Az hittem, ebből még motorgenerál lesz…

hirdetés

Hát, sokat tudna mesélni az ünnepelt, csillogó veteránoknak. Ez az autó ugye, simán felbukkanhat valamelyik régi magyar film képkockáin, valahol az Alfa Rómeó és Júlia, az Eltávozott nap, A veréb is madár, vagy akár az Ismeri a szandi-mandit? és A szemüvegesek utcai jeleneteinek hátterében. Ez itt – látta az egészet.

De egy ideje már nem fértünk el benne, még ha a Bianchi a létező legnagyobb karosszériás 500-as Fiat-verzió is (hiszen a Bianchina-kaszni hangyányit eleve tágasabb volt, ez meg ráadásul a megtoldott tengelytávú, hosszabb kombi 500-as alapjaira épült). A két említett poronty közben felnőtt, a lábukat meg mégse vághatom le egy autó miatt…

Utolsó közös utunk az Őrségbe vezetett. Bianchi akkor már Balatonon lakott, s inkább barátságból, mint kényelemből (bár az korábban se szerepelt a vele töltött túrák paraméterei között) választottuk, csak hogy egyszer még utoljára legyünk benne együtt. Annak is már jó pár éve, azóta afféle Balaton-parti buggy ő. De beindíthatatlanul inkább már csak az elfeledettség felé menetelt.

Tavaly augusztusban álltam neki, pont akkor, amikor titokban már készült Kati Vespája, a háttérben zajlott az egyre felemésztőbb Alfa-projekt, s még Kati kis 500-as Fiatja is betegeskedni kezdett. A két Fiat 500-származékot nagyjából együtt szereltem, de Katié sokkal hamarább készen lett, azt már meg is írtam, le is forgattam, láttátok.

A Bianchi motorja jobban feladta a leckét. A szokásos megszakítócsere, kondicsere, gyertyacsere, karbiellenőrzés és -pucolás nem segített. A szelephézagokon lehetett állítani keveset, de azok se voltak vészesen odébb az előírtnál.

A motorja viszont olyan gyenge volt, hogy Balatonról a 70-esen alig vonszolta haza magát, holott mikor utoljára levittem, s zajkioltós fejhallgatón hallgattam benne zenét, azon kaptam magam Székesfehérvár után, a büszke autópályán, hogy száz fölött teperek, konstans.

Hazafelé, a kis úton azért akadt élmény, például elkaptam egy kisebb csapat cseh srácot, akik Jawa Idealokkal – pont olyanokkal, mint amilyet Tátrai Rolandtól kaptam, és a működés szintjéig megmentettem pár évvel ezelőtt – eljöttek ide Csehországból. Az ilyet nagyon bírom, finoman dudáltam is nekik, már elölről, miután elhaladtam mellettük, persze nem ijesztgetésiből.

Torjay Lacitól elkértem a kompressziómérőt, mértem. Hihetetlen alacsony értékeket mutatott a műszer, alig négy baron darvadozott a mutató. Még egy ilyen, viszonylag kis kompresszióviszonyú motornál is illene legalább nyolc bart mutatnia az órának, inkább többet. Itt valami belső baj lesz…

Ezt követte, hogy az autóban ugyan bent hagyva, de szétszedtem a motort, amennyire ott bent ez egyáltalán lehetséges volt. Leszedtem róla az összes burkolatot, a szelephimbákat, a hengerfejet – és akkor megláttam a hengereket. Hosszanti karcok tarkították őket. Semmi olyan, ami halálos lenne, de azért a hosszanti karc, az hosszanti karc. Valamitől odakerült.

Mivel léghűtéses és nagyjából úgy épül fel, mint egy régi motorbiciklié, erről a motorról lehúzhatók a hengerek. Megvizsgáltam őket, vállat nem éreztem, megégésnek, megszorulásnak nyomát se láttam, a hosszanti karcokat 80-as csiszolóvászonnal, átlóban csiszolva először erre, majd arra, majd megint erre, majd megint arra, kiszedtem. Nagyjából ezt csinálja az úgynevezett hónolás is, aminek annyi köze van a hónaljhoz, mint vizigótoknak a vízhez. Semmi, a „honing” és a „Visigoth” mind idegen szó.

