Az ember, akinek 1200 álma valósult meg
Giovanni Michelotti formatervező, a modern autóforma feltalálója
A neve sokkal ritkábban kerül a szemünk elé, mint kellene, mert munkáinak többségét más stúdiók – Vignale, Ghia, Frua, Allemano, Stabilimenti Farina, Bertone, Pininfarina – megrendelésére készítette. De ha megtudjátok, mi minden fűződik hozzá, azért jobb, ha van egy sör a kezetekben.
Szinte minden autós formatervező, akit ismerünk, készített terveket máshoz is, nem csak kocsikhoz. Giovanni Michelottinak 1200 rajza öltött testet valódi, kézzel tapintható autóban, de csak egyetlen egyéb tárgyat tervezett élete során. Egy kávéfőzőt. Azt is munkásságának hajnalán.
Hát persze, hogy kávéfőző volt az, hiszen – amint a nevéből is kiderül – Giovanni Michelotti olasz volt. Nem élt sokat szegény, 59 éves korában, rákban meghalt. Mint tudjuk, akkoriban mindenki cigarettán át vette a levegőt Olaszországban, sokan még álmukban is így tettek; naja, rövid, pörgős, szórakoztató és füstös életet éltek.
Michelotti apja üzemvezető volt az Itala gépműhelyében – a tízes-húszas években ez neves gyártónak számított –, nem véletlen talán, hogy fia is jobban vonzódott az autókhoz, mint mondjuk, a kettős könyveléshez, vagy az influencerkedéshez, bármilyen furcsán is hangozzék ez. Mondom, más szelek fújtak még akkor.
Mielőtt mindenki elalszik itt, hiszen az életrajzok egy autós ember számára erősen álmosító hatásúnak szoktak bizonyulni, bedobom a farbát: a BMW cápaorra, de úgy általában is a mai modellekig vezető íven elhelyezkedő BMW-k formaterve Michelotti csőtollából folyt ki a műszaki papírra. Amúgy meg – úgy általában, a külső sárhányók és fellépők nélküli, modern, tömbszerű autó megjelenése is nagyrészt az ő műve volt, csak azt jóval korábbra tehetjük.
Tehát az ifjú Giovanni vonzódott az autókhoz, maradjunk ennyiben, ezért jól ott is hagyta az iskolát tizenöt évesen és elszegődött a közeli, camibianói karosszériaépítő műhelybe gyakornoknak, a helyet mellesleg Stabilimenti Farina S.a.-nak hívták. 1936-ot írunk ekkor, a capo, Battista „Pinin” Farina pedig hamar felfigyelt az új srác tehetségére. Két évvel a céghez kerülése után Michelottival terveztetett egy karosszériát az akkori Lancia Astura alapjaira, csak úgy próbaképpen. Ha az az autó ugyan nem is valósult meg, de Michelotti ettől vérszemet kapott, és mint az őrült rajzolni kezdett, egyre jobb és jobb terveket vetve papírra. 1947-re, huszonhat éves korára sikerült csak meggyőznie Farinát, hogy egy Alfa Romeo 6C 2500-hoz készített ötletét meg is valósítsa a műhely – amelyet akkor még mindig Stabilimenti Farinának hívtak.
Michelotti az autóipar történetének egy olyan fontos korszakában alkotott, ami a korai, nyekergő, alvázas, leginkább hintómódszerekkel készített kocsik korszakát átvezette a műanyag lökhárítós, ergonomikus, önhordó vázas, szögletes origami-korszakba. A harmincas éveket a hetvenes évek végét összekötő időszak volt ez. Az egyik legkorábbi tervező volt, aki a negyvenes évek közepén rendes, egybe-pontonkarosszériás autót álmodott, tervei pedig utána sokszor egy évtizeddel megelőzték a korhangulatot. Annyira, hogy harmincévnyi állandó alkotás után is képes volt megérezni a kor hangulatát, még újat mutatni a fiataloknak.
Michelotti nem volt rest. Úgy hírlik róla, hogy egy teljes autó részletes vázlataival egyetlen éjszaka és a rá következő nap alatt elkészült, csupán a ceruzáját használva. Hihetetlenül termékeny volt, a megvalósult 1200 terve mellé még egyszer ennyi járult volna, ha azokat is lemezbe kalapálják vagy formába préselik.
