Olvastár

Amikor Amerika tönkretette az autót

NHTSA, a Cost Savings Act és a Clean Air Act szörnyű hozományai

Nyilvánvaló volt, hogy Amerikában pukkan ki először a lufi. Ott voltak a leghosszabb utak, ott voltak a legsűrűbb úthálózatú, évtizedek óta autókkal dugig tömött városok, ráadásul akkoriban ott volt a legnagyobb az egyén szabadsága. Szerény volt az ellenőrzés és a szabályzás, hullottak is az autósok, mint a legyek, s ezt a problémát sem az autógyártók, sem az államok nem akarták megoldani. Vezessen mindenki jobban, vigyázzon magára és másokra, ez volt a hozzáállás. A hatvanas évek elején járunk a sztorival.

Nehéz elképzelnünk az akkori ember gondolkodását, mert néhány törvény felett álló ráfékezős állaton és bedrogozva száguldozó, embereket kinyuvasztó barmon kívül ma a legkevésbé píszí állampolgár is sokkal körültekintőbb és józanabb, mint akkoriban akár egy szelíd, magukat csak kicsit jól érezni akaró autós volt. Biztonságosabb a mai világunk, még ha azt a pár százalék hiperaktív és agresszív elmebeteget el is kell fogadnunk, mint hibastatisztikát. Ezekkel, amióta ember az ember, mit sem tud kezdeni a társadalom.

Még nem szégyellték a gyorshajtást

Akkoriban azonban nem csak elmebetegek vezettek elmebeteg módon, sőt, maguk az autógyártók, épp a saját hirdetéseikkel is csak egyre mélyebben vitték bele a vásárlókat a vadulásba. Az autót a XX. század első felében passzív eszköznek tekintette a publikum, a balesetek elkerülésére az volt az általánosan elfogadott társadalmi recept, hogy mindenki vezessen óvatosabban. De az ember nem így működik. A beszarik egy ilyen felszólításra már egyáltalán nem mernek kimenni a forgalomba, a szabálykövetők csigatempóra önkorlátozzák magukat, viszont a legenyhébb renitens is marad annál, amit az ösztönei diktálnak – ott a sok lóerő, menjünk! Pont középen, a tempót felvenni képes, de ép ésszel vezető egyedekből lesz kevés. Önszabályzásban nagyon rossz a homo sapiens, mert minden egyed máshogy értelmezi, mit szabad és mit nem. Rendszerