandó, a futómű modern, a fékrendszer új, a féltengelyek pedig 1985-től teljesen más szerkezetűek voltak, mint korábban. Még a tank is hátulra került – ez már nem is igazán Trabant, mondhatnánk.

Ráadásul a biztonsági előírások is módosulni kezdtek – 1990-ben ugyan még nem volt EuroNCAP, de már mozgolódott a környéken az aljnövényzet. A kétütemű Trampnél még elég volt, hogy az elöl ülőknek jut biztonsági öv, amelyeket hátulról kell előrehúzni, de azt a rögzítési módot nem fogadta el az új szabályzat. Ezért a négyütemű Trampekre hatalmas, borulókeretnek látszó csőmászóka került, övrögzítési pontot tartalmazó, B oszlop szerű képződménnyel, s ez a csőváz egy másik konstrukciós hiányosságot is orvosolt – a szélvédőkeret tövében ugyanis elég gyakran megroggyant a karosszéria. Innentől nem.

És hogy milyen ma, harminc évvel a legyártása után egy ilyen autó? Kettő? Papírforma szerint borzalmasnak kellene lennie, hiszen egy ötvenes évek végi alapszerkezetben az eredetihez képest két és félszer erősebb motor dolgozik, a futóművet ötször áttervezték, a kocsit pedig eleve rettenetesen hányattatott időszakában állította elő a gyár. Ráadásul, mivel Tramp, még a karosszéria térvázának merevséget adó tetőszerkezetet is levágták róla, ami sose jelent jót.

Összevissza esés az úton, a szerény motorerő ellenére is kezelhetetlen hajtási reakciók, kocsonyaként rángatózó karosszéria, gyilkosan meredező élek, kitalálatlan kezelőszervek – minimum efféléket vizionáltam, mielőtt beleültem. Persze lehet, hogy csak azért voltak ilyen rossz előérzeteim, mert négyütemű Trabantban utoljára a magyarországi brit nagykövethelyettes diplomata rendszámos kocsiját vezettem (mely cikk utána óriásit szaladt a neten), s az… hogy is fogalmazzak finoman… nem volt éppen egy csúcs állapotú verda.

Vida Béla autójáról mesélek először, mert az egy teljesen eredeti, 1991-es gyártású, 40 lóerős Tramp, hozzá való NDK-utánfutóval, rajta színben hozzáfényezett Csepel Camping kerékpárral. A vicc az, hogy egész jó. Ha a korabeli kabriós emlékeimhez hasonlítom – Tavrija kabrió, Samara kabrió – akkor már szinte zseniális. Nem olyan különlegesség, mint a háborgó tengeren hullámzó ladikhoz hasonlóan mozgó, az úthibákról ellenben tudomást sem vevő Citroen Mehari, vagy a hozzá eléggé hasonló hangulatú Renault Rodéo, de például érdekesebb, mint a Fiat 127 Scout.

Az alig 700 kilót egész jól mozgatja a Polo-motor – bár Béla és a másik kocsi tulaja, Muczán Gábor egyformán szidják a Pierburg karburátort, mert állítólag a Wartburgokra szerelt Solex sokkal jobb -, a váltó szorulós és pontatlan, de legalább jók a szinkronjai, a fék határozottan lassít, pontos és élettel teli a kormány, a kaszni pedig közepesen sima úton szinte egyáltalán nem remeg. Oké, a kormányon van egy kis rázkódás, de olyan a normál Trabiban is előfordul, tehát ez nem Tramp-sajátosság.

Az pedig, hogy ajtó és oldalfalak helyett csak egy lánc választ el bennünket a külvilágtól (mivel a karabiner itt az ajtózár, ezért annak a rugóját is ellenőrzik műszaki vizsgán…), a szélvédő meredek, kicsi és messze van, az ülés pedig nem éppen ralis-kagylós forma, így ha mindent összeadsz, az elemeknek való kitettség-érzet egyszerre euforikus és rémisztő. Eleinte utóbbi, aztán, ahogy az ember egyre jobban hozzáidomul a járműhöz, utóbbi veszi át a főszerepet.

Madárcsicsergés és virágillat, Subaru-bubogás és pékségből illanó kenyérillat, Transitdízel-kereplés és Ikarus 260-kipufogófüst, Ducati-moraj és a kaszált fű aromája – azaz a környező világ minden megnyilvánulása – úgy van jelen a Tramp utasterében, mintha mind ott keletkezne, helyben. És ebből ki is találtátok, hogy városban, sok másik jármű között, a magas házak tövében nem akkora élmény vele menni, mert zavaró a zaj és a bűz, de ha kimész vele valami országútra, ott hátradőlsz és sóhajtozni kezdesz, annyira élvezetes. Szorzó van benne minden irányban – a jót is, rosszat is, sebességet is, veszélyérzetet is multiplikálja. Azaz a legutolsónál talán nem csak az érzetet.
Azokon a szabad utakon jössz rá, hogy nem is a saját kipufogódtól lett büdös a pólód és az orrod tele füstszaggal, hanem a másokéitól, mert kint, a természetben szinte varázsszőnyeges az élmény.