Ennyi karcon azonban nem megy el ilyen szörnyen a kompresszió. Valami más bajnak is kellett lennie ott. Elővettem hát a szelepkinyomó szerszámot és kiszedtem a szelepeket a hengerfejből – amelyben az égéstér (és a dugattyúk teteje is) eléggé kokszos volt. Aha!!

Az egyik kipufogószelep fészke el volt repedve, a bent maradt, C alakú fémdarab pedig körbe-körbe tudott forogni, s lötyögött. Itt bármennyi kompresszió el tud menni, s szép kis csinnadrattát csaphat működés közben – konstatáltam. A másik kipufogó szelepfészke még nem tört el ugyan, de látszott rajta, hogy az is közel volt ahhoz, hogy bedobja a törülközőt.

Elvittem a hengerfejet Ujlaki Peti barátomhoz, aki általában mindenre tud gyógymódot, vagy legalább egy szakit, aki meg tudja javítani, ha esetleg ő nem. Tudott. Hengerfejest. Ezer éve beváltat. Elvitte. Pár nap múlva kaptam a választ. A hengerfej kuka, valaki túl nagy gyertyaperselyt tett bele korábban, s ahogy a hengerfej megmelegedett, az acél persely megnyomta a szelepfészket. Az repesztette el, túl közel voltak egymáshoz.

„Mennyit ment el ezzel, pár kilométert?” – kérdezte a jóember. „Dehogy, tizenötezret, Rómába is elmentünk az autóval” – válaszoltam neki. A vonal túlsó végén döbbent csend honolt.

Mindenesetre kellett hirtelen egy másik hengerfej. Én szerencsére eltanultam Alfonsótól a régi utcazenész trükköt, amikor elveszik tőle a hangszerét. „Van máááásik!” – nyúltam be a bungiba a megfelelő pillanatot negyven éve váró, fekvő 500-as blokkért, amit húsz éve egy olyan Bianchina kombiból bontottam ki, melyet nem legurítottunk, hanem a földi maradékait lényegében lesöpörtük az autószállítóról.

Ahhoz képest, de kizárólag csak ahhoz képest a blokk egészen jó állapotban maradt meg. Az is egy eredeti magyar autó volt, de még az én, a beszerzése előtt már nyolc éve a földbe süllyedő Bianchiménál is sokkal cudarabb élete lehetett. Agyontákolták és -szerelték. Aztán kábé harmincöt évig rohasztották egy Normafa alatt óriási villa még hatalmasabb, roncs autókkal teleszórt kertjében.

A hengerfejet ugyan le tudtam menteni róla, el is küldtem a már említett hengerfejes szakinak, ő meg csak annyit üzent vissza – „szinte minden menetet kitéptek belőle, s ezen a kis hengerfejen nagyon sok a menet. Ha meghegesztetem, az egész elvetemedik, tehát ez is mehet a kukába”.

Lecke feladva.

Persze, kedvenc Fiat 500-as oldalaimon, Axel Gerstlnél és az F.D. Ricambinál lehet kapni új hengerfejet, igen, még a kombiét is. Ez annyiban különbözik a kispolákról ismert (amúgy az eredeti 500-as Fiatétól csak az égéstér formájában eltérő) hengerfejtől, hogy a kipufogócsatornái nem oldalt vezetnek ki, hanem fent, a szelepekkel párhuzamos irányban. Igazából – ennek a motornak még jobb is így a gázcseréje, mert egy 90 fokos fordulat kimarad a gáz útjából.

Csakhogy az a hengerfej bő 500 eurót kóstál, én pedig akkor, az Alfa és a Vespa együttes anyagi nyomása alatt nem nagyon ugrálhattam. Végül az olasz eBayről vettem egy használt hengerfejet fele annyiért – az eladó állította, hogy ki lettek benne cserélve a vezetők, a fészkek, ellenőriztette a síkját és a meneteit is. Utóbbi nem bizonyult teljesen igaznak, mert azért találtam benne igazítandó menetet, de minden menthető volt.

