Autó ott, pénz ott. Én itt

Sokféle véleményed lehet róla, de ha nincs meg a mögöttes miért, akkor a negyede nem érint meg annak a varázsnak, amit én érzek bele ebbe az ügyetlen, elavult, de angolosan, levágott karú és lábú fekete lovagként a DOHC-k, ikerkarbik, ötgangok, precízen kiszámított negatív legördülési sugarú első futóművek olasz zsenialitása ellen küzdő, romantikus gépbe. Gőzgépből készült sportkocsit adunk a küszöbön álló Jumbo Jet-generációnak, hogy menősködjön vele – hát ennél hülyébb ötlet kevés volt még ezen a Földön. Ez azonban nem akadályozta meg a TR4-et abban, hogy két pofára vegyék Amerikában, Franciaországban, Hollandiában, Dániában… és Olaszországban is. Valami csak jó volt benne. Talán ahogy nyomta a térdet az ajtónyitó kallantyú, az egy akupunktúrás pont. Vagy tudomisén.

Igen, az olaszok nagyon szerették, én se tudom, miért, mert egy akkori olasz autó nemhogy a földgolyó átellenes oldalát jelentette, hanem egyenesen másik bolygóról, talán másik naprendszerből érkezett, annyival volt fejlettebb technikailag. De hát olyanom már van. Imádom is. Nem fáj hát beengednem a beszűkült magyar autónézetek túlsó pólusát is a garázsba, mert ez meg tömve van romantikus, lúzerségre ítélt, emberi léptékű, ízes daccal. Aki az autóban a történeteket, korokat szereti, így talán jobban sejti, mi mozgatott. Aki a trezorszerű döccenésre, tizennégy millió kattanást újszerűen átvészelő kapcsolókra gerjed – hát, neki nem javaslom.

A vicc az, hogy az olaszok rendelték a legjobb színekben és felszereltségekben ezeket a Triumph-okat. És mivel angol gyártású, náluk sokkal olcsóbb az ilyen autó, mint Németországban (ahol a lakosság méretéhez képest nagyon kevés van belőle), Hollandiában (ahol abszolút kult lett belőle és emitt tuningolják, amott pokolba fényesítgetik), Dániában (ahol úgy tűnik, elegánsnak tartják, mert mindig szép helyeken fotózzák őket).

Az olasz származék TR4-esek valahogy eredetibbek a többinél, s a nekem fontos, áttétel-hosszabbító (ha már egyszer péniszhosszabbításnak ez az autó sehogy nem lesz jó) overdrive pedig szintén főleg csak olasz származású autókban volt. Egy rómaiban (hamar elvitték), egy szardíniaiban (drága volt) és ebben, a firenzei zöldben. Többször visszarepültem már erre a kocsira, mert a feleségem odavolt a színéért (British Racing Green, ugye), én meg azért, hogy eredeti európai kivitel, nem pedig Amerikából visszahozott, angolból átrángatott, mint a kínálat java része.

Firenzével a TR4-ötletem legelső mozzanatától fogva levelezni kezdtem. Alessandróval mindig volt némi kommunikációnk az elmúlt hetekben, s könnyítette a dolgainkat, hogy tud angolul, de az is, hogy szimpatikus volt. Végül addig-addig győzködött – mellette pedig éreztem, hogy egy velem hajszálpontosan azonos korú, jó állapotú, karbantartott, overdrive-os, eredeti európai és a feleségemnek tetsző színű autót hülyeség lenne otthagyni, mert ez a kombináció nagyon hígan van jelen a piacon -, hogy végül elkezdtem megszervezni az utat.

Ő küldött meghívót, én kaptam a Speedzone-tól kiküldő papírokat, Endre barátom pedig, akinek Padovában biológuskutató a nővére az egyetemen, azonnal ajánlkozott, hogy menjünk az ő takarékos dízel Civicjével, mert ők nem találkoztak már augusztus óta. Kivisz az étvágytalan Hondával, két éjszakányi szállást kapunk Ildiéknél, feltehetőleg fejedelmi kaját is, nekem pedig csak az üzemanyagot kell fizetnem. Még azt is vállalja, hogy operatőrködik a kritikus pillanatokban.