Itt egy kicsit ki kell szólnom a cikkből, mert a Speedzone szerkesztőrendszerének egy új funkcióját fogom kipróbálni ebben az anyagban – a galériázót. Lóhalálában készült el a funkció, remélem, működik majd (ezt így, szövegírás közben még nem tudom), mert egy ennyire színes formatervezői múltat nem lehet azzal a tizenöt-húsz képpel bemutatni, ami normálisan a szöveg közé befér. Mindenki menjen bele szépen a galériába és kattogtassa végig a képeket, mert senkinek nem az én unalmas szövegem fogja megcsinálni a vasárnapját, hanem a fotók, illetve az autók, pontosabban azoknak a látványa. Itt a link alább, ebből tudtok belemenni a száz képes, tényleg lenyűgöző cuccokat tartalmazó galériába, próbáljátok ki, nézzétek!
Őrületes, mit művelt Michelotti a ceruzájával. Egy elszabadult zseni hevével alkotott, s talán emiatt minden kéttucat gyönyörű és bársonyosan harmonikus autójára jutott egy felfoghatatlan borzalom is, gondolok olyanokra itt, mint az 1954-es Rolls-Royce Silver Wraith Vignale (bár ott a megrendelő ízlésének a keze is benne lehetett a dolgok félrecsúszásában), vagy az 1953-as Dodge Zedel… Jaj, mindjárt hányok…
Viszont nagyjából az összes korai, elképesztően szép utcai Ferrarit ő alkotta, azokat a meredek elejű, váratlan hirtelenséggel véget érő, mai szemnek érthetetlen arányú, mégis gyomorba markolóan menő dolgokat, na, hát azt mindet. 1949-ben állította fel a saját formatervező irodáját, oda fogadta a Bertonétól, Vignalétól, Ghiától, Allemanótól származó megrendeléseket. 166-os, 212-es, 225-ös, 250-es, 340-es Ferrarik jöttek sorban, Exportok, Mexicók, Europák, Barchetták és kupék… Megszámlálhatatlan mennyiségben.
De nem kizárólagosan Ferrarik. Lancia, Alfa, Siata, Moretti és az akkori szuper-Fiat, az Otto Vu (8V) is terítékre került, olykor-olykor pedig beesett egy-egy megrendelés Amerikából, melyek közül a Cunningham C3 a monte carlói kaszinó elé kívánkozó tárgy lett, a többi meg… Akkor most döntse el mindenki, hogy vajon Michelottinak bicsaklott-e meg az ízlése, vagy a megrendelőnek.
No meg, persze a Maseratik, az isteni, ötvenes-hatvanas évekbeli Maseratik nagy része is hozzá kapcsolódik. Egy színészt az tesz igazán különlegessé a sok-sok jó színész sorában, hogy minden szerepében úgy tud más és más karaktert eljátszani, hogy el se hisszük, ugyanaz az ember van minden megnyilvánulás mögött – Dustin Hoffman, Anthony Hopkins, vagy Natalie Portman és Margot Robbie, ha megvan, ilyenek. Ugyanígy egy formatervezőt is azt tesz mesterré, ha nem sejlik fel minden autója mögött ugyanaz a kéz és stílusvilág.
Hát Michelotti Ferrarijai és Maseratijai nagyon más szerzetek lettek. A Ferrarik vagy letisztultak és kortalanok, de meghökkentő arányúak voltak, mint például a 225 Sport Coupé Vignale, vagy teljesen perverzek és minden koncepciót felrúgó víziók, mint a 250 Europa Coupe 1953-ból, amely simán elmenne hatvanas évek végi járműnek. A Lanciái viszont mind a harmónia mintaszobrai, a korstílusnak megfelelően díszesek, ívesek, olaszosak – teljesen mások, mint a maranellói modellek. Példa itt a 3500GT vagy örök kedvencem a Mexico – a klasszikus autók Olümposzára való mintapéldányok ezek.