Én meg vettem közben egy új hengerfejtömítést, hengerek alá való tömítéseket, deknitömítést, négy új szelepet, két dugattyúgyűrű-garnitúrát és négy új himbát Axel Gerstlnél. Utóbbiakat azért, mert az autó sajátjaiban már szépen alakultak a beverődések.

Simon és Torjai Lacijaimtól mindkettőtől kaptam szelepfészek-becsiszoló pasztát, látjátok, ilyen barátaim vannak, számolatlanul borítják rám a gyémántjaikat, még ha por formájában is. Én eltöltöttem egy meghitt októberi estét a szelepek és a fészkek összemarásával – egy fúrószárra tettem benzincsövet, aminek a másik végét a szelepre húztam, s a fúróval forgatva bemartam mindent.

Elég jól sikerült, megcsináltam a benzines ellenőrzést, amikor is a felfelé fordított égéstereket feltöltöd benzinnel és a csak a súlyuknál fogva bent levő szelepeknek nem szabad átereszteniük semmit. Nem is eresztettek.

Nagy hengerfejpucolás után (jaj annak a motornak, amiben benne marad a gyémántporos szelepcsiszoló paszta…), az új tömítésekkel, himbákkal és gyűrűkkel összeraktam a blokkot.

Végig ügyeltem arra, hogy mindenhová jusson olaj, a hengerfejhez vezető csövet pár önindító-tekeréssel ellenőriztem, hogy szállítja-e az olajat, mert az is el tud dugulni. Az ördög nem alszik. És mint mi veteránosok tudjuk: nagyon szereti piszkálni a technikát is.

Összes burkolat, karbi, kipufogó vissza, motor be a helyére, kábelek visszaköt, benzincső fel, bovdenek beköt – a Bianchit már annyit szereltem, s olyan jól ismerem, hogy pár óra alatt végig tudok menni a listán, bármikor.

Beállítottam a frissen összerakott motort, s próbából elmentem vele anyukámhoz, majd este Katival a Pólus Center-beli Homasitához is, mert a sok szerelésben nagyon fogyatkozni kezdett a narancssárga kupakos Brigéciol.

Kati autója egészen szépen kezdett összeállni, de a Bianchi… Egyfajta csörömpölés elmúlt, lett valami más, kopogásszerű zaja, ereje semmi, alapjárata bizonytalan. Csináltam sokáig, sok pénzért semmit.

Ezek a szerelés mélypontjai, amikor közelről, nagyítóval megvizsgáltad az objektet, találtál néhány evidens hibát, nagy erőkkel a lehető legtisztességesebben kijavítottál mindent, úgy, ahogy az átlag szerelő soha nem csinálná meg neked, és utána – feltartott középső ujj a jutalmad.

Ráadásul kifogytál az ötletekből, nem kéne már pénzt költened, időd nincs, s egy olyan autóról van szó, ami semmire se kell, csak dísznek van, viszont az érzelmi kötődésed és az iránta mutatott empátiád extra erős. Ezt hívják magyarul őrlődésnek.

Megint mértem a motoron kompressziót – khm… nem mondom, hogy valami fickós lett az eredmény. Aztán ellenőrzésképpen mértem egyet a Kádon, azaz az 1500-as Fiaton is, meglepetésemre ott is pokoli hervatag lett, amit kaptam, pedig a nagy Fiat motorja kicsattanó erőben van, azt nemrég láttuk belülről, amúgy is: repeszt, mint az állat, annak semmi, de semmi baja nincs, ezt kvázi garantálni merem. A műszer lenne az?

