Barát vagy ellenség? A legzordabb Trabant legcukibb oldala

hirdetés

A tantusz – amit nem tudom, hogy hívtak az NDK-ban, de nem bélásnak, az biztos – lassan esett le a keletnémet propagandisták fejében. De leesett, ez a lényeg, ennek köszönhető, hogy 1978-ban megjelent a Kübelwagen civil megfelelője, a Tramp. Igen, angol nevet adtak neki, ő lett a csavargó, ezért is „tremp”, nem „tramp”, azt hagyjuk meg a festett hajú amerikai elnököknek.

A Kübeltől műszaki fronton a leglényegesebb eltérést a polgári műszerfal, a Barkas nagy külső tükrei helyett (továbbra is az első sárvédők közepe tájára) felszerelt, Trabant-méretű tükrök, az utcai (nyári) gumik és a lapos, téglatest hátsó világítóegységek helyett alkalmazott kerek utánfutó-lámpatestek jelentették – utóbbik, l. Bastei lakókocsik. Esztétikailag a kétszínű műbőr belső tér és a frivol, törtfehér, homoksárga, világos- vagy türkizkék, illetve a Trabant-univerzumban akkor még egyedinek számító piros színek képviselték a polgárosodást. És mint a KGST országokban minden érdekesnek látszó termék kapcsán, a Trampnél is azonnal kemény valutás export lehetőségét szimatolták az elvtársak.

A Trampek java része – az 1978-88 között elkészült 926 darab kétütemű-kontingens nagyjából kilenctizede – külföldre ment, tehát pár kézen meg lehetett számolni, az NDK-ban hány maradt. Görögország, Spanyolország, Jugoszlávia és Dánia volt a négy legnagyobb piac, de 1982 táján az erdészeti használatra tervezett 601/F-ekből (a katonai Kübelwagen a 601/T volt) bejött hozzánk néhány darab, aztán később, a nyolcvanas évek második felében, már a színesebb Trampekből, motor nélküli, de belső térrel és futóművel szerelt karosszériaként (601/A) néhány további példányhoz is hozzájutottunk. Azokba az akkori Trabant-átalakítási divatnak megfelelően Fiat 127-ből származó hajtásláncot tett a többség, tehát a most még nálunk forgalomban levő, ilyen technikájú Trampek nem átalakítások, hanem úgy eredetiek.

Hogy miért épp egy Fiatét, egy szintén nyugati importból származó, nehezen beszerezhető kocsiét tették bele? Erre egyszerű a válasz: a szoci korszak hivatalos autóbehozatali vállalata, a Merkur (amelynek nevét az idők kezdetétől idegen írásmód szerint, rövid u-val írták) elég sok 127-es Fiatot importált a hetvenes évek első felében. Azok igencsak rohadós kocsik voltak, a mechanikájuk – lévén nagyon tartós – pedig sokszorosan túlélte múlandó karosszériákat, a bontókban tehát nálunk sem volt túl nehéz ilyen egységekhez hozzájutni.

1988-ra azonban talán már érezték odafent, hogy más szelek fújnak, s hogy rövidesen talán nem lesz már annyira értelme őrizgetni a berlini falat. Vagy tudja rosseb, lehet, hogy csak elfogyott a pénz? Túlságosan tartósnak bizonyult az utolsó Kübelwagen-kontingens, és az istennek sem akartak elkopni? Ma már komoly kutatómunka kellene, hogy kiderítsük miért, de a Kübel és a Tramp gyártását abban az évben leállították. Hihettük volna – a dicső modell pályafutása véget is ért ezzel, amely egyszerre védte a keletnémet polgárokat a szabadság rémétől, s adott frivol strandautót déli tengereken strandoló nyugati burzsujok ülepe alá. Valamint a dánoknak.

De nem, a Tramp, mint Niro a Rettegés fokában, amikor még várjuk a felbukkanását, de azért már talán jobb lenne, ha eltűnne, 1990-ben, a víz alól újra megjelent. Módosított formában. Mik voltak ezek az újítások? A nyugatnémetektől vett licenc alapján a Barkas-gyárban készített VW Polo-motor (1,0 l, négy henger, négy ütem, 40 lóerő), egy sebtében összetákolt, Trabant- és Wartburg-elemeket is tartalmazó, új váltó, elöl MacPherson futómű, hátul a késői kétütemű Trabi ferde háromszög-lengőkaros, tekercsrugós felfüggesztése, elöl tárcsafékek, hátul fékerőszabályzó. Ez lett a Trabant Tramp 1.1.

