Nem kell mindig szerelni!

Link gazdi vagyok, beismerem. Van ugye, a mantra, amit minden belső égésű motorral hajtott jármű tulajdonosa ismételget magában (ha nem ellensége a gépének): olajcsere a motorban évente, fékfolyadék-csere háromévente (oké, négy). Persze mindez akkor igaz, ha az ember nem lépi túl a kilométer-előírásokat (amiken jellemzően illik rövidíteni is).

Szóval én nem szoktam. Nálam a legtöbb járműnél kétévente jön el az olajcsere ideje, egyszerűen azért, mert túl sok van belőlük és túl keveset futnak. Ha betartanám a szabályokat, nagyjából minden hétvégén cserélhetnék olajat, s ezen alkalmakkor a Szent Szobor Mercedesből 500, a Balatonon lakó Bianchiból 800, az AJS motoromból szintén 800, a Moriniből 300 kilométeres olajakat dobálnék ki.

Olajat azért cserél az ember, mert a dugattyúk mellett átjutó kartergáz (lényegében kipufogógáz) átalakítja az olaj kémiai szerkezetét, egyre savasabbá, korrozívabbá téve azt, a használat során pedig, ahogy a kenőanyag melegszik, sőt hevül, és közben a kenési rendszer apró hajlatain, csatornáin százezerszer körbetalál, az olajban levő szénhidrogén-láncok (ezek hossza és ágas-bogassága adja a viszkozitást, népies nevén a sűrűséget) eltörnek, kisimulnak. Híg és a fémekre agresszív lesz az olaj, ezért is baromság fáradt olajjal üreget védeni bármilyen autón.

De pár száz kilométer után még szinte új az az olaj, s a gyári olaj önmagában nagyon sokáig stabil és közömbös vegyi anyag marad, ezért a saját szakállamra bekockáztatom, hogy az ezer kilométeres évenkénti futású járműveimben két, két és fél évig benne hagyom a löttyöt. Viszont mindenkinek azt tanácsolom, ne tegyen hozzám hasonlóan, mert labilis dolog ilyen kockázatot vállalni. Én egyszerűen nem bírok többet.

Vannak viszont sokat futó járműveim. Ott a családi használós Avensis, amely, amióta Zuglóban, egy utcányira tőlünk újra bevezették a fizetős parkolást, s az utcánk dugig telt autókkal, melyeket a kicsivel beljebb lakó, Zuglóba bejelentetlen, vagy több autós lakótársak itt tárolnak heteken át, szóval amely Avensis heteken át nem mozdul a helyéről, csak amikor valamivel ki kell parkolnom), de békeidőben azért ment évi 5-6 ezret.

Meg persze a piros Alfa Bertone, amelybe beletettem közel 14 ezer kilométert az elmúlt két évben, és úgy néz ki, nyár közepén belemegy majd megint három. A Honda Spacy robogóm, amely egészen a három héttel ezelőtti motorbalesetemig a fő járós cuccom volt tíz éven át, igaz, most már kiflibe hajtva várja, hogy megjöjjön a rendőrségtől a végzés, azt elküldjem a biztosítónak, a romokat áruba pedig bocsájtsam, és vegyek egy villanyrobogót helyette. De az is ment addig évente ötezret. No meg a Cagiva Gran Canyon 900-asom, amellyel szintén elég sokat mozgok, túrázok is. Utóbbiakban vallásos tisztelettel tartom az olajcsere-előírásokat, mert az ő esetükben nem lehet szó linkségről. Az egyet jelentene a tönkretétellel.

Most épp az utoljára tavaly tavasz végén friss olajhoz jutott Avensisen és a tavaly nyár elején új olajat kapott Alfa Bertonén volt a sor. Nekem azért elég gyakran van mázlim ezekkel – most épp a Motorex kereste meg a Speedzone-t, hogy némi szponzorációs felbukkanás fejében nem akar-e valaki olajat cserélni az eszközeiben, mert adnának kenőanyagot. Én meg lecsaptam rá, mert nálam mindig van helye az olajnak.