Kölcsönkértem Gajdán Mikitől az ő sokkal primkóbb kompressziómérőjét is. Nahát! Rögtön meglett a fickós, kilenc bar fölötti érték! Legalább a motor tömítettsége jó…

Ezen a ponton viszont elfogytak az ötleteim, a Vespa-ügy és az új könyvem, a Hullámvasút, amit Pontonnak hívtak című új könyvem megjelenése már tényleg nagyon szorított – tavaly októberének végén jártunk ekkor, ne feledd. Bianchit tehát eltettem egy barátom garázsába, hagytam, hogy lejárjon róla a vizsga, mert nem tudtam vele többet foglalkozni. Sajgott a szívem, erős cserbenhagyás-érzésem volt. Csak hát a Zélet…

Legközelebb áprilisban nyomta le úgy az időbeosztásom poklának görgetését a Bianchi egészsége felett érzett aggodalmam, akkor mégis előhúztam a téli hibernációból. Elkezdtem megint végigmérni a szelephézagokat, mert emlékeztem rá, hogy azokat a szokásosnál valahogy sokkal bizonytalanabbul tudtam beállítani.

Belőttem őket laza 0,1-re és 0,15-re (mert frissen összerakott motornál inkább tágabb hézagokat hagyunk), negyedik fokozatban előretoltam az autót és visszahúztam – hoppá, elment az összes beállítás, túl szűk lett mind. Megint belőttem, előrelöktem, visszahúztam, jaj, kicsit túl…, oké, előre, itt jó lesz… És minden megint túl tág volt. MIAROSSEBB ZAJLIK ITT?

Volt egy ötletem: életem első 500-as Fiatjában, amit szintén porrá szereltem a Pálos u. 1. alatti parkolóban még 1986 és 1988 között, tönkrementek a szelepemelő tőkék. Ezek azok a kis poharak, amiket a blokk oldalában levő vezérműtengely nyomkod felfele, ezekbe állnak bele alul a nyomórudak, amelyek odafent, a hengerfejnél a himbáknak adják át a mozgást. Nos, a kis pohárkák – stücnik, stucnik, stócnik, hívod, ahogy akarod őket – a vezértengely felőli oldalukon cementáltak. Ha nem cserélnek olajat, hidegen megbőgetik a motort, vagy a pohárkákat megvezető hengerek kopása miatt beszorulnak és nem forognak (mert a veztengely nemcsak nyomkodja, de mivel aszimmetrikusan kapja el őket, forgatja is ezeket), akkor elkezdik megenni a veztengely bütykeit, de olyan is előfordulhat, hogy sávosan bekopnak, mint a magnófej.

Ha így bekoptak, de néha még meg-megmoccannak forgásirányban, akkor előfordulhat, hogy változik a szelephézag. Ehh, ez a hülye fotelfizika, gondoltam ezen a ponton, sehova nem jutok vele, legjobb lesz, ha szétszedem megint a motort. Látnom kell, kézbe kell vennem, meg kell mérnem az alkatrészeket. Meg fogom találni a hibát, csak mélyebbre kell túrnom.

Tehát egy szép áprilisi napon kirángattam a Bianchiból a blokkot, mert azt alaposan csak asztalon lehet ellenőrizni. Burkolatok megint le, vezérlés le, hengerfej le, kuplungszerkezet le, lendkerék le – mennyire jó, hogy a Fiat 500 ilyen kicsi alkatrészekből áll, olyan könnyű szerelni, mint egy motorbiciklit. Még könnyebb is.

Eljutottam a szelepemelő tőkékig. Kihúztam őket – hát, bekopott sávot nem találtam rajtuk, tehát a magyarázatomnak lőttek. Letekertem a pokolian meghúzott, hatalmas csavart az ékszíjtárcsán – ilyenkor jó, ha vannak az embernek brutális szerszámai, mint például a pár évvel ezelőtt Tullnban vett, félcollos crova –, leszedtem a vezérműlánc fedelét, és ott találtam valami csúnyát. Olyan csúnyát, ami mindent megmagyarázott.