Egyvalami rontja csak el az egészet – a Trabi rugózása, még ezé a modern fajtáé is elég kemény. Sőt. A kemény rugózás és a kabrió karosszéria pedig ritkán kedvelik egymást – rossz úton, bukkanókon, gödrökön tehát előjön a konstrukció gyengesége, mászkálni kezdenek a kerekek, figyelmet követel a kormányzás. Semmi se túl rémisztő – ami a kor általános olcsókabrió-színvonalát ismerve önmagában is dicséret -, de egy mai autókon szocializálódott pilótának azért jól elkezd izzadni a keze, amikor ilyen körülmények között vezet, ebben biztos vagyok.

Béla autója után megyek egy kicsit Gáboréval is, hiszen azt a színe, a módosításai, a benne levő kevés kilométer (15 ezer a rózsaszín kocsi 40 ezrével szemben) még különlegesebbé teszik. Ez már annyira késői Tramp, hogy a jobb első indexbúrája eredetileg DDR Ruhla, a másik oldali Made in Germany feliratú volt (ám ritkasága okán azt Gábor azonnal elcsomagolta vattába ezeket és feltett egy korábbi szériáról valót) – így érkeztek a gyártósorra.

A motorban finom tuning – a fúrt Polo-blokkban Wartburg-dugattyúk, rövid hajtórudak, Solex karburátor, s egy két leömlős négyütemű Wartburg-féle első kipufogórész van – így most közelebb lehetünk az ötven lóerőhöz, mint a gyári negyvenhez. Gábor nem bánja az átalakítást, mert minden, ami eredeti volt az autóban – nemcsak az index, hanem a blokk, a saját lemezfelnik a gyári Pneumant gumikkal – el van téve az örökkévalóságnak, néhány csavar ki- és betekerésével visszaállítható a gyári állapot.

Ez megy. Rendesen megy. Lent húz, feljebb is húz, legfelül persze annyira nem pörög, de ezek a VW-motorok nem versenycélokra készültek, nem is vártam ilyet. Érdekes, amíg viszonylag sima az út, egyáltalán nem érzem, hogy a futómű vagy a fékek számára bármennyire is túlzásnak tűnne a megnövekedett motorerő. A Trabi jól fordul, ijesztő hatások nélkül, tényleg csak akkor van kisebb riadalom, amikor túl nagy hupli kerül a kerekek útjába – olyankor nagyon érezni, hogy nem modern, résen kell lenni a kormánnyal.

Itt már kicsit megküldöm a szerkezetet. Hatvan-hetvennél éled a Nirvánát, nyolcvannál már csapkodná a szemedet a hajad, ha lenne (szerencsére én készültem), a száz már a tomboló pokol, de azon a tájon már a motor is vonyít, mert nagyon rövid az áttételezés.
Tudjátok mit? Megfogott. Tök jó.

Kár, hogy ilyen 1,1-es Trampből csak 496 darab készült, s hogy abból az eredeti kontingensből is már csak 280 darab van meg, melynek 95 százaléka Németországban van ma. Odahaza ezek az autók kezdenek nemzeti kinccsé válni, s létezik is egy földalatti mozgalom, amelyik megakadályozza, hogy kikerüljenek Németországból. Ez a kettő is még a mánia bimbózásánál jutott ki onnan, csoda, hogy itt vannak egyáltalán. S amióta egy jobb példány értéke a 20 ezer eurót (igen) verdesi, a felújítandó projektek (amelyeket még nem-német országokból azért össze lehet vadászni a neten, ha akarsz esetleg egyet) is 10 ezer euró környékén vannak, nem hiszem, hogy sokkal több lesz belőlük itthon.

A legviccesebb az egészben talán az, hogy mennyire röhöghet most Honecker odafent (vagy, ahogy a múltja alapján sejtem, hova került, inkább –lent). 20 ezer euró? Ne viccelj, vadonatúj állapotú, hamvas Porsche 924 S-t (az erősebbiket) kapsz ennyiért, s még a regadóra, hazahozatalra is meglesz a pénz. Vagy akár vehetsz belőle egy ma is igazán vágyott, a Tramppel egyidős, tökéletes állapotú, vattában tartott, ráadásul óriási presztízsű német luxusautót ennyiből. A W126-os Mercedesre gondolok, igaz, ez a pénz már csak hathengerest vesz neked belőle, de akkor is…A DDR legalább ezen a kis ponton, ha harminc év távlatából is, de lenyomta a GDR-t.

Úgy tűnik, azért a nosztalgia meghülyíti a világot. Esetleg a ritkaság. Vagy leginkább a kettő kombinációja.