Az elképesztő, a hihetetlen és a felfoghatatlan

hirdetés

Ám ezek a Schlumpf-gyűjteményes autók a mulhouse-i Cité de l’automobile-ban még érdekesebbek. Az egyik, a kék-fekete landaulet ugyanis Ettore Bugatti saját, új korától használt autója, amelynek történetéről könyvet lehetne írni, mellesleg meg az volt az első sorozatban gyártott Royale, s ez itt már a harmadik karosszéria rajta. A másik? Az meg teljesen eredeti, s a román király kocsija lett volna eredetileg, ha nem jön a háború. Még nem nagyon piszkálták, valahogy elfelejtett tönkremenni is, pedig többször átszelték vele az USA-t, hiba nélkül. Majd talán egyszer eszébe jut, hogy kimaradt valami, és álltában szétesik. Már ahogy leírom is szédülök, mert kilencven éves, borzalmasan komplikált gépekről van szó, amelyeket simán elsöpörhettek volna a történelem viharai, simán porrá rohadhattak volna. Nem tették, itt állnak.

A minőség- és technikamániás Ettore Bugatti cége – ezt az hiszem, sokan tudjátok, mert a márka az autótörténelem egyik legnagyobb legendája – a tízes évektől versenykocsikat készített a franciaországi Molsheimben. Mintegy melléküzemágban készültek ott sportkocsik, túraautók is, aztán később ez a szál is egyre erősebbé vált, mely erősödés kiteljesedése épp a Type 41-es Royale-széria volt.

Gépészet

Ettore Bugatti ezen a hatalmas luxusautón ugyanazokat az elképesztően munkaigényes, sok-sok kovácsolást, edzést, felület-megmunkálást és –kezelést követelő gyártási módszereket alkalmazta, mint a többi autóján. Hogy értsétek: azért is volt óriási meló egy Royale előállítása, mert annak egyetlen, 125 milliméteres furatú és 150-es löketű hengere nagyobb volt, mint az akkori Type 40-es sportkocsi teljes, négyhengeres motorja. Csakhogy a Royale-motorban nem egy, hanem nyolc volt ilyen hengerből.

Ó, az a motor… Bugatti eredetileg a francia hadseregnek tervezett egy repülőmotort U-16-os kóddal. Sornyolcas, kilenc helyen csapágyazott, 14,7 literes, királytengelyes (egy függőleges, két végén kúpkerekes hajtású, függőleges tengely viszi a forgattyús tengelytől a felül fekvő vezérműtengelyhez a hajtást, tehát nem lánc, nem szíj, pláne nem nyomórúd, ami OHC-hez nem is kell), hengerenként háromszelepes (ebből kettő szívó), 300 lóerős volt az a gép. Aztán azt a blokkot – és tényleg blokk, mert egyetlen öntvényt alkotott a hengertömb és a hengerfej is – nem építették be soha repülőbe, viszont pompásan illeszkedett Bugatti későbbi elképzeléséhez. Hogy luxusautót építsen köré.

A végleges Royale-okban 12 763 köbcentisre downsize-olták ezeket a motorokat – Bugatti vajon már akkor érezte az évezred fordulója után érkező szeleket? – de pöttyet megnövelték a fordulatszámot, így az apró, 12,7 literes motor már 1800-as percenkénti pörgés mellett adta le a 300 lóerőt – egyetlen karburátorral! A Göbi-félék szerintem itt máris elkezdtek mindenféle Weber-ikerkarbi-soros átépítéseket és 600 lóerőket forgatni a fejükben, s kicsit értem is a dolgot, mert logikus lett volna, de a húszas években még nem nagyon mertek lakossági autókat többszörösen karburálni, mert az olyan motoros akkor még állandó műszaki felügyeletet igényeltek. Az 1,4 méter hosszú és 1,1 magas motorba 23 liter motorolaj és 43 liter hűtőfolyadék kellett – nesze neked évenkénti olajcsere, barátom.

Akkora volt az az óriási blokk, hogy az oldalról nyíló motorházfedelek felnyitásához két ember kellett.
Kétszer olyan erős volt, mint egy korabeli Rolls-Royce, a 200 km/h-s végsebesség pedig egyenesen felfoghatatlannak számított – a legjobb, könnyű versenyautók tudtak akkor annyival menni, de zárt versenypályán, megfőtt és elkokszosodott arcú pilótával, ez meg itt egy 3,2-3,5 tonnás, 6,4 méter hosszú és 4,3 méteres tengelytávú szuperlimuzin volt, amelynek hátsó ülésén jéghideg Moet & Chandon pezsgőt szolgált fel a mágnás a becserkészni kívánt, óriási csöcsű úrhölgynek. Miközben ugye, odakint zajlik a 180-200, stráfkocsik meg az árokban.