Michelotti gyógyszere először a Fiatnál gurult el – nézzétek csak az Otto Vu Demon Rouge orrát, tetejét, hátsó szélvédőjét, ugye… Á, ez leírhatatlan, egyszerűen elképesztő, amit ez a csávó a pléhekkel, üvegekkel, díszekkel tudott művelni. És a Demon Rouge-on nem volt ütköző, mélyen hordta a maszkját, a kilincstelenítésen is túlesett, ahogy azt bő fél évszázaddal később a tunerek amúgy is megtették volna vele. Mindez 1954-ben – azaz közel hetven éves autó díszeleg a fotókon, hát verem a fejem a falba, mert nem akarom elhinni.
Aztán volt egy Lancia, pontosabban kettő, amelyiknél meg már teljesen meg is őrült a mester; ha meglátjátok a Nardi Raggio Azzurro I-es és II-est (a név ellenére ezek is Lanciák), megértitek. Ezeket egy, illetve három évvel az Otto Vu Fiat után alkotta, s látható, merrefelé lódult szinte skizofréniába a tervező fantáziája: üvegezett buboréktető, lefelé ívelésük közben erőteljesen behúzott oldallemezek, gömbölyű orr, diszkrét szárnymotívumok, de semmi csicsa – nekem főleg a korábbi, az I-es jön be, az az autó 1955-ben már előrevetítette az Alfa Bertone, Iso Grifo, Lancia Fulvia Coupé stílusát és arányait, mínusz fecskefarok. Michelotti messze övön felül ütött, messze a korán túl alkotott, kár, hogy ezek a legérdekesebb autói alig pár példányban készültek csupán.
Michelottiban valahol az ötvenes évek második felére érett meg az elhatározás, hogy tömegesen termelt autókon, ráadásul nem is olasz kocsikon érdemes lenne kipróbálnia a tudását, bár innen, 2021-ből nézve már a fene tudja (mert nehéz belelátni az akkori ügyekbe), hogy ő kereste-e meg azokat az idegen cégeket, vagy azok fordultak-e őhozzá. Az első komolyabb nagyszériás vállalkozása mindenesetre az volt, amikor a rettenetesen Pobjeda-szerű (szerintem a Pobjedát konkrétan arról koppintották), már a negyvenes években is ódon hatású, angol Standard Vanguard alapos modellfrissítését bevállalta.
A csőrős elejű krumplibogárból Michelotti 1956-ra egy akkori ízlés szerinti, modern, arányos autót faragott a meglevő alapokra, mindössze egy új díszráccsal, kis kontúrmódosítással, némi fényezéses ötleteléssel, apróságokkal. Utólag nem látni az igazi, óriási zsenialitást abban a formatervben, de ha megnézzük az ötvenes évek közepének angol autóit (XIV. Lajos korabeli szekrények, ormótlanságok, nagyautóknak látszani akaró, nyomorult lúzerautók, illetve változatos megjelenésű roadsterek), akkor az a széles pofás Vanguard egy friss, józan, ízléses színfolt volt a kínálatban.
Erre a munkájára felfigyeltek a sokkal nagyobb Triumph márka döntéshozói, és 1959-ben felajánlották Michelottinak, hogy tervezze meg az akkor már tervben levő Herald karosszériáját. Miközben nem állítanám, hogy a mester legszemrevalóbb terve lenne, el kell ismernem, hogy a Herald az akkori piacon jól működött, rendesen rákaptak a vevők.
Kis híján triumphos belső tervező lett Michelottiból abban az időszakban, hiszen a márka összes autójának ő találta ki a megjelenését. 1300-as, a lenyűgözően dögös TR4 kabrió, a csinos Spitfire, az abból készült kupé, azaz a GT6-os, majd a Dolomite, a vagány, négyajtós 2000-es, a Riviéra leheletével belibbenő Stag (amelynél nem Michelotti, hanem a gyártás bénaságának számlájára írható, hogy nem tudták megcsinálni full, tetőkeret nélküli kabriónak), de még a prototípus Fury is az ő rajzasztalán született.
Ebben az időszakban a BMW-nek is feltűnt, milyen tehetséges a szabadúszó olasz designer. Talán az első munkája a BMW 507 Michelotti volt (tudjátok, az isteni 507-es), de abból nem is tudom, hogy készült-e egynél több, de következőnek már a farmotoros 700-as külsejét vetette papírra, amely aztán viszonylag sikeres lett.