Hm, nem rossz, elég sokat voltunk már összezárva az ilyen külföldi utakon (vele voltunk Svájcban is az Aróval, mely sztorit megírtam az első könyvemben és 1991-ben Spanyolországban, a Fiat 127-esekkel), jól elvagyunk mindig. Március második hetére terveztük az indulást, egy keddi napra, hogy a hétfői Speakzone-jelenésem ne károsodjon, de aztán az egyre durvább szintre kapcsoló Covid-szabályok miatt előbbre hoztuk az indulást, vasárnapra. Lóhalálban szerveztem a kimenéshez elengedhetetlen PCR-tesztet, méghozzá olyat, aminek aznap megvan a végeredménye, mert a közelebbre hozott indulás és az olasz határon elvárt 48 órás PCR-teszt frissesség eléggé bekavart. Szombat estére megvolt a jelentés, negatívak vagyunk mindketten, vasárnap reggel itt állt a Civic a ház előtt, nálam a kamerák, előleg, meghívópapírok, Endrénél annyi szendvics, hogy nemhogy egy nyomorult Covid-pandémiát, de még egy világméretű ebola járványt is kihúztunk volna a segítségével a Honda utasterében. Gyí!

Még az Egér úton mosott egy külsőt az ostoros gőzborotvával, aztán nyakunkba vettük az M7-est, amely a Balatont elhagyva olyan üressé vált, hogy utcabált lehetett volna tartani rajta. Szlovéniába minden ellenőrzés nélkül léptünk át – egyszer tankoltunk valahol a felénél, aztán egyszer a végénél, mert Olaszországban még mindig pokoli drága az üzemanyag. Az olasz határon egy pillanatra magállítottak bennünket – izzadt kis kezemben szorongattam a papírokat, hogy na, most aztán szétszednek –, de nem, csak a matricát ellenőrizte a morc szlovén pályarendőr.

Soha olyan ízes nem volt még belépni Olaszországba, mint most, a koronavírus idején. Ennyire tiltott gyümölcsbe nagyon rég haraptam bele, Itália, ez a nagy kedvenc olyan távolinak tűnt az elmúlt hónapokban, mintha Új-Zélandra akartam volna eljutni. Úgy, hogy Új-Zélandot közben beásták két kilométer mélyen a földbe, s belehegesztették egy óriási páncélszekrénybe.

Hát, tessék, most itt autóztunk. „Ha nem veszek Triumph-ot, ez az élmény akkor is megérte” – gondoltam, de szememmel már a horizontot fürkésztem az első autópálya melletti kávézó után kutatva. „Nem kell, hogy Autogrill legyen, elég nekem egy bármilyen kis fülke, csak legyen rendes kávégép, mellette darálóval, a pult mögött a kávétartóból a zaccot végtelen dühvel a krómrúdhoz csapkodva a szemétbe ütögető, egyenruhás csajjal” – morfondíroztam.

Az első, jó nagy dög benzinkútnál vágott igazán mellbe a koronavírusi realitás: minden kútoszlopot átállítottak kártyás-automatikus rendszerűre, a shopot kiköltöztették az előtető alá, a kávézási lehetőséget két mogorva, ráadásul barna automata képviselte. Bevérzett orral távoztunk.

A következő restinél azonban már az ismerős Olaszország várt – ott már jó sok autó parkolt, bent a shopban is megvolt az élet, ha nem is olyan zsibongósan, mint régen, s végre, végre meglett a gyűszűnyi kávéhörpenet, aminél finomabb sehol sincs a világon. Még le is ülhettünk egy távoli asztalnál.

Világosban elértük Padovát és Ildiék lakását, ahonnan rálátni a bazilikára. Férje, Sandro fantasztikus halas tésztával várt, kaptunk házi tiramisút is, pár csepp lambrusco (másfél liter) is elfogyott az egész mellé. Nem mondom, elég kókadtan, ugyanakkor izgalmakkal vegyi érzésekkel kerültem ágyba.

Milyen lesz az autó? Nagyon sok pénzről van itt szó, de ezzel az árral a firenzei példány valójában még csak a szépnek látszó, papíros, nem felújítandónak hirdetett Triumph TR4-esek alsó harmadában mozog, mert árulnak ilyet másfélszer ennyiért is. Mit jelent ez? Óriási fogást? Esetleg egy tákolt rom áll a kedvező ár mögött?

Mi lesz, ha gyönyörű, de füstöl a motorja? Ha isteni műszakilag, de alulról rozsdás? Ha úgy általában jó lenne, de nem működik az overdrive-ja, húznak a fékei, repedt a szélvédője, ha közelről nézve derül csak ki, hogy kittből faragták az egészet? Hogyan döntsek akkor, ha fel akarom húzni a tetejét, de a rögzítések centi távolságra esnek egymástól? Megveszem, mert ha már ennyire messze eljöttem ezekben a nehéz időkben, akkor nem térhetek haza üres kézzel? Vagy mégis alkudnom kell, hiába ígértem meg az eladónak, hogy ha vállalja a kivonás és a Magyarországra szállítás terhét, akkor nem teszek ilyet? Esetleg azt mondom, kösz a kávét, és lelépek?