A Motorex svájci márka, pontosabban ez A Svájci Kenőanyaggyár, a legnagyobb az országban, a többi cég eltörpül hozzá képest. 1917 óta van velünk, igaz, Rex Oilként kezdte, Motorex csak 1947-től lett. Kaptak már mindenféle innovációs díjat a csőrös flakonért meg a baktériumok szaporodását gyilkos vegyi anyagok nélkül meggátoló hűtőfolyadékért, mellesleg a KTM gyári motorverseny-csapat szponzorálói és mindenféle, egészen különleges autójavító-, ápoló-, karbantartószert készítenek. Nem olcsók a termékeik, de a szint magas, az pedig, hogy ebbe a két járművembe tőlük származó olajat tölthetek, kiváltság, nem aggodalomra intő cselekedet. Ráadásul – mint tudjuk – a kis cégek olajait kvázi sosem hamisítják. Mert világviszonylatban a Motorex azért mégis apró, valljuk be.

Az Avensisbe négy liter szintetikus 5W-30, esetleg 0W-30 kell, az Alfába elvileg hat és fél liter 20W-50, de én ásványit szeretek benne használni, nem szintetikusat. Vannak, akik utóbbit tesznek bele, általában nagy megelégedéssel, de én mindig tartok az erős detergensektől (mosószerek), amiket a szinti olajakba tesznek, hallottam én már besült motorról, nem is egyről, amely valamiért a Mobil 1 beöntése után ment tönkre. Pedig a Mobil 1 is egy állati jó olaj, ha jól emlékszem, ők készítettek először szintetikusat a világon. Csak hát túl jó is egy öreg forgattyús tengelyhez, amelybe az évtizedek és kilométerek százezrei alatt beleégtek a lerakódások. Elég, ha egyetlen ilyen koszlemezt felszakít a mosóanyag, s az belülről eltöm egyetlen olajjáratot, máris kész a baj. Az én Alfám pedig 1993-tól 2018-ig egy bellunói hangár sarkában aludta Csipkerózsika-álmát… Állt. Jó lesz bele az ásványi.

A két autó olajcsere-anyag szükségletén is látszik, mekkorát fejlődött a technika, holott az Alfa-féle Busso-motor 1971-ben még a csúcsot képviselte. Alublokk, hatalmas alu olajteknő sűrű és nagy felületű bordázattal, nagy teljesítményű olajszivattyú, már lecsavarható, patronos olajszűrő… Ezek menő dolgok voltak akkoriban. Az Avensisé pedig egy átlagautó legkisebb benzinmotorja, oké, változó szelepvezérléssel, de azon túl nincs benne nagy trükk. Egyik 1,3-as, 88 lóerős, másik 1,6-os, 110. Még a fajlagos teljesítményük között sincs jelentős differencia: előbbi 67,7, utóbbi 68,8 lóerőt tud literenként, holott bő harminc év van köztük, ráadásul az Avensis négyszelepes.

Igen ám, de az Avensis olajszűrője térfogatra nagyjából fele akkora, mint az Alfáé, olajból pedig a háromötöde kell bele. Nyilván azt is látjuk a számok mögött, hogy 1971-ben, pontosabban 1965 táján (amikor az én autómban levő, 1,3-as, patronos olajszűrős Busso-blokkot átdolgozták) még nem számítógépen modellezték a motor működését, a számítási hiányosságokból adódó rizikót pedig inkább túlméretezéssel próbálták ellensúlyozni, míg az Avensis talán 2001 táján megtervezett blokkjában mindent precízen, előre kiszámoltak. Ott nincs felesleg, mindenből annyi van, amennyi épp kell. Amúgy a legjobb korszakban készült motor az – még nem fojtotta halálba az autógyártókat a sok, szigorú, emissziós elvárás, de már majdnem a mai szinten állt a számítógépes modellezés, a kohászat, a nyúzópróbás ismeretanyag.

Na, ennyit az elméletről, cseréljünk olajat.