Majd 1961-ben megalkotta élete legfontosabb autóját, a BMW-t újra az ismert és vastagon nyereséges autógyártók közé visszaemelő Neue Klassét, melynek motorja önmagában is legendává vált, arról pedig volt is már a Speedzone-on egy alapos és kimerítő cikkünk, illetve videónk is.
A cápaorrú Neue Klasse dinamitként robbant be a piacra, egy csapásra fókuszba (és a pénzes yuppie-k érdeklődésének középpontjába) helyezve a márkát. Amikor a BMW elérkezettnek látta az időt, hogy a négyajtós modell alapjaira kupét rittyentsen, a 2000CS megtervezéséhez ismét Michelotti nyomán indultak el. Aztán amikor a Neue Klassénél egy fokozattal még nagyobb örökzöldet, a kétajtós kis BMW-t akarták bemutatni, azt a feladatot is Michelotti éjszaka sercegő ceruzája alá tették. Ez lett a 02-es – az autó, amely végleg meghatározta azt a sportos, menő, friss és határozott arculatot, amely alapján a márka autói a mai napig készülnek.
Közben pedig, mintegy visszakézből megrajzolta a buci A106-ost a Renault-alapú, kis sportkocsikat gyártó francia cégparánynak, az Alpine-nak, amit aztán kicsit visszaslankítva később A108-assá gyúrt, abból pedig már csak pár tollvonás volt megalkotnia minden idők egyik legcsinosabb autóját – mellesleg Ferjáncz Attila is olyannal versenyzett egy ideig -, amely annyira fontos volt, hogy pár éve újjá is kellett éleszteni, új verzióban. De hiszen tudjátok, az Alpine A110-esről van szó, az Örök Ikonról. Na, az is Michelotti, nem árt tudni.
De közben a japán Hinónak, amely az ötvenes évek elejétől, licenc utáni Renault 4CV-ket gyártott, megcsinálta a Contessát, amely továbbra is Renault-alapokon, de sokkal modernebb és csinosabb alternatívát kínált a japán vevőknek, akik aztán szépen fogyasztották is. Majd jött a Daihatsu Compagno, egy meglepően olaszos ízű, elegáns kisautó, később pedig a Daihatsu Taft terepjáró polgári kivitelét is ő rajzolta.
A nagy felsorolgatósdiban majdnem kifelejtettem a legszebb japán alkotását, a Prince márka (nem sokkal később beleolvadt a Nissanba) Skyline nagykocsijának kabrió és roadster kivitelét. Csak én gondolom vajon, hogy a ferdén rátett dupla körfényszóró azért lett, hogy a japánoknak szimpatikusabb legyen az autó pofája?
Amikor azt írtam a cikk elején, hogy Michelotti életében egyszer tervezett egyebet autón kívül, hazudtam, igaz, csak kicsit. Mert akadtak még kivételek, bár azért valamennyi autóval kapcsolatosnak mondható témakör. Azon kívül ugyanis, hogy a Leylandnak tervezett autóbuszt, a Scammelnek pedig kamionfülkét, a Mercedes felé is volt egy munkája. Egyetlenegy. A W113-as roadster, azaz a 230SL (250SL, 280SL) szokatlan formájú keménytetejét is ő rajzolta meg, éppen azt az alkatrészt, amiről a modellre később a becenév is ráragadt. Ez volt a pagodatetős, azaz mai nyelven Pagoda-Merci.
Miközben józan, tömeggyártott autókat tervezett, különleges sportkocsikat rajzolt, buszt és teherautót talált ki, tetőformát firkált és tett ezer egyéb dolgot, Michelottinak strandautók kifundálására is maradt energiája. Készített tengerparti kocsit Fiat ős-Multipla- (Spiaggietta), Fiat 850- (Shellette), Daf 44- (Kini), de még Ferrari 365GTC- (Felber Beach Car) alapokra is, talán mert tetszett neki a téma? Az utolsó, saját ilyen munkája az 1978-as, Fiat 127-es alapú Every 4R volt, már durván a sarkos-műanyagos korszak szülötte. Abból állítólag el is készült pár példány.