Reggel olasz napindító következett a közeli cukiból: cappuccino és mandulás töltetű croissant, elvitelre. Az aznap reggel életbe lépett narancssárga fokozat miatt helyben megenni nem lehetett, még az utcán se, tehát Ildiék isteni kilátású konyhájában falatoztunk. Minőségi élet.

Nem vagyok jó vásárló. Vágyni nagyon tudok dolgokra, de amikor ki kell adni értük a pénzt, a frász kerülget, hogy elrontom az üzletet, ha pedig megvettem a kiszemelt tárgyat, jó darabig nem tudok neki örülni, hiszen akkora volt a kiadás. Én mindig csak akkor engedek fel egy ilyen ügyben, ha már nálam az autó, átírva, rendszámmal, működőképesen. Akkor is táncolnak még az idegeim, hogy vajon milyen csontvázak hullanak majd ki a szekrényből, de olyankor már legalább nem zavar annyira a kihívás. Veterán autó, az ilyet úgyis csinálni kell, ezt a tézist rég elfogadtam.

Firenzébe kétféle autópálya vezet, mi a panorámás, lassún mentünk, a régin, amin kevés ma az autó. Az egyik kiállóban megpihentünk, ettünk banánt, néhány fa már virágba borult, ráláttunk a tipikusan olasz, meredeken hullámzó, hegyszerűen játszó dombokra, csicsergett vagy ezer madár, közben a nyári erővel tűző napon kiélveztem a vagyonosság utolsó pillanatait, miközben szívtam magamba a D-vitamint. Kopaszoknak könnyebb.

Most még nem történt semmi. Most még visszafordulhatok. Dobok egy mailt, scusi Alessandro, cancellata, aztán utána akár be is fizethetem a családot egy japán útra. Majd egy vietnamira is. Aztán még talán egy brazíliaira is telik ennyiből. Micsoda hülyeség egy újabb, lejárt szavatosságú pléhdarabot venni ilyen sok pénzért, menjünk inkább haza, megvolt az olasz kávé, az aranyló napsütés, hirtelen lett jobb ötletem is…

Aztán bevillant.

Útra. Befizetni. Családot. Hehe. Ilyenről még másfél évig nemigen lesz szó, talán szeptemberben lehet már egy kis Horvátország, egy Csehország, ha nagy a mázlink. De ahogy sejtem, lesz itt még egy alapos infláció, a pénzem közel se ér majd ennyit másfél év múlva, TR4-es triumph-nyit biztosan nem. Nem kell itt bizonytalankodni pajtikám, ha egyszer eldöntötted, hogy menjünk, akkor menjünk, mi ez a puhapöcsség? Aztán ha majd másfél év múlva kell a pénz, és tényleg nagyon kell, legfeljebb eladod, mert a veterán autó, ha jó és érdekes, mindig pénzzé tehető.

Délután egyre értünk a Link Motors kis firenzei irodájához, épp a szieszta közepén. Elegáns, modern, sokemeletes, nagy erkélyes házakkal telerakott negyed, a kereskedés utcája pedig épp egy egérlépésnyire áll attól, hogy sétálóutca legyen. Azért így is találtunk parkolóhelyet, kimálháztuk magunkat a Hondából, maszkot húztunk, window-shoppingolásba kezdtünk.

A Link Motors egy országos méretű franchise-kereskedéshálózat, afféle autóbróker-network. Ha jól sejtem, van saját telephelye is a kis fiókkereskedéseknek, de ahova mi beestünk, az egy iroda volt, egy kisebb és egy nagyobb, hatalmas üvegtáblák mögött lakó termecskével. Egyikben egy közömbös, modern Fiesta parkolt, ott láttunk rendes irodát is, a másik azonban tartogatott néhány finomságot nekünk, főleg motorokat.

Ott állt egy Norton Commando a hatvanas évek végéről, még a régi 750-es, nem a 850-es, mellette egy ötvenes évek közepi, konzervált állapotú, rendszámos Gilera 150 Sport, amellett nagy régi kedvencem, a Ducati Scrambler, itt a kisebbik motorral, 250-esként. Kicsit hátrébb a tűzvonaltól egy Triumph Bonneville, még odébb pedig, egyetlen autóként egy teljesen eredeti, restaurálatlannak tűnő Autobianchi A112 Abarth, igen, jól látod, a Holy Grail, a 70 lóerős változat. Nyamm. Jó helyre jöttünk.