A vezérműlánc ugyanis pokolian lógott. Érted, a lánc, ami ebben az autóban nagyon rövid, s illene bírnia jó pár tízezer kilométert. Hát ez összvissz tizenöt ezret bírt. Eszembe nem jutott volna, hogy már kinyúlt. Itt találtam meg annak az okát, hogy ide-oda tologatott motornál (amikor megváltozik a forgásirány) más-más hézagbeállításokat kaptam.

De találtam mást is. Két lógó kipufogószelepet a hengerfejben. Kinyomtam megint az összes szelepet, és úgy meg pláne nagyon lötyögött a szélső kettő. Teljesen elvesztettem magamban a hitet. Hiszen ezt én raktam össze, akkor nem lógott, becsiszoltam, minden. Ennyit se tudok megcsinálni?

Nem akartam több kárt okozni. Elvittem a hengerfejet, vezértengelyt, minden érintett egyéb alkatrészt, például a stucnikat is Frankéékhez, akik már nem Pátyon, hanem Etyeken működnek (végre megint) egy új szervizben. Amikor ruppótlan kamaszként még az első Fiatom motorjával kínlódtam, s a második megzabált vezérműtengely után annál is eljutottam ezekhez a furcsa kis poharakhoz, amiken láttam, hogy az aljuk nem valami ép, épp Robit találtam meg a problémával.

Akkor ugyanis egyenesen besétáltam a Lövőház utcai Lada-Polski szervizbe, és az első szakinak megmutattam a kis kincseimet. A csávó, aki nem volt sokkal idősebb nálam, amúgy meg ő volt Robi, vigyorgott, körülnézett, eltűnt, és két perc múlva visszajött négy használható stucnival. „Ezeket egy érzékeny ügyfél autójából vettük ki, aki kikötötte, hogy mindent ki kell cserélni a motorban. Pedig még elmentek volna vagy százezret, de ha ki kell, hát kicseréltük, nem vagyunk mi színházkritikusok. Neked viszont még sokáig jók lesznek…” – monda azzal a gunyoros vigyorral, amit azóta olyan jól megismertem. Mindig ilyen a képe, amikor jót szórakozik magában a mások hülyeségén.

Most, harminchat évvel az akkori, Lövőház utcai eset után szinte hajszálpontosan ez volt a diagnózisa a Bianchi immár közel hatvan éves stucnijairól. „Ezeknek semmi baja, ennyi elszíneződéstől még százezret elmennek, baj akkor van, ha kipattogzik vagy egyenetlenné válik a felület” – adta vissza őket. A vezérműtengelyt is hibátlannak ítélte (jobb is, mert jó drága belőle az új és nem jó bele a kispók-féle), a hengerfejet viszont otthagyatta velem. Az ismert, gunyoros mosoly kíséretében.

Másnap hívott, mehettem érte, készen volt. Kicserélt két szelepvezetőt – szerintem nem voltak ezek újak, mondta –, a szelepek szárára pedig feltett olyan, a szárakkal együtt mozgó szimering-szerűségeket, amiket a Bogár használ, csak itt még megtámasztotta őket egy-egy Viton gyűrűvel, hogy ne csúszkáljanak túl sokat.

„Évtizedek óta így oldjuk meg, hogy a kis Polszkik ne egyék az olajat, bevált módszer” – közölte. Fizettem körülbelül láthatatlan összeget, egy ebédre nem elég az manapság. De Robi nem fogadott el többet, „annyira apró munka volt”.

Én meg közben rendeltem egy új vezérműláncot, de nem a szemenként körmösen kialakított, feszítős fajtát, hanem másikat, ami állítólag erősített, de nincsenek rajta feszítősúlyok. Kinézetre ez olyan, mint az eredeti, csak a láncszemek anyaga más, majd meglátjuk, mennyire válik be.

Robi tanácsára nem vettem csilliárd euróért spéci új ékszíjtárcsát (általában kapni se lehet, csak a normál 500/126-oshoz valót, ami erre a motorra nem jó) a szimeringnél bemaródott helyett, hanem először 1000-es, majd 2000-es papírral becsiszoltam a futófelületet. „A tiéd még alig kopott, ennél sokkal rosszabbakat meg tudtunk menteni csiszolással” – mondta.