A hetvenes években azonban elmaradtak a nagy autóipari megrendelések, az akkorra már önálló néven működő Michelotti-stúdióból elsősorban tanulmányautók és kisszériás modellek sarjadtak ki. Egyik érdekes cucc az 1974-es Lancia Mizar volt, egy klasszikus, hagyományos, családi ferdehátú – szárnyas ajtókkal, lapos, sportkocsi orr-résszel. Khm, khm, mit szólt vajon ehhez Marcello Gandini, ránézett-e a saját, hat évvel korábbi Lamborghini Marzal tanulmányára? Néha a legnagyobbak között is működik az áthallás…
Ha már megvalósíthatóságról esett szó, akkor sokkal inkább épkézláb terv volt három évvel korábbról a Fiat 128 Pulsar, de talán még a Ferrari 275 P2 is, amelyen szintén szárnyas ajtók voltak – csak valahogy sokkal inkább oda valóknak tűntek. A Matra Laserről és a Fiat City Carról azonban az akkori vakok is látták, hogy nem jutnak túl a tanulmány-fázison. Arra meg senki se gondolt volna, hogy egyszer egy Mercedes-Benz által támogatott óragyáros, egy bizonyos Nicholas Hayek majd autóvá kalapálja a koncepciót és árulni kezdi Smart néven…
Negyven évvel ezelőtt még léteztek olyan kicsi, autóépítő cégek, amelyek valahogy életben tudtak maradni az önhordó karosszériás, óriási példányszámokat nyomó autógyártás korában, s csak a nyolcvanas évek vége, a kilencvenesek eleje, egész pontosan a töréspróbák korszaka söpörte el őket. Egyik volt például a gyakorta Lanciákat alapként használó Felber, amelynek Michelotti szívesen dolgozott. Nekik tervezte az ötajtós Beta lapos orrú, bukólámpás kivitelét, a Beta Felbert (hát nem innen jött a Mazda 323F?), illetve a historizáló kinézetű, Beta Spider-alapú Felber FF-et is.
Amikor 1980-ban meghalt, Michelottiban még bőven volt spiritusz, hiszen sose maradt le az idők ütemétől, sőt, sokszor ő maga látta és néha írta, rajzolta is a jövőt. Személyében az autóipar egyik legkreatívabb és legsokoldalúbb tehetsége veszett el, de szerencsére örökül hagyott nekünk egy óriási rakás gyönyörű autót, néhány elgondolkodtató formatervet és pár Andersen-mesék világába illő szörnyszülöttet is.
Utóbbiak talán azért készültek, hogy ne designer-istennek, csupán csak formatervező mesternek tartsa az utókor. Ahogy elnézem ezt a bő száz fotót a galériában, amely az ismétléseknek köszönhetően munkájának tizedét se vonultatja fel, nem is értem, hogy miért csak 2009-ben vezették be a nevét az Autóipari Hírességek Csarnokába. Sokkal korábban megérdemelte volna.
Búcsúzóul álljon itt egy fotó az összes általa készített autó közül (bár a Fiat Otto Vu Demon Rouge és a Nardi Raggio Azzurro I eséllyel indulna a versenyben) a kedvencemről – ez a lehetetlenül apró Moretti 750 Coupé. Vegyük észre – kicsi, olcsó olasz autókból számtalan formatervező próbált akkoriban némi eleganciát és sportosságot kicsikarni, de a végeredmény többnyire aránytalan, ügyetlen, olykor egyenesen nyomorult lett, jellemzően sokkal rosszabb, mint a gyári eredeti. De ez…
Ennek minden vonala tökéletes, a kiállása hibátlan, az ember azonnal hazavinné, kitenné a nappalijába. Vagy tévedek? Ezzel emlékezzünk vissza a XX. század egyik legnagyobb, mégsem eléggé ismert designer-géniuszára, Michelottira.
Brutal jo anyag, koszi.
Oriasi enciklopediai tudas van abban a csupasz tarteto alatt 😀
Emelem kalapom,,,
Ez MAGASISKOLA!
KÖSZÖNJÜK!!!