Amíg zárva volt a bolt, elcsámborogtunk a közeli térre egy szendvicsért, majd nyammóval a kézben beültünk alkalmi éttermünkbe, a Hondába. A szenyának alig a feléig jutottam el, amikor fura hang visszhangzott az utcában. A tükörben láttam, hogy egy valószerűtlenül pici és erősen zöld árnyalatú jármű közeledik. A Triumph.

Utoljára akkor akadt így a torkomon félig megrágott szendvicsfalat, amikor a gyönyörűséges R. Kriszta, akit mindig néztem a folyosón, de soha nem mertem megszólítani, gimi elsőben átjött az osztálytermünkbe pont tízórai alatt, és megkérdezte, hogy nem akarok-e vele szalagavatón palotást táncolni. 1982 végén a fő kellemetlenség azt volt, hogy gyorsan válaszolnom kellett volna, sőt, illett volna könnyedén társalognom is, amit elég nehéz sikeresen előadni, tele szájjal, megemésztetlen, de már nyálas diribdarabokat köpködve az áhított istennő felé. Most viszont az okozta a gondot, hogy egyszerre kellett volna két kamerát beizzítanom, maszkot húznom, s közben nyugovóra elhelyeznem úgy a szendvicset, hogy nem kenem össze Endre Civicjének a belét… Az élet néha hirtelen akciókat követel az embertől, amikre nem készül fel kellőképpen.

A Triumph színpadias érkezését ugyan nem kaptuk el felvételen, de ahogy a tulaj kikászálódott a kocsiból, azt már kis híján igen. Két másik srác is ott termett, ők kinyitották az irodát, kiderült, hogy egyikük sem Alessandro, mert ő csak később jön, de ahogy megbeszéltük, kettőig odaér. Addig ugye készíthetek az autóról vágóképeket, kérdeztem a körbemutatkozás után, majd munkához láttam.

Ez egy baromi szép autó, el nem tudom képzelni, hogy lát bele ebbe bárki bármi csúnyát, de persze ízlések és pofonok. Engem konkrétan kis híján úgy levesz a lábamról, mint a Bertone Alfa.

Amikor mostanában látok egyet, mindig meglep, milyen pici. Annak idején, gyerekkoromban ez hatalmas roadster volt, volt összehasonlítási alapom, mert a Gellért Szállónál, ahová néha eljutottam bámészkodni, de még nálunk, a Pálos utca végén, az akkor hipermodern Európa Szállónál is láttam nyugati kocsikat, nyitottakat is. A kicsi roadster a Spitfire volt meg az Austin-Healey Sprite meg a Fiat 850 Spider meg a Lotus Elan. Ez itt az én gyerekkoromban azokhoz képest hatalmas, terjengős, elegánsan hosszú, nagyvonalú járműnek számított. Olyannak, amin már nem volt vicces a küllős kerék, hanem nagyon is odavalónak érezte az ember.

Naja, de ma már az E-Type is aprócska, pedig abba még tizenkét hengeres motort is tettek egy időben. Mások lettek a méretek, pazarlunk mindent, fémet, helyet, kilót, mindent, amit csak érünk, csak kedvesek és szimpatikusak nem akarunk lenni, mert nem módi. Ez itt ma a dülöngélő vízilovak és tomboló rinocéroszok korszaka, mostanra leáldozott a nagymacska-féléknek, a gazelláknak, pláne meg a mókusoknak és a selyemmajmoknak. Győzzön a dagadtabb. Én meg majd elbújok a lábak között.

Ahogy forgattam a felvezető videót, kicsit kezdett összeállni a fejemben a kocsi, konkrétan az, hogy miért nem csúcsrestauráltnak hirdették meg. Talán meglepő, de a felismeréstől megnyugodtam, mert ettől egyben hitelessé vált. Mindkét lökhárítón van kis gyűrődés, szerintem egyengették őket, mert nem állnának jól, ha azokon a pontokon csak úgy ütést kaptak volna, és úgy hagyják őket.