Az újjáéledés hivatalosan még a keletnémet érában történt, hiszen a két Németország csak 1990. október 3-án egyesült újra, de a berlini fal 1989. december 22-i ledöntése után már mindenki tudta arrafelé – csak idő kérdése, mikor köszönt be minden NDK-otthonba az NSzK.

Nyugatnémetesedés ide, nyugatnémetesedés oda, a zwickaui Trabant-gyárban tovább készültek a szedán és kombi Trabi 1,1-esek, illetve a Zwickau melletti Meerane-ban, a speciálkarosszériákat előállító kisüzemben, a MeKaWe egységben folytatódott a Trampek gyártása, októberig még „VEB Hergestellt in der DDR”-alutáblákkal a doblemezükön, utána pedig „Zachsenring Automobilwerke GmbH” (Sachsenringi Autógyár Kft.), „Made in Germany”-plakettekkel.

A VW-motoros, négyütemű Trampeknél azonban a pénzügy megneszelte már a nyugatnémet márka kemény zizzenését, így azoknál fordított lett a kereskedelmi mérleg, mint a korábbi kétüteműeknél: a kilencven százalék (nagyjából) belpiacon maradt, s csak tíz százalékuk ment exportra, ellentétben a normál verziókkal, melyekből nagyon sok exportra ment, például a termelés harmada hozzánk, Magyarországra. Még az angol nyelvű wikipediás bejegyzésben is egy magyar autó az illusztráció.

A Tramp vonalán megjelentek érdekes színek is az addigi fáradtak mellett, mint például a pink (erős rózsaszín, amúgy a Simson SR51-ről ismerheti a magyar közönség), illetve egy ötven darabos széria erejéig, nagyjából egy napon át, 1991-ben feketét is fújtak a gyárban. Ezek a fekete autók azért is külön érdekesek, mert egyedül rajtuk nem matt, hanem fényes fekete a fényszórókeret.

Akadtak további fejlesztések is a kétütemű Tramphez képest. A négyütemű Trabikon már a géptető se duroplastból készült, hanem acélból, ezért a klasszikus Trabantokhoz képest már vajmi kevés maradt az eredeti konstrukciós jellegből. Így már szinte minden karosszéria-alkatrész fémből volt, a motor a Volkswagené, a váltó egyedi tákolmány, s nem is a műszerfalon, hanem a padlón kapcsolandó, a futómű modern, a fékrendszer új, a féltengelyek pedig 1985-től teljesen más szerkezetűek voltak, mint korábban. Még a tank is hátulra került – ez már nem is igazán Trabant, mondhatnánk.

Ráadásul a biztonsági előírások is módosulni kezdtek – 1990-ben ugyan még nem volt EuroNCAP, de már mozgolódott a környéken az aljnövényzet. A kétütemű Trampnél még elég volt, hogy az elöl ülőknek jut biztonsági öv, amelyeket hátulról kell előrehúzni, de azt a rögzítési módot nem fogadta el az új szabályzat. Ezért a négyütemű Trampekre hatalmas, borulókeretnek látszó csőmászóka került, övrögzítési pontot tartalmazó, B oszlop szerű képződménnyel, s ez a csőváz egy másik konstrukciós hiányosságot is orvosolt – a szélvédőkeret tövében ugyanis elég gyakran megroggyant a karosszéria. Innentől nem.

És hogy milyen ma, harminc évvel a legyártása után egy ilyen autó? Kettő? Papírforma szerint borzalmasnak kellene lennie, hiszen egy ötvenes évek végi alapszerkezetben az eredetihez képest két és félszer erősebb motor dolgozik, a futóművet ötször áttervezték, a kocsit pedig eleve rettenetesen hányattatott időszakában állította elő a gyár. Ráadásul, mivel Tramp, még a karosszéria térvázának merevséget adó tetőszerkezetet is levágták róla, ami sose jelent jót.