“Csík bácsi” ez fantasztikus volt, bearanyoztam a reggelemet. Egy olyan témát feszegetsz amiről nem igen beszélnek az újságírók, átcsusszannak felette: hogyan születnek a járművek. Motor, kaszni, futómű, benzin oszt kész, mehet, de azért ezt össze kell hangolni, komponálni. Számomra a nagy kérdés, hogy egy alvázas működőképes önjáró szerkezetre rá aplikált borítás helyett, hogyan álmodták meg ezek a zsenik a komplex AUTÓT. Ma “könnyű” mert ott a száítógép és lehet 3D-be tervezni, és a szerelők kezét és szemét könnyű kifelejteni belőle, de nekik térben kellett látni “az egészet” mint egy szobrásznak a kőből az embert. A Porshe múzeumban láttam ahogy a homokkal töltött bőr zsákon kalapálták át az íveket és a fa sabkonhoz próbálták őket, de ezeken az autókon sokkal erőssebb hajlítások vannak, azokat hogy valósították meg? Az üvegekről nem is beszélve, az is meg érne egy-két misét. Ha ezekről is tudnál előadni azt hiszem lenne befogadó készség sok “olvasó” részéről.
húgomnak úgy rémlik volt egy osztálytársnője bizonyos michelotti lotti..
de lehet hogy ez csak egy déjà vu hiba a mátrixban ??
Zseni. Zseniális. Mindig is tiszteletben tartottam azokat az embereket, akik ekkora odaadással, és lelkesedéssel tudják végezni nem is a munkájukat, mert ez nem munka, ez már művészet felső fokon, amikor valaki tudja, érti és szereti azt amit csinál. Fantasztikus.
Köszönöm, hogy megismerhetlek, és köszönöm, hogy itt vagy ennek a csodálatos közösségnek.
Egyszerűen színt és élvezetet viszel a napjaimba. Öröm olvasni és látni is a cikkeket és adásokat.
Minden tiszteletem a tudásod előtt !
A Dodge Zedelre erősen hajaz a Facel-Vega HK 500.
Szuper lett a cikk, és a videó is! A kisautók a gyengéim! Pont ma délelőtt nézegettem a neten a DAF 44 kombi prospektusát, és ott is kiemelték a Michelotti-féle formatervet. Milyen érdekes, hogy azután pont ezt a cikket olvastam 🙂
Én a magam részéről nem találtam meglepőnek, hogy a Standard után a Triumphnak dolgozott, hiszen egy cégcsoportba tartoztak. Bár a korai Standard Vanguard nem egy klasszikus szépség, de Triumph Mayflower mutatja pontosan, hogy mekkora bajban voltak a brit formatervezők. Nem csoda, hogy szükség volt egy kis olaszos vérfrissítésre! (Egyébként úgy emlékszem, hogy a Pobjeda korábbi, mint a Vanguard, hiszen Pobjeda 1946-ban lett szériaérett, addig a Vanguard Phase 1 1947-ben került sorozatgyártásba).
Összességében teljesen egyetértek, hogy Michelotti nélkül sokkal szegényebb lenne az autóipar. Bámulatos, hogy mennyire változatos életművet hagyott maga után.
Szuper cikk és kitünö videó! Sokkal felszabadultabbank és boldogabbnak tünsz, mint az elözö munkahelyeden.
Csodás olvasmány, ahogy azt Csíktól megszokhattuk. Viszont:
A Pobeda előbb volt, mint a Standard Vanguard (utóbbi 1947-ben jelent meg, a Pobeda meg közvetlenül a háború után, de a formaterv már a háború alatt nagyjából készen volt, sőt hasonló skiccek már a harmincas évek végén is voltak), így itt kivételesen valószínűleg nem a ruszkik másoltak.
A Dodge meg szerintem jól néz ki, még a fura orrával együtt is. Tiszta ötvenes évek; csak egyszerre 1950-es és 2050-es.
Remek cikk, örömmel fogok most már ide is visszatérni, főnyeremény nektek Csíkos úr!
Jó ötlet a galéria bevezetése, igaz van mit kísérletezni a WP-ben 🙂
Apróság, de ha jól látom a Neue Klasséhoz a 02-esek képe került.
Érdekes hogy Michelotti sokáig radar alatt maradt, és az első találkozásaim valahogy nem voltak annyira pozitívak, pl a DAF múzeumban kiállított Siluro inkább passzolt a fura DAF-ok közé, Michelotti olyan volt mint egy kaméleon.