Gondolj bele: a két tengelye közé be tudna parkolni egy Fiat Multipla, bár ettől szebb nem lenne, a vezetéséhez pedig egyszerre kellene versenyzői engedély és C-kategóriás jogsi… Felfoghatatlanok itt a dimenziók. Egy kétezres évekbeli Rolls-Royce Phantom VII-nél az ötödével még hosszabb és a negyedével még nehezebb is, szintén megfutja a kétszázat, de majd’ száz évvel idősebb… Brrr…

A VW-diktátor Ferdinand Piech egy jobb ország GDP-jét magának tudható autókonszernt forgatott fel az alapjaitól, hogy létrehozza a Veyront, ezt az újkori Bugatti-csodaautót a kétezres évek elején. Ettore Bugatti a húszas években hozott létre egy akkora csodát, ami nem csupán lépésekkel, hanem dimenziókkal haladott meg mindent, ami akkor létezett, s mindezt egy akkora cégnél tette, amelynél nem egy kézműves sörmanufaktúra is nagyobb ma. Csak hogy érezzük.

Egyéb tekintetben is akadt jó pár érdekesség a Royale-ok környékén. A 16-35 l/100 km közé specifikált fogyasztás mellé 200 literes benzintartályt adtak, hogy a hatótáv ne csak méterekben legyen mérhető, hanem akár egy szebb napon akár kilométerekben is. A Michelin külön ehhez az autóhoz gyártotta a speciális, óriási méretű gumikat – 24/7,00 volt a méret, s azért ilyen furcsa a szám, meg mért nem találták fel a radiál gumikat, velük együtt pedig a ma megszokott radiál-méretezést sem.

Maguk a kerekek igazi műremekek voltak: a 24 colos felniket egybeöntötték a hatalmas dobfékekkel, Bugatti pedig már a fékrendszer hűtésére is gondolt, ezért vannak turbinaszerű lapátok a széleiken – odáig tartanak amúgy a fékdobok. Jól látod, igazi alukerekek ezek, abból a korszakból, amikor a nagy amerikai autóknál még előszeretettel alkalmaztak faküllős felniket, Európában pedig a vita azon ment, hogy küllős, avagy tömör lemez legyen-e a felni. Bugatti egy másik dimenzióban járt, lényegében az ő autóin volt először alu. Sokáig még. És mennyire, iszonyatosan vagány egy húszas évekbeli, óriási autó az eredeti könnyűfém felniken, ugye?

Hiába volt azonban hatalmas fékdob a Royale-okon, a fékrendszer tisztességes használatához durván erős sofőr kellett, ugyanis nemhogy fékszervo nem volt a rendszerben, de még hidraulika sem. Úgy bizony, az egész fékrendszer az akkori Bugattik stílusában huzalokkal, csigákkal, rudazatos áttételekkel működött. Direkt nem írtam bovdent, mert az tokban fut és bárhogy vezethető. Itt csak huzalok voltak, pőrén. Egy ósdi szar.

A váltó háromfokozatú volt, és hogy a borzalmasan nehéz motor súlyát legalább kissé ellensúlyozzák, az egész szerkezetet egybeépítették a rugózott hátsó merev híddal – mondjuk ki bátran, már transaxle-ben gondolkoztak. Hogy hol volt a kuplung? Elég fura módon az alvázhoz csavarozva, a kettő között. Szörnyű lehetett vele menni, gondolnánk – tonnányi motor elöl, autónyi tengelytávolság, kezdetleges, elöl és hátul merev hidas futómű, fékek csak mutatóban… De 1926-ban Európa legrégebbi autós lapja, az Autocar tesztelte azt az első prototípust – és ne feledjétek, az az után következő széria-Royale-ok könnyebbek, rövidebbek, kezesebbek, de ugyanolyan erősek voltak -, s a cikkíró megállapította, hogy a luxuslimuzint egyáltalán nem nehéz vezetni, az úttartása egészen meglepő, a motorerő szenzációs, s a fékek is megfelelően lassítanak, csak kellő erővel kell taposni őket. Persze mindez a kilencven évvel ezelőtti mérce szerint mérve…

Gondolhatnánk – Bugatti nyilván félautomata váltót tett ezekbe a hatalmas dögökbe, már csak a vezetés megkönnyítése érdekében, hiszen sokszor ő maga vezette a Royale-t. De nem. Az elektromágneses, előválasztós Cotal-váltók korszaka – a harmincas évek Delahaye, Delage, Voisin luxusautóira gondolok itt – csak pár évvel később jött. Nem, ebben még hatalmas, nehéz, teherautó-szerű váltóbottal tologatta a sofőr a fokozatokat, de keze legalább bálnacsont-gombokat tapogatott mindenütt, ahol kezelőszervet talált. Ja, a kormányt diófa borította, ha már.