A Triumph lapos oldalán végigpillantva látok apró hullámokat – domború oldalú kocsin ezek mindig kicsit kevésbé látszanak -, ami arra utal, hogy egy ponton elfogyott a fényező türelme a csiszoláskor. De nagyon úgy látszik, hogy valami régebbi felújítás lehet ez, mert észrevenni kopásnyomokat, hiteles leverődés-nyomokat a fényezésen, a régebbi felújításnak meg mindig örülünk, ha jól tartja magát. Az utána egy darabig még úgy is marad akkor.

Két díszlécen is észreveszek egyenetlenségeket, mert vagy leszedni, vagy feltenni nem sikerült őket tökéletesen. A vezetőülés lapján is van egy lyuk, kiégette vajon a cigaretta? Az ajtótetők élburkolata, a puha, fekete anyag is hullámos kicsit, bár az akkori műanyag-készítési technikák ismeretében akár még gyári is lehet így.

De alánézve rozsdának nyomát sem látom, az alváz egészséges, a kocsi alatt egy teljes, rozsdamentes, amúgy meg méregdrága kipufogórendszer figyel. Újak a gumik, szépen, egyujjasan csukódnak az ajtók, a vonalak futnak, a hézagok egyenletesek, a szigetelőgumik pedig szerintem újak. Bizalomgerjesztő a cucc.

Közben megjön Alessandro is, pár szót dumálunk, de folytatom, mert nemcsak autót veszünk (ha), hanem anyagot is készítünk. Kinyitjuk a géptetőt (jobb oldalon van a húzógomb, hiszen angol típusról van szó, s a nyitót sose tették át a kontinentális oldalra ezeken), előtárul a motor. Nem látok olajfolyást, nincs fagyállószag, benzingőz, egészségesen, mosatlanul valódi itt minden. A fék és kuplung főhengerek alatt a lemezről hiányzik a festék, ahogy minden használatban levő autónál szokott, amiben pár évente cserélnek fékfolyadékot. Mindenütt máshol szépek, rendben levők a lemezek.

És – micsoda mázli – ez egy SU-karbis autó, nem a TR4A-knál gyakoribb Stromberg 175CD-s verzió. Ezekkel a Skinner Unionokkal sokkal egyszerűbb az élet, könnyebben van hozzájuk alkatrész, s bár a két karburátorfajta működési elve hasonló, az angolok egyszerűbbek belül. Letekerem az olajsapkát, nézem, szaglászom, aztán a radiátorét is – ha itt tejfölös csirkepaprikás levéhez hasonló trutyi van, akkor a nedves hüvelyek alján elengedtek a szigetelések, s keveredik az olaj a vízzel. De semmi.

Hátramegyek, alaposan megrángatom a kerekeket, mert a TR4A IRS-nek (független hátsó felfüggesztéses, késői változat) ez az egyik gyenge pontja, a lengőkarok befogatási pontjainál ugyanis gyengülni tudnak a csuklópontok. A futómű nem lötyög, a kerekek csapágyainál viszont határozottan érzek némi klattyanást. Jó, ettől még meg fogom venni, ez nem egy halálos horpadás, de jobb lett volna, ha ez nincs. Hajtott keréknél mindig pocsékabb ügy a csapágycsere.

A tulaj közben – kicsit gyakorlatlanul – lenyitja a tetőt. Olyan hatvan körüli illető lehet, kicsit beszél ő is angolul, az tény, hogy ezerszer jobban, mint én olaszul. Nagy segítség ez, amikor végre beülünk és próbakörre indulunk, bár bennem egyfolytában ott a kényszer, hogy egyszerűsített angolt beszéljek, ettől aztán a végén mindig csak hebegek-habogok. Legalább nem ordítok, mint ahogy nyelvi nehézségek alkalmával sokan szokták, erre próbálok figyelni.

Jó ebben ülni, bár az Alfa üléseinek kényelméhez létrán sem ér fel. Elég kemény szivacs van az ülések műbőrje alatt, nem süpped be az ember, mint az Alfa Bertonémba, ennek ellenére nem rajta ülök az autón, hanem benne – nagyon fontos választóvíz ez egy roadsternél; a 129-es Mercedest azért sem szeretem, mert az például olyan rajta ülős kocsi lett az R107 után. De ez szűk. Ahhoz képest, hogy úgymond, nagyobb fajta kabrió volt a maga idején, meglepően szűk, kevesebb benne a hely, mint egy Mazda MX-5 NA-ban.