Összevissza esés az úton, a szerény motorerő ellenére is kezelhetetlen hajtási reakciók, kocsonyaként rángatózó karosszéria, gyilkosan meredező élek, kitalálatlan kezelőszervek – minimum efféléket vizionáltam, mielőtt beleültem. Persze lehet, hogy csak azért voltak ilyen rossz előérzeteim, mert négyütemű Trabantban utoljára a magyarországi brit nagykövethelyettes diplomata rendszámos kocsiját vezettem (mely cikk utána óriásit szaladt a neten), s az… hogy is fogalmazzak finoman… nem volt éppen egy csúcs állapotú verda.

Vida Béla autójáról mesélek először, mert az egy teljesen eredeti, 1991-es gyártású, 40 lóerős Tramp, hozzá való NDK-utánfutóval, rajta színben hozzáfényezett Csepel Camping kerékpárral. A vicc az, hogy egész jó. Ha a korabeli kabriós emlékeimhez hasonlítom – Tavrija kabrió, Samara kabrió – akkor már szinte zseniális. Nem olyan különlegesség, mint a háborgó tengeren hullámzó ladikhoz hasonlóan mozgó, az úthibákról ellenben tudomást sem vevő Citroen Mehari, vagy a hozzá eléggé hasonló hangulatú Renault Rodéo, de például érdekesebb, mint a Fiat 127 Scout.

Az alig 700 kilót egész jól mozgatja a Polo-motor – bár Béla és a másik kocsi tulaja, Muczán Gábor egyformán szidják a Pierburg karburátort, mert állítólag a Wartburgokra szerelt Solex sokkal jobb -, a váltó szorulós és pontatlan, de legalább jók a szinkronjai, a fék határozottan lassít, pontos és élettel teli a kormány, a kaszni pedig közepesen sima úton szinte egyáltalán nem remeg. Oké, a kormányon van egy kis rázkódás, de olyan a normál Trabiban is előfordul, tehát ez nem Tramp-sajátosság.

Az pedig, hogy ajtó és oldalfalak helyett csak egy lánc választ el bennünket a külvilágtól (mivel a karabiner itt az ajtózár, ezért annak a rugóját is ellenőrzik műszaki vizsgán…), a szélvédő meredek, kicsi és messze van, az ülés pedig nem éppen ralis-kagylós forma, így ha mindent összeadsz, az elemeknek való kitettség-érzet egyszerre euforikus és rémisztő. Eleinte utóbbi, aztán, ahogy az ember egyre jobban hozzáidomul a járműhöz, utóbbi veszi át a főszerepet.

Madárcsicsergés és virágillat, Subaru-bubogás és pékségből illanó kenyérillat, Transitdízel-kereplés és Ikarus 260-kipufogófüst, Ducati-moraj és a kaszált fű aromája – azaz a környező világ minden megnyilvánulása – úgy van jelen a Tramp utasterében, mintha mind ott keletkezne, helyben. És ebből ki is találtátok, hogy városban, sok másik jármű között, a magas házak tövében nem akkora élmény vele menni, mert zavaró a zaj és a bűz, de ha kimész vele valami országútra, ott hátradőlsz és sóhajtozni kezdesz, annyira élvezetes. Szorzó van benne minden irányban – a jót is, rosszat is, sebességet is, veszélyérzetet is multiplikálja. Azaz a legutolsónál talán nem csak az érzetet.
Azokon a szabad utakon jössz rá, hogy nem is a saját kipufogódtól lett büdös a pólód és az orrod tele füstszaggal, hanem a másokéitól, mert kint, a természetben szinte varázsszőnyeges az élmény.

Egyvalami rontja csak el az egészet – a Trabi rugózása, még ezé a modern fajtáé is elég kemény. Sőt. A kemény rugózás és a kabrió karosszéria pedig ritkán kedvelik egymást – rossz úton, bukkanókon, gödrökön tehát előjön a konstrukció gyengesége, mászkálni kezdenek a kerekek, figyelmet követel a kormányzás. Semmi se túl rémisztő – ami a kor általános olcsókabrió-színvonalát ismerve önmagában is dicséret -, de egy mai autókon szocializálódott pilótának azért jól elkezd izzadni a keze, amikor ilyen körülmények között vezet, ebben biztos vagyok.