Maguk a példányok a múzeumban

1927-ben készült el az első autó, amelyet még a 14,7 literes motor hajtott és hosszabb volt a későbbieknél, de az a példány valahogy elpárolgott a történelem sütőplatniján. Jobb híján az még egy méretben csak a még lehető legkevesebb toldást követelő, amerikai Packard teljesen nyitott, erősen húszas évek közepi jellegű, úgynevezett torpedó stílusú karosszériáját kapta meg.

Ami sejthető, hogy ez az autó elméletileg összetört, de a főegységeit megtartották, sajnos nincsenek képek arról, mi történt vele. Hogy izgalmasabb legyen a sztori – a 41100-as alvázszámát (nyilván nem akarták újraregisztrálni) áttették a következő, már végleges autóra. Ebből aztán a modern kor újragyártói számára nem kis zűr adódott, de a történészek is fogják a fejüket. Mert akkor 1927 vagy 1929 az első Royale gyártási ideje? A vázszám már készen volt a korábbi dátumra, de az autó maga csak kilencvenegy éves…

A második, már a végleges Royale-receptúra szerint készült autóhoz csak az önjáró alvázat, hűtőt és a hajtást készítette el Bugatti 1928-ban, s amikor 1929-ben a nyakán maradt, először egy csukott kupékarosszériát tettetett rá a Weymann-nal. Később sem tudta eladni, azt az elsőt annyira talán nem is akarta, nekem legalábbis úgy tűnik. Bugatti ugyanis a későbbiekben sem vált meg ettől a kocsitól, sőt, a felesége egy másik Royale-t használt az útjaihoz, mindebből pedig az jön le, hogy a Royale-t, mint típust félig-meddig saját maguknak tervezte az öreg Ettore.

Nyilván úgy számolt, hogy ha elkészíti és eladja a tervezett 25 Royale-t, azok profitjából nekik is jut majd egy szolgálati példány. Esetleg kettő, de ez persze mind csak találgatás, mert nincsenek tényszerű információink. Sajnos a Royale a legrosszabbkor dugta ki a fejét a piacra: 1929-ben Amerikában beütött a nagy világgazdasági válság, amely következő évre már átgyűrűzött Európába is. Akkora volt a nyomor, hogy még uralkodók se vettek akkortájt luxusautókat. Zog albán király ugyan nagyon alkudozott egy Royale-ra, de Bugatti egyszer együtt ebédelt vele és utána kijelentette – „olyan embernek nem adok el Royale-t, akinek ilyen furcsa evési szokásai vannak”. Ferrarinak később volt honnan vennie a mintát – legalábbis viselkedésben. Végül összesen hat darab Royale-készült, s ez a kontingens mind a mai napig megvan.

Tehát a képeinken szereplő kék-fekete landaulet a legelső szériagyártású Bugatti Royale, amely végül Ettore nyakán maradt, afféle szolgálati autóként. 1929-ben nyilvánították befejezettnek, tehát akkori a hivatalos gyártási évszáma is. Amint már említettem, a párizsi Weymann karosszériaépítő cég először kétajtós, zárt kupékarosszériát húzott rá, azonban Ettore Bugatti 1930-ban, vagy 1931- ben az országúton Párizsból Elzász felé tartva rommá törte az autót – erről a balesetről viszont van egy fotónk. Újjá kellett építeni az alvázat, a motort, sok egyebet is, a bódét meg kidobták. Ami tehát mára maradt belőle nekünk, az ez a mostani landaulet, azaz hivatalos nevén Coupe Napoleon-karosszériás példány, amelynek bódéját Ettore fia, Jean Bugatti tervezte, bár egyes történészek szerint még volt közben ott is egy, esetleg két másik karosszéria a vázon. Itt ugye, a feljegyzések hiányosságai miatt sok a zűrzavar.