Főleg a lábam lakik csőben. Ez angol roadster-jellegzetesség – a jobb súlyeloszlás érdekében ezekben mindig nagyon hátra tolták a motort, ezért a kardánalagút mindig széles lett a brit hátsókerekes kocsikban, hosszában viszont – ami fontos – jól vagyok, a szélvédő is elég magasan van ahhoz, hogy kapjak szélvédelmet. Viszont elég messze és alacsonyan ahhoz, hogy üvöltve érezzem: nyitott autóban csücsülök.

Ami a legjobb – innen a mitfárer-ülésből is rálátok a teljes motorházfedélre, ami a TR4 legszebb eleme. Ott az aszimmetrikus dudor a karburátoroknak (az első két évben ez még rövid púp volt, csak később lett ennyire elnyújtott), a két púp a fényszóróknak, a két szélen pedig a krómléccel végigfutó él, ami behatárolja a kocsi szélét. Ez mennyei, ebben van valami egészen nem evilági.

Néhány arasznyira az arcunktól pedig ott a deszka, benne az első számolásra megközelítőleg 12 370 darab műszerrel. Ennél britebb semmi se lehet, és milyen szép, hogy nem szigorú, németes geometriával néznek az órák, hanem olaszos csavarral egyfajta rendezett rendetlenségben, kis csoportban a kisebb karikák. Imádom.

Mint minden angol roadsterben, ennél is szinte függőleges a kormánykerék, s tengelyirányban állítható is, mint a Jensenekben meg a Jaguarokban. Itt most egy Moto-Lita van fent, de a tulaj adja hozzá az eredeti, malomkeréknyi, háromküllős bakelitet is. A váltó pedig egy rövid csonk, amely egyesben és harmadikban gyenge kísérletet tesz rá, hogy elbújjon a műszerfal alatt, de még ez se sikerül neki.

Túl sima az aszfalt Firenzében, pedig vásárláskor jobb szeretem, ha egy autó rossz úton, már a próbakörön kimutatja a foga fehérjét (hogy mennyire pocsék), de végre jön néhány fekvőrendőr, átzuttyanunk, nincs támolygás, nincs koppanás. Érdekes, pedig a hátsó kerekek csapágyai most szólhattak volna. Egyáltalán, az egész olyan – autószerű. Persze, mint minden alvázas kocsinál, itt is érzem a szerkezet mocorgását, nagyon más egy ilyen, mint az önhordók szoktak lenni, a sok szép fa és króm mögött van egy határozott sufni-íze az egésznek, ami a Mercedesen szocializálódott barátaimat szerintem azonnal elidegeníti majd a TR4-től. Sebaj, én meg pont ezt kerestem, ezt a rosszul meghúzott csavaros Dexion-Salgó polcstílust, ezt az „otthon készítettem egy öreg hegesztőpisztoly és némi táblalemez bevetésével”-érzetet.

Megfordulunk. Most én következek a kormánynál.

Bevallom, sokkal pocsékabbra készültem, pokolian nehéz kuplungra, akadozó gázpedálra, odébb ugráló futóműre, elsősorban ezekre. De flottul elindulok, bár a váltó kicsit akadósabb, mint a leírások alapján vártam. Viszont nagyon fémes szerkezet, szeretem, ennek az autónak ez a jó recept. A kormány viszont – bár érezni, hogy iszonyú régi elvek szerinti futómű-beállításokkal dolgozik az eleje – egészen pontos és nem is túl nehéz, a kicsi volán ellenére sem. Sőt, jó!

Rálépek a gázra, a motor harap, pont azt a nyelvet beszéli, amit a pörögni nem tudó, de erősnek szánt régi motorok ismertek a Bentley 4 ½ Litre-től a Meadows sorhatosig. Tol egy nagyot lent – látod, milyen erős vagyok -, meggyőző az előadás, aztán hátradől és csak néz, amikor többet kérne az ember. Hiszen itt vége, te barom! – kocogtatja önnön fordszámmérője piros mezejét – s onnantól bojkottálja az akciót.

Sebaj, erre van a pazar váltó, no meg persze az overdrive. Végre annyival döngölünk mi is – talán hetvennel – hogy a kormány mellett balra levő, belső kart átflittyenthetem bal középső ujjam elegáns gesztusával. Ez ugye, az overdrive. Pont, mint egy automata, úgy esik nagyot egy pillanat alatt a motor fordulatszáma, s hirtelen értelmet nyer a motor nagy nyomatéka. Mmm, ez finom, ezt sokáig tudnám élvezni, gondolom egyre jobban hátradőlve az ülésben, belesüppedve a triumphos csávó szerepébe. Szinte már ott a lapos sapka a fejemen.