Béla autója után megyek egy kicsit Gáboréval is, hiszen azt a színe, a módosításai, a benne levő kevés kilométer (15 ezer a rózsaszín kocsi 40 ezrével szemben) még különlegesebbé teszik. Ez már annyira késői Tramp, hogy a jobb első indexbúrája eredetileg DDR Ruhla, a másik oldali Made in Germany feliratú volt (ám ritkasága okán azt Gábor azonnal elcsomagolta vattába ezeket és feltett egy korábbi szériáról valót) – így érkeztek a gyártósorra.

A motorban finom tuning – a fúrt Polo-blokkban Wartburg-dugattyúk, rövid hajtórudak, Solex karburátor, s egy két leömlős négyütemű Wartburg-féle első kipufogórész van – így most közelebb lehetünk az ötven lóerőhöz, mint a gyári negyvenhez. Gábor nem bánja az átalakítást, mert minden, ami eredeti volt az autóban – nemcsak az index, hanem a blokk, a saját lemezfelnik a gyári Pneumant gumikkal – el van téve az örökkévalóságnak, néhány csavar ki- és betekerésével visszaállítható a gyári állapot.

Ez megy. Rendesen megy. Lent húz, feljebb is húz, legfelül persze annyira nem pörög, de ezek a VW-motorok nem versenycélokra készültek, nem is vártam ilyet. Érdekes, amíg viszonylag sima az út, egyáltalán nem érzem, hogy a futómű vagy a fékek számára bármennyire is túlzásnak tűnne a megnövekedett motorerő. A Trabi jól fordul, ijesztő hatások nélkül, tényleg csak akkor van kisebb riadalom, amikor túl nagy hupli kerül a kerekek útjába – olyankor nagyon érezni, hogy nem modern, résen kell lenni a kormánnyal.

Itt már kicsit megküldöm a szerkezetet. Hatvan-hetvennél éled a Nirvánát, nyolcvannál már csapkodná a szemedet a hajad, ha lenne (szerencsére én készültem), a száz már a tomboló pokol, de azon a tájon már a motor is vonyít, mert nagyon rövid az áttételezés.
Tudjátok mit? Megfogott. Tök jó.

Kár, hogy ilyen 1,1-es Trampből csak 496 darab készült, s hogy abból az eredeti kontingensből is már csak 280 darab van meg, melynek 95 százaléka Németországban van ma. Odahaza ezek az autók kezdenek nemzeti kinccsé válni, s létezik is egy földalatti mozgalom, amelyik megakadályozza, hogy kikerüljenek Németországból. Ez a kettő is még a mánia bimbózásánál jutott ki onnan, csoda, hogy itt vannak egyáltalán. S amióta egy jobb példány értéke a 20 ezer eurót (igen) verdesi, a felújítandó projektek (amelyeket még nem-német országokból azért össze lehet vadászni a neten, ha akarsz esetleg egyet) is 10 ezer euró környékén vannak, nem hiszem, hogy sokkal több lesz belőlük itthon.

A legviccesebb az egészben talán az, hogy mennyire röhöghet most Honecker odafent (vagy, ahogy a múltja alapján sejtem, hova került, inkább –lent). 20 ezer euró? Ne viccelj, vadonatúj állapotú, hamvas Porsche 924 S-t (az erősebbiket) kapsz ennyiért, s még a regadóra, hazahozatalra is meglesz a pénz. Vagy akár vehetsz belőle egy ma is igazán vágyott, a Tramppel egyidős, tökéletes állapotú, vattában tartott, ráadásul óriási presztízsű német luxusautót ennyiből. A W126-os Mercedesre gondolok, igaz, ez a pénz már csak hathengerest vesz neked belőle, de akkor is…A DDR legalább ezen a kis ponton, ha harminc év távlatából is, de lenyomta a GDR-t.

Úgy tűnik, azért a nosztalgia meghülyíti a világot. Esetleg a ritkaság. Vagy leginkább a kettő kombinációja.