Ha már ennyire széjjel voltunk, akkor rendeltem két új szilikonos főtengely-szimeringet is (ezek beszerelésnél érzékenyebbek, de utána jobban zárnak és tartósabbak), egy új ékszíjat is. Ha nagyszerviz, akkor legyen már nagyszerviz.

Az összeszerelés szépen ment. Extra gondot fordítottam arra, hogy a piros szimeringeket vastagon beolajozva tegyem be, majd az ajkukat is vastagon beolajozzam, hogy a tengelyre is könnyen felcsusszanjanak, mert hallottam olyat, hogy a szárazon feltett szilikonos szimering megtapadt a tengelyen, és az első beindításánál a gumi része körben leszakadt. Na, ilyet nem szeretnék.

Április utolsó napjaiban már bent volt a motor, mindent összeraktam, de az istennek nem akart beindulni. Persze, hiszen kiszedtem a gyújtáselosztó tengelyét, és csak nagyjából találtam vele vissza a helyére. Ha már annyit kellett matatnom a gyújtást, hát felszereltem a tavaly ősszel, Bolognában vett elektronikus gyújtást is – Kati autóján már fényesen bevált, gondoltam, most már a Bianchi is megérdemli az upgrade-et.

Mit mondjak… Isteni lett.

Tényleg nem akarom veregetni a saját vállamat, mert a melldöngetésnél jobban szeretem a szerénységet, de azért ez itt már egy elég nagy küzdelem volt. És végre arathattam. Megérdemeltem egy kis ön-ünneplést.

A motor finoman jár, a strobó jele olyan merev, mint Ron Jeremy azokban a bizonyos filmekben, azokon a bizonyos helyeken, megszűnt az évtizedek óta bennünket állandóan üldöző kattogás (a lánc volt az, vajon?), nem folyik az olaj, a motor erős, mint a dög, szépen indul, akár hideg, akár meleg, szóval szétfeszít a büszkeség. Kicsit suhog az új ékszíj, de szerintem ez elmúlik, nem tűnik túl feszesnek.

A fékeket ugye, nemrégiben tettem rendbe, az első futómű is akkortájt készült el, utána Kacsó Robi kilakatolta, amit kellett, majd adott a Bianchinak egy tisztasági fényezést is – azt hiszem, amióta nekem megvan, ez az autó még sose volt ilyen jó. Igen, a belső tere már kicsit kopik, de műszakilag…

Elsőre átment a vizsgán, semmiféle problémát nem tapasztaltak vele, csak a kicsit bizonytalankodó indexeket (rövidesen kicserélem a kapcsolót is, az már érik egy ideje). Aztán elmentünk vele forgatni is egy anyagot Diósd mellé – Frankie nagyon élvezte az utazást benne, és csak remélni merem, hogy nem csak udvariasságból mondta.

Aztán megkoronáztam a sikert. A szokásos (sajnos már teljesen megtelt, tehát zárt körűvé vált) klubgyűlésemre odaadtam Bálint fiamnak az autót. Szinkronizálatlan váltóst tud vezetni, mert az anyja Fiatja is olyan, tehát bátran rábíztam. Életében először vezette, rögtön egyedül, s rögtön vihetett vele barátokat is. Nem hinném, hogy meglett volna nekik a McLaren-élmény aznap este, de ő sugárzott az örömtől. Hazajött az autóval éjjel, és utána megölelgetett, hogy neki ez mennyire megható dolog volt. Az öreg Bianchit vezetni, amiben felnőtt, s amelynek az üléséről a világ annyi vidékét látta kicsiként.

Látjátok, ha másért nem, hát ezért megérte az a dolog, amit sokan, a hozzá nem értők, a kényelemszeretők, a biztonságmániások és a fotelhuszárok úgy hívnak – szopás.

Pedig ha valami, hát ez nem az. Ez értékmentés, logikai játék, öröm, hangulat. És persze vannak rossz oldalai, de azokat elfelejted, ha eléred az alagút végét.