A mutatók megnyugtató értékeket mutatnak, olajnyomás kint a max közelében, hőmérséklet középen, a spirálos hajtású, mechanikus sebességmérő és fordulatszámmérő mutatója táncot lejt az orrom előtt, ahogy kell. Krúzolunk úgy, ahogy krúzolni egy fecskefarkas Impala kupé ablakából kikönyökölve is a legélvezetesebb, s ebből szemernyit sem kevésbé: a nagy ősmotor gyomorból mozgat, Firenze-külsőből hirtelen Monte Carlo plázs lesz… Aztán fékezni kell. Na, ez azért elég szar, villan át az agyamon, amint az Alfáim finom, érzékeny négytárcsás rendszeréhez szokott lábam nulla lassítást közvetít az autó felé. Izomból rátaposok, mint a feleségem Fiat 500-asában, és hirtelen megjön a hatás, nem igazán finoman adagolhatóan, de hát – ez van. Elvégre a TR4 volt az egyik legkorábbi autó, amibe tárcsaféket szereltek, mit vártam?

Közben kedélyes kávéházi beszélgetést folytatunk a tulajjal. Újságíró ő is, régi dolgokról ír, bár főleg órákról. Azért szokott néha motorokról és autókról is, nemrég jelent meg egy cikke Giovanni Michelottiról, aki ezt az autót is tervezte külsőleg – mondja. Hoppá, pont Michelottiról? Hiszen én is írtam róla bő egy hónapja, válaszolom, de belül nagyon furán érzem magam. Mennyire kicsi is a világ.

Visszaérünk, beállok a helyemre, a fél utca ott aggódik, bár nem tudom, hogy az ott álló robogót féltik-e jobban, vagy a bizományosi eladó értékes veteránját. Ám a Triumph feneke rövid, szinte el tudok nyúlni a végéig kézzel, ezért ha valamivel, hát ezzel pontosan lehet parkolni.

Kiszállunk, paksaméta kerül elő, számlák, régi papírok, az eredeti milánói kereskedésből származó iratok, ahol 1966-ban átadták a kocsit. 2018 óta újságíró barátunké az autó, előtte vagy negyed századon át egy tulaja volt. Az elmúlt másfél év során felújították a váltóját, az overdrive-ját, a diffijét, a karburátorait, most, alig egy hónapja kapott négy új kerékcsapágyat. Akkor vajon miért lötyögnek a hátsók, gondolom, s leguggolok, hogy megmutassam, a kotyogás minek köszönhető? Beégek, mert most nem lötyög. Bedagadt?

De rém bizalomgerjesztő a kocsi. Kipakolom a csomagtartóját is, csak felszíni, finom rozsdát találok, ahol a pótkerék ledörzsölte a festéket. Új itt a kárpitozás, a tető is szépen csukódik, elég passzentosak az ablakok, bár az utastéri szőnyegezés alatt dynamatozásnak nem örülünk, mert ez egy kabrió, amibe olykor beleesik az eső.

Sajnos az utólagosan betett olajhőmérséklet-mérő nem működik, pedig az ilyen műszert szeretem, s a tulaj mutogat valami kapcsolót is a motortérben, hogy a hűtőventilátort azzal lehet kapcsolni, de kicsit furán: nem örök-be és hőrelés-be állások között lehet választani vele, hanem az örök-ki és hőrelés-be között. Hogy ez mire jó? Rákérdeztem pedig, hogy jól hallom-e. Igen.

Mindenesetre a motor egészséges, a váltóban egyetlen fokozat sem reccsen, az overdrive hibátlanul teszi a dolgát (most még, jegyzik meg itt az ellendrukkerek, talán joggal), a diffi nem búg, nem érzek vibrációkat, egyben van a futómű, minden műszer mutat, tekerednek az ablakok, szépen csukódnak az ajtók, egyenesen megy a kocsi, egyenesen áll a kormány, a fékek is egyenesen és szépen… nem fognak igazán. Konstrukciós sajátosság – hiszen ebben nincs szervó!

Oké, menjünk be, rá lettem beszélve. Itt a tulaj ránéz az órájára, elnézést kér, neki mennie kell, a többit a kereskedés dolgozóival intézhetem már. Ezzel beül a zöld gépbe, indít és elhajt.

Mi bent maradunk, papírokat töltögetünk, sebtében letöltök egy kétnyelvű adásvételit a netről, mert azt persze elfelejtettem magammal hozni. Újra megbeszéljük a részleteket: a kivonást, szállítást ők szervezik és állják, én pedig, ha hazaértem, utalok, s akkor kezdik el a műveletet.