Ez a 41100-as alvázszámú autó azért is roppant érdekes, mert egészen 1963-ig Bugatti-tulajdonban volt, hiszen Ettore lánya, L’Ebe akkor adta el Fritz Schlumpfnak. Schlumpfék menekülése után pedig francia köztulajdonba került, tehát ez a 92 éves autó alapvetően két-, maximum háromgazdás.

Érdemes nézegetni rajta kicsit a részleteket. A hatalmas alukerekeket, a nyolcrétegű, állítható dörzs-lengéscsillapítókat, a kovácsolt acél első hidat, a kopásokat… Igen, a kopásokat, mert akármilyen értékes is, ez itt nem egy agyonrestaurált autó, hiszen megengedheti magának, hogy ne legyen olyan, ahogy Scarlett Johanssonnak se rójuk fel, ha smink nélkül nyit ajtót, amikor becsöntetünk hozzá a szomszédból egy fej hagymáért. Nem hinném, hogy látható lenne, amit az árán ide vagy oda lökne egy matt, illetve tükörfényes dukkózás…

És nézd a belsejét – barátom ez az igazi, dekadens elegancia, az, amilyen leginkább csak Franciaországban létezett a háború előtt, bár mások is próbálkoztak hasonlóval. Négy napfénytető, brokátos belső kárpitozás, de még a mennyezetet is az fedi. Ez az egyetlen Royale, amelyben az akkori űrtechnikát, az autón belüli, elektronikus intercomot is bevezették. De ahogy a méreteket elnézem, kellett is.

Az is érdekes, hogy Ettore Bugatti a Royale-nál, és csakis ennél a típusnál, végül szakított a szokásával, hogy Bugattin nem lehet orrdísz. Talán, mert egy ennyire hosszú géptető végére kell valami jelzés, hogy az ember neki ne menjen a dolgoknak, amúgy jelölőként. Testvérével, a szobrászművész Rembrandt Bugattival készíttette el a megfelelő jelzést, amely – szerintem elég humorosan összefoglalva a Royale igazi mivoltát – táncoló elefánt lett.

A másik, egyszerűbb, komorabb, fekete six-window autó a Cité de l’automobile-ban a Royale Limousine Park Ward, azaz a 41131-es alvázszámú negyedik Royale. Ezt egy brit parancsnok, Cuthbert W. Foster vásárolta meg 1933-ban. Foster ugyan angol volt, de az édesanyja egy bostoni nagyáruház-tulajdonos amerikaihoz ment feleségül. Amikor meghalt, Cuthbert W. örökölte a vagyont, gondolom, annak nem kis részét erre az autóra költötte.

Ez meg is magyarázza, miért van brit, Park Ward-készítésű karosszéria ezen a Royale-on. Mire az autó tizenhárom éves lett, Foster már ráunt (vagy esetleg elfogyott a pénze), s a kocsit eladta a londoni Bugatti-kereskedő Jack Lemon Burtonnek. Itt tapintunk rá a Royale-ok életben tartásának egyik sarkalatos pontjára: Burton képtelen volt megfelelő abroncsokat szerezni a hatalmas kerekekre (ma se könnyű, megsúgom), ezért végül ágyúlöveg-gumikat tett fel, amelyek jóval vaskosabbak voltak, s miattuk a sárhányók széleit le kellett vágnia.

Angliából 1956-ban került át Amerikába az autó, John W. Shakespeare-hez, aki jó pár év alatt vagy harminc Bugattit halmozott fel a birtokán. Shakespeare 3500 fontot fizetett az autóért, amin két Duesenberg SJ-t (a következő legdrágább akkori veteránautó), vagy akár egy új Ferrarit is tudott volna venni éppenséggel.

Shakespeare többször keresztbe-kasul autózta Amerikát a kiváló állapotú Royale-lal, mindennemű műszaki probléma nélkül – pedig mindenről feljegyzést vezetett. 1963-ban, anyagi nehézségek miatt aztán az egész gyűjteményét eladta Schlumpféknak, vészesen nyomott áron.

Ennek a fekete autónak az a különlegessége, hogy műszakilag még alig piszkálták, az eredeti karosszériáját viseli, s hogy a felépítménye angol. Az utastere jóval tágasabb a Coupe Napoléonénál, belefér két testőrülés is, de akárcsak a másik, ezt is brokátos szövet borítja a mennyezetéig. Emez még az eredeti diófa kormányát hordja, a kezelőszervek természetesen az elnyűhetetlen bálnacsont-faragványok.

A többi Royale

Három megmaradt Royale-ról megemlékeztünk már ebben a cikkben, (Coupe Napoléon, Coupe de ville Binder, Limousine Park Ward), de volt még másik három is. Egyik közülük a 41121-es Cabriolet Weinberger, amely a harmadik Royale a sorban. Ezt 1932-ben Bugattinak sikerült eladnia a német terhességvizsgáló orvosnak, Joseph Fuchsnak. Erre az autóra egy német készítésű, Ludwig Weinberger-féle nyitott karosszéria került.

Ezt az autót Fuchs a németországi, feszült helyzet elől menekülve először Svájcba, majd Sanghajba, majd 1937-ben onnan New York-ba vitt magával. Odaát az egyik amerikai ismerőse a General Motors műszaki fejlesztési alelnöke, Charles Chayne lett. Chayne többször is megcsodálta Fuchs Royale-ját, majd amikor jóval később rájött, hogy az már nincs Fuchs tulajdonában, keresni kezdte, és egy New York-i bontóban találta meg 1946-ban.

75 dollárt fizetett érte, restaurálta, tervezett hozzá egy új szívósort, négy karburátort tett rá, használta pár évig, majd 1957-ben a dearborni Ford múzeumnak adományozta.

A 41141-es Kellner-limuzin és a 41150-es Berline de Voyage (utóbbi egy régimódi, hintómintás, lehajtható tetős landaulet-karosszériás szerkezet) Bugattiéknál élte át a háborút, befalazva, együtt a Coupe Napoléonnal (de szeretnék egy akkora házat, amiben több regiment, kutatásra kihegyezett német katonának nem tűnik fel három ekkora, elbújtatott dög), majd ezeket a háború után közvetlenül Briggs Cunningham, a híres autóversenyző vette meg.

Bár restaurálni kellett őket, az a 600 dollár (plusz két vadonatúj General Electric hűtőszekrény – mert efféle dolgot nem lehetett kapni a háború utáni Franciaországban) még akkor sem tűnik soknak értük, ha akkoriban a dollár pár nullával többet ért. Naja, a francia frank meg történetesen éppen akkor hiperinflálódott, akárcsak a magyar pengő.

Utóbbi két autó mai tulajdonosi háttere ismeretlen, egyiket néha a híres svájci veteránbróker, Lukas Hüni viszi el találkozókra, tehát valószínűleg Európában lakik, a másikat Dél-Koreában tartják, s egyszerre mondják róla, hogy a Volkswagen, de azt is, hogy egy ismeretlen koreai mágnás tulajdonában van.

A vonat

Bugatti végül – amikor látta, hogy senki nem veszi a Royale-okat – a tartalék motorok köré luxus-motorkocsit tervezett a francia államvasutak számára. Így lesz tízes évekbeli vadászrepülő-motorból harmincas évekbeli lokomotív-hajtógép.

Efféle motorokból a létrejövő SNCF XB 1000-esek vagy kettőt – azok 400 lóerősek -, vagy négyet – azok meg 800 lóerősek voltak – használtak, innen már egyszerű fejszámolással kitalálhatjátok, hogy egyenként 200 lóerőre visszafogott formában.

Egy XB1000-essel állították fel az akkori motorkocsis sebességi világrekordot is – 70,2 kilométeren át 196 km/h-val mentek vele. A vasút 79 darabot rendelt ezekből a motorkocsikból, s 1935-58-ig tartotta őket szolgálatban.

Fejedelmi utazást ígért az SNCF (a francia állami vasút) ezekkel a – már a fogyasztásuk miatt is gondolom drágán használható – szerelvényekkel. Bár légkondicionálóra akkoriban nem gondoltak még, helyette például mindenki brokátos ülést, illetve csendes, vibrációmentes suhanást kapott. Gondoljatok bele: a motorkocsit nagyon sokáig azért sem vezették be, mert a korabeli blokkokat közvetlenül a vázakhoz csavarozták – nem is merték volna máshogy -, így a legcsekélyebb rezgést is átadták a szerkezeteknek. De a Royale-motorok nem vibráltak.

Ha jól sikerült az ebbe a mellékágba tett, pár perces nyomozásom, akkor azt sejtem, egy-két ilyen motorkocsinál nem maradt fenn több az utókornak. Viszont ez azt jelenti, hogy százon felüli példányszámban készültek Royale-motorok – csak nem zúzták azt be mind?

Mondjuk, a kocsik elég randán végezték, amit a vonatmegmentő-társaságok képein láttam. De hiszen mit is tudsz kezdeni egy ilyen nagy, sínhez kötött tárggyal? Oké, párat elteszel múzeumokba, ám a többit?

A replikák

Mivel a Bugatti Royale az egyik legritkábban gazdát cserélő, de legvágyottabb autótípus, ezért aki megteheti, inkább magának építtet belőle, ebbe beletörődtek azóta a gyűjtők. Sok így sincs belőle. Először Schlumpfék, maguk készítették el az eredeti Esders kabrió pontos mását, mert annak egyszerű és pokoli fényűzése nagyon tetszett nekik, eredeti Royale-alkatrészek felhasználásával. Az az autó is a Cité de l’automobile-ban van jelenleg, igaz, nem az eredetiségek csarnokában, hanem a kijárat felé.

Tom Wheatcroft, az angliai Donigton versenypálya feltámasztója, illetve az annak a területén álló, hatalmas verseny- és luxusautó-múzeum létrehozója is készíttetett magának egy utolsó csavarig, méretig és megmunkálásfajtáig eredeti Coupe Napoleon-verziót, amit azóta már eladott. A kocsi annyira pontos másolat, hogy amikor a Kellner Royale-hoz dugattyúk kellettek, azokat a Wheatcroft-másolatot előállító cégnél, a Wheatcroft-motorhoz méretezett öntőformákkal készítették el.

 

2011-re elkészült a Packard karosszériával ellátott prototípus replikája is, javarészt Bugatti-alapokra, az eredeti prototípus alvázára és motorblokkjának felhasználásával, amelyek nyolcvan éven át várták a feltámadást. Sokan egy ennyi fődarabot tartalmazó életre keltést restaurálásnak hívnak, mindenesetre az autó él, működik, szenzációs és csak tízmillió dollárba került a művelet. Majd mindjárt tanakodunk egy kicsit arról, mennyit érhet ma egy eredeti, és akkor látjátok – két és fél-három milliárd forint ebben a szakmában zsebpiszoknak számít.

A Panther de Ville (Szörnyella de Frász autója, például) is egy Bugatti Coupe Napoléon-replika, de egyszerű, lábszagú, tömeggyártott amerikaiautó-alapokon nyugszik – sokkal kisebb az eredetinél, s a minősége sehol nincs egy Bugattiéhoz képest. Hasonló, de kevésbé ízléstelen, igaz, még sokkal ritkább a Sbarro-féle utánérzés is, de a Royale olyan nyomot hagyott az autótörténelemben, hogy sok másolatra rá lehet mondani: innen jött az ötlet.

És van még egy replika, amely annyira jó, hogy a többség eredetinek hiszi. Ezt a Rebus című francia filmhez készítették. Ebben is amerikai V8-as technika lapul, bár a Panther de Ville-lel ellentétben nem giccs, hanem a dörzslengéscsillapítók és a kerekek szintjéig hasonlít az eredeti Coupe Napoleonhoz.

Csak azon venni észre, hogy valami nem stimmel vele, hogy mindene új, koszmentes, miközben például Schlumpfék Coupe Napoleonján mindenütt zsírfoltok, tarkítják a mechanikát, tele van leverődésekkel, a Park Wardnak pedig még a kipufogója is gyűrött, girbegurba. És ezek ettől szépek. Az a replika jelenleg a sinsheimi múzeumban lakik, és egy röpke időre látható a Speedzone ott készült adásában is.

Érték

Mivel évtizedek óta egyetlen Royale se cserélt gazdát, vagy ha igen, az üzlet titokban zajlott, ezért csak becslések léteznek egy ilyen autó árát illetően. Amikor új volt, ez volt a legdrágább autó a világon, háromszor annyiba került, mint a következő két legdrágább típus, a Duesenberg Model J, illetve a Rolls-Royce Phantom II. Sokszorta kevesebb is készült belőle azoknál: Duesenberg – 418 db, Rolls-Royce – 1767 db, Bugatti 6 db.

Egyetlen, majdnem kézzel fogható, de igazolatlan adatunk van bármilyen modern kori árra csupán: 1999-ben a Volkswagen AG állítólag 20 millió dollárért vette meg a Binder Royale-t. Ha a veteránautók, kiváltképp az extrém drága veteránautók azóta bekövetkezett, extrém áremelkedését nézzük, az a 20 millió most simán lehet 100-200 is.

Az 35-70 milliárd forint. Atyaúr-Engels. Most nyeltem egyet.