Az Avensist gondoltam egyszerűbbnek, véltem ezt a harmincévnyi tapasztalatbeli különbség, illetve a Toyoták általánosan jó szerelhetősége alapján. Az olajszűrő doboza lefelé áll a blokkból, kitekered és levételkor benne marad az olaj java része ezáltal, a leeresztő csavarhoz nyilván nem kell különleges kulcs.

Ez mind így is volt, csak azzal nem számoltam, hogy az Avensis az egészen jó Cw-érték eléréséhez (0,28) alaposan be van borítva alulról. Azaz… persze, hogy számoltam, de kicsit félrenéztem, mert tudat alatt azt a részt nem kívántam. A borítás egy részét persze már elvesztettem tavaly, amikor egy barátom valamiért úgy gondolta, hogy a Suzuki Swiftjével a létező legborzalmasabb erdei csapásokon behatolt a dabasi dzsungel mélyébe, csak hogy ott, a közepén, az aligátoroktól és boa constrictoroktól hemzsegő sűrűben egy kő kiszúrja az olajteknőjét, s emiatt besüljön a motorja. A térerő utolsó milliwattjainak hátán felhívott, minek következtében két órát kerestem őt a farengeteg mélyén. Na, akkor az Avensis aljáról is leszakadt ez-az, egy csomó minden azóta sincs meg. De a motortakaró hátsó része, viszonylag sittes állapotúvá nyomorítva ugyan, de megúszta a gyilkolást, igaz, most egy csomó gyorskötöző tartja egyben.

Nyilván ez az a tábla maradt fent, amin ablakok vannak az olajszűrőhöz. Kettő is, egy, kicsit oldalról, benyúlni érte, egy másik meg hogy az olaj egyenesen ki tudjon folyni. A csere időpontját se sikerült a legjobban megválasztani, mert aznap dőlt meg az összes hőségrekord az elmúlt egymillió évre vetítve, egész pontosan három fokkal. Szerencsére a garázs a ház legalsóbb pontján fekszik, szuterénban, ezért odalenn 28 fokkal kezdtünk, 33-mal végeztünk (mert Kovács Peti beugrott hozzám leforgatni a műveletet), ami a kinti 39-40 ismeretében még egészen istenes volt.

Tehát kicsit lógó műanyagkocsányokról kellett csavart letekerni, gyorskötözőt vágni, hogy nyíljanak az ablakok, ráadásul pechemre az Avensisnek annyira alacsony és hosszú az eleje, hogy egyik rámpa-páromra se lehet felállni vele, ezért maradt az emelő és az alábakolás.

Az olajleeresztő csavart mindig megtépi mindenki, s ha ezt csápos emelőn teszi, jól nekifeküdve testtel, akkor alaposan kicseszik azzal, aki legközelebb az autó alatt fekve, lehetetlen végtag-szögekben próbálja meg lelazítani. De nekem van egy kiváló, Aldiból származó, teleszkópos karú racsnis fejem (mindenkinek javaslom valami hasonló beszerzését, én agyonhasználom), ami ilyenkor kapóra jön. A normál Beta-racsnival meg se moccant a csavar, a teleszkópossal viszont egy enyhe fogösszeszorítás, rámarkolás, és nyekk, megindult.

Valószerűtlenül híg az 5W-30-as olaj egy veteránosnak, én ilyen folyós löttyöt akkor szoktam látni, amikor hűtőfolyadékot cserélek. De legalább hamar kint volt, nem is olajoztam össze semmit, ami tőlem merőben szokatlan esemény. Tettem a csavarra új tömítő rézkarikát (mindenkinek csak ajánlani tudom, hogy tartson otthon egy szortimentet), visszahúztam, jöhetett az olajszűrő. Amelyet kézzel kell felcsavarni, s elvileg kézzel le is lehet csavarni. Hát nem.

Elővettem a fémszíjas olajszűrő-leszedőmet, de nem akart meglenni az a szög az erőkarhoz, ahogy a lyukon alulról benyúlva fel tudom helyezni, meg tudom szorítani és még tekerni is tudok rajta, mert mindenhogyan útban volt az olajteknő dudora meg egy vastag hűtőcső. Oké, kimásztam. Fej vakar, próbálkozzunk fentről.

Ilyenkor azért áldom, hogy legkisebb motoros Avensisem van, mert szerintem egy dízelben már közel nincs ekkora hely turkálni. Fentről, igaz, eleinte kétfokonként átcsavarozva a szerszámot, de sikerült megindítani a patront, aztán le is tekertem. Csak hogy azonnal ömölni kezdjen belőle az olaj. Mert ömölni a legjobb japán is ömölni fog, hiába járattam a motort korábban, hogy megmelegedjen az olaj és hamar kiürüljön a gépészetből. Nem ürült az ki rendesen.

Szerencsére nekem van egy régi Triumph kabrióm, amiben valaki korábban tönkretette a távfény-visszajelző foglalatát, amilyet nem tudtam szerezni, de egy kedves olvasó, Végh Attila kibontott nekem egyet a szétszedésre váró Land Roveréből, s elküldte nekem. Hogy jön ez az Avensis olajcseréjéhez? Hát úgy, hogy a körülbelül kockacukornyi méretű alkatrész egy ménkű nagy ládában érkezett meg Balatonföldvárról, ugyanis ő szervizek által használt felitató-anyagokat forgalmaz, s küldött a paplanokból egy kisebb adagot, nálam kábé száz évre elegendő mennyiséget. Nos, abból a paplanból volt kettő a kocsi alatt, az olaj a szűrőből pedig egyenesen belefolyt. Zseniálisan itat, meg se látszott utána a padlón semmi. Ráadásul a kesztyűmet is folyton beletöröltem, amikor már nagyon zavart, mennyire olajos, mert arról is jól issza az olajat. Köszi, Attila!

Tehát szűrő le, új szűrő elő, megkentem egy kis maradék olajjal a gumitömítését (hogy tekerés közben csússzon, ne gyűrődjön), féktisztítóval megpucoltam mindent, nehogy akár egy szem pornak esélyt adjak arra, hogy bekerüljön a rendszerbe, feltettem, meghúztam, visszacsavaroztam és –gyorskötöztem az alsó burkolat fedeleit és tölthettem be az olajat, fentről.

Nem, nem az Avensis törte össze az olajat. Erre akkor jöttem rá, amikor a frisset elkezdtem beleönteni. Ez újonnan is pontosan annyira pisiszerű, konstatáltam. Elképesztő ez az 5W-30-as viszkozitás, szinte olyan, mintha színezett vizet, mondjuk buborékját vesztett Ginger Ale-t borogatnék a motorba. De legalább hamar megvolt. Öt perc múlva – hagytam időt, hogy lefolyjon minden – megnéztem a szintet, a maximum jó lesz, ugye, indítottam (olajnyomás-lámpa azonnal kialudt), kicsit járattam, alánéztem, hogy nem csöpög-e bármi és kiálltam.

Mennyi volt ez eddig, talán háromnegyed óra?

Petivel megittuk a jól megérdemelt, bár már nem éppen hideg, és nem is a kulinária csúcsát képviselő Heineken alkoholmentesünket, mintegy a szerelési szakasz lezárásául, aztán jöhetett be az Alfa, amit kicsit keményebb diónak sejtettem.

Pedig alapvetően nem lett volna az. De közbejött valami más.

Az Alfa rendes, autóformájú autó, és hiába lapos, rá lehet vele állni a feleségemtől karácsonyra kapott rámpára. Úgy sokkal könnyebb a szerelés, mert magasabb is, mint az emelő, ráadásul nem dől oldalra az autó.

Attól tartottam, hogy le kell vennem a masszív kartervédő rácsot a kocsiról. Ez nem felvágásból van ezeken, hogy úgy nézzenek ki, mint a raliautók, hanem szükségből. Előbb-utóbb általában minden 105-ös Alfa-tulaj felszerel ilyet, aki előbb, az vagy gondolkodik, vagy tapasztalt, aki utóbb, az általában együtt rendeli meg az OKP-tól, az Alfaholics-tól, vagy a Classic Alfától a frissiben kilyukadt, méregdrága, sűrűn bordázott saját aluteknője helyett. Mert ez az olajteknő bizony lefelé és előre kilóg az autóból, a magyar utak pedig garantálják, hogy előbb-utóbb odavered. Ha mázlid van, csak néhány borda törik le, de sajnos szét is szokott törni. Nekem volt ilyen kartervédő a régi Giuliámon, aztán a Bertonét is ilyennel vettem, a Nuovára pedig magam szereltem fel egyet, preventíve.

Szerencsére gondolkodott az olasz – konstatáltam az autó alatt fekve, amikor megláttam, hogy hátul, az olajleeresztő csavarja környékén két borda rövidebb a többinél. Közben azt is megnéztem, mennyire tart a vasszánkó – az alja telis-tele van húzási nyomokkal, én meg emlékszem a karcokhoz tartozó, nagy csikorgásokra, amikor az utasaim általában frászt kapva felsikítottak. De a vasrács jottányit nem görbült el, a teknő mögötte pedig hibátlan és tökéletesen ép. Így kell ezt.

Az Avensishez 14-es kulcsnyílású crova kellett, az Alfához pont dupla akkora: 28-as. Persze az alu olajteknőbe vágott menet jobban szereti, ha nagyobb felületen oszlik meg rajta a húzás, maga a beletekert csavar is réz itt, ráadásul finom menetes. Kell a méret.

Nyekk, már meg is indult, gyönyörűen kitekeredett kézzel, a hat és fél kiló olaj (vagy annak java része) pedig ugyanolyan gyorsan távozott a rendszerből, mint az Avensis sokkal hígabb löttye – hiszen a lyuk sokkal nagyobb volt itt. Azért a végével vártam öt percet, mert az már nem akart annyira kimászni…

Miközben az ürülésre vártam, gondoltam, meglazítom az olajszűrőt. Olaszszűrőt… Bocs, rossz poén.

Ez a motorblokk elejének bal oldalából áll ki, lent, oldalirányban, vízszintesen – tehát a mindenfelé csorgós fajta, mert akkor még nem jöttek rá, hogy jobb, ha lefelé áll. Hozzá lehet férni fentről, a motortérből is, de még könnyebb alulról, a bal kerékjáratnál felnyúlva ráakasztani az olajszűrő-leszedő szerszámot. Három mozdulat és lent volt a szűrő, naja, ezeket a régi autókat, legalább is, ha nem franciák, még könnyebb volt szerelni, akármit is tesz a Toyota. Vagy minimum a mechanikájukat könnyebb volt. Persze az aluszakáll és a kartervédő tiszta olaj lett, de a felitató mindent eltüntetett, amit nem, azt én, féktisztító és papír segítségével a blokkról.

Megnéztem, mennyi fém gyűlt össze a leeresztő csavar mágnesén (alig valamennyi), aztán elmostam és új rézkarikával láttam el, visszatekertem, kicsit kevésbé tépve meg a csavart, mert szép-szép, hogy nagy átmérőjű és finom a menet, de akkor is alu-réz találkozásról van szó, crovás erőkar-viszonylatban.

Tettem volna fel az új szűrőt is, amit előző nap vettem a Filter Centrumban az utca végén, de nem akart rákapni a menet. Forgattam így, forgattam úgy, végül elővettem a tolómérőt. Egy milliméter a különbség a leszedett és a feltenni szándékozott szűrő menete között. Kell másik.

Szerencsére a Filter Centrum az utca végében van, én meg év elején beszereztem egy villanyrollert, amit elég sokat használok, ezért nem kellett átöltöznöm, csak kezet mostam, egy nejlonszatyorba hánytam a szűrőket és elviharzottam villanyháton, aka a Helyi Toprongy. Városi körülmények között ezek praktikus dolgok ám, negyven fokban pedig nem fogok kimosakodni, báli ruhát húzni, szűrőért menni, hazajönni, visszaöltözni. Ez egyszerűen baromság, az ember néha felvállalja, hogy dolgozik.

A centrumban végre a szokásos bagázs volt, akik kenik-vágják a témát, lol. Előző nap sajnos pont ebédidőben jártam ott, a nyárra felvett gyakornok fiú pedig, amikor próbáltam neki vázolni, hogy egy 105-os Alfához, oké, Giuliához, Bertonéhez, Spiderhez, Berlinához keresek szűrőt – nem találtam a szavakat, hogyan magyarázzam el neki -, hosszan, remegő ujjakkal téblábolt a Mito-164 vonalon a katalógusban. Megnyomtam neki inkább a szót, hogy nem ilyen új autóhoz kell, hanem RÉGI-hez, a katalógusban a 145-ös a legöregebb verda, de azzal még nagyjából a Szaturnusznál járunk. Ott feladta. Kikerestem neki valamit a telefonomról (bár az ilyen infókat normálisan ellenőrzöm, s szánok erre időt), ő előtúrta a váltókódot a gépből, kaptam valamit, amit csak remélni mertem, hogy jó lesz. Hát a valami nem lett jó.

A fiúk persze be akarták cserélni a már összeolajozott szűrőt, de ezt feleslegesnek tartottam – egyrészt már nem lehetett volna újnak eladni, még ha belül nem is látott olajat, másrészt 910 forint volt az új, Purolator (harminc éve nem láttam ilyet) szűrő.

Otthon aztán pár tekeréssel fent volt a kis konzervdoboz, a motorba betöltöttem ötdoboznyit a Classic Motorex 20W-50-esből – az olajat nagyon fasza pléhdobozban forgalmazzák, de a régimódi csomagolás kiöntőjére tesznek azért kihúzható csőrt, hogy könnyebb legyen töltögetni. Azért csak ötöt borítottam bele, mert ezekben a régi motorokban leeresztés után mindig benn marad pár deci, akárhogy igyekszel is.

Itt is így történt, végül kábé 5,7-5,8 litert tudtam belediktálni a Busso torkába, s ezzel már maximumon volt a szint. Vissza a 0170-es alkatrész, nagyjából készen is vagyunk.

Leálltam a rámpáról, beindítottam a motort, megvártam, hogy az olajnyomásmérő kilendüljön (kvázi azonnal így tett, ami szintén azt igazolja, hogy maradt azért a régi olajból) és kiálltam. Két és fél óra kellett a két autóhoz, plusz húsz perc pakolás előtte, harminc utána.

Ilyenkor ez azért jó érzés – olyan kicsit, mint tisztába tenni a féléves gyermekedet, s örülni, hogy újra kacarászik a kis grübedlijeivel a pofiján. Esküszöm, a Bertonén is láttam valami hasonlót. Itt a két jó autó, mindkettő friss olajjal várja az aszfalt kilométereit. Főleg az Alfa feszeng nagyon, menetre készen – a zöld Merci ugyanis nem tud elkészülni a tervezett olasz túrára, amihez már márciusban lefoglaltuk a szállást Rapallo mellett. Bálint viszont kijelentette, ha nem veteránnal megyünk, ő se jön. És nincs más négyszemélyes öreg autónk, amibe minimális eséllyel beférünk, csak az Alfa.

Igen, tudom, kár volt eladnom a Giuliát, azaz a Teavajat, hiszen most csak bele kellene ülnünk, és mehetnénk. De Szabi barátom, aki a zöld Mercit szerelte, szegény lebetegedett, most operálták, küzdött a cégével is a Covid harmadik hulláma miatt, s az is nyújtotta-húzta az autó elkészültét, hogy én meg le akartam forgatni a mozzanatokat. Az pedig, hogy két elfoglalt embernek egyszerre legyen ideje egy ilyen komplikált műveletsorra, sose teszi gyorsabbá a folyamatot.

Így maradt az Alfa. Remélem, megint kibírja. Remélem, mi is kibírjuk.