De mi lesz a papírokkal? – teszem fel a kérdést, és értetlenül néznek.

Írunk egy megrendelőt, amiben a kétezer euró előleg szerepel, valamint a szállítási és kivonási megállapodás, illetve a feltétel, hogy a vételár kézhez kapása után elküldjük az autót – válaszolja Alessandro, s szabadkozik, hogy az autószállító lehet, hogy valahol, valamilyen megbeszélt területen, a város szélén leteszi az autót, mert a háztól-házig szállítást ezekben a koronavírusos időkben nehéz megvalósítani, de reméli, hogy azt az utolsó pár métert már meg tudom majd oldani.

Meg, meg Alessandro, találok rá módot. De esetleg egy adásvételivel nem akarod kiszúrni a szememet…?

Mert kicsit azért fura volt, hogy az egy szál lepecsételt megrendelővel hagytuk el az irodát. Csak az adásvételivel az a probléma, ahogy nem tartott soká megértenem, hogy még nem fizettem ki az autót. Igazából nem is tudom, mi mást kaphattam volna, nem vagyok valami jó kufár. Meg aztán, ez a forgatás, dokumentálás, autóvásárlás egyszerre nem megy nekem szenzációsan, tizenegy éve Domsjőben egyszer már bizonyítottam a világnak, hogy meghitt nyugalomban jobb döntéseket tudok hozni, pláne külföldi autóvásárlások alkalmával.

Remélem, ez most itt azért kicsit jobban sül el – itt nem egy roncs-értékű reményt veszek épp, amiből nagy-nagy vágyakkal úgy hiszem, hogy kis pénz ráborításával autót tudok majd faragni, bármilyet, hanem egy kipróbálásra és megnézésre kiválónak tűnő szerkezetet készülök beszerezni nem igazán olcsón.

Persze lehet, hogy pont emiatt nagyobb a rizikó. Sőt, ha belegondolok…

Azóta azért nem annyira nyugodtak az éjszakáim, mint előtte voltak. Még aludtunk egyet Padovában, másnap pedig úgy megdurrantottuk Endre Civicjét az Iperlandóban, hogy a végén már több volt nálunk az áru, mint odabent – a drága barát és megrendelői úgy látom, húsz év atomháborúra készülnek. Majd további kávékat felhörpintve mindenféle út menti olasz autópálya-büfékben, hazatértünk. Egész úton egyetlenegy határőr, rendőr, karhatalmista, finánc, zsandár, bárki se kérte el a papírjainkat, mondhatom, ennyire olajozottan sose jutottam át határokon.

Egyetlenegy hivatalos ellenőrzést kaptunk csak – a magyar határt átlépve, pár tíz kilométerrel később kitereltek bennünket a pálya melletti parkolóba. A rendőr bevilágított a Civic csomagtartójába, de szinte tapintható volt a rémület az arcán, amikor meglátta a negyven üveg tonhalbefőttet és az ötven kiló Barilla száraztésztát. Ijedtében csak a kiutazási papírjainkat kérte el, s amikor feltettem a kérdést, hogy a személyinkre nem kíváncsi-e véletlenül, inkább azonnal visszaadott mindent, és ellépett tőlünk.

Lehet, hogy az illusztráció láttán félt – ő is Endréék famíliájának gyomrában végzi majd. Mert ott mindenki nagyétkű, csak a Civic nem, az egyhatos dízel ugyanis kifelé 4,6, visszafelé, amikor Endre már rendesen odalépett neki, 6 litert kajált, hihetetlen. Pedig már a gumibakokon ült a futómű, úgy meg voltunk terhelve. Kicsit gondolkoztam is, hogy ennyi áruhoz nem kellene-e már tachográf, nemzetközi fuvarlevél, TIR-engedély.

Én azóta, múlt hét csütörtökön elutaltam a Link Motorsnak a Triumph árát, amit a bank csak következő kedden ( 15-e hétfő nemzeti ünnep volt) emelt le a számlámról. Kedd este van, ahogy e sorokat írom. Tőlem már egy napja hiányzik a pénz, s egész nap levelezésben voltam Alessandróval – ő még egy centet se lát. Ezek azért nem az élet legvidámabb pillanatai, mondanom sem kell.

Autó ott. Pénz ott. Én itt. Olaszország lezárva. És egyetlen, nyomorult, A4-es papír van a kezemben némi aláírással, pecséttel. Lol, szurkoljatok a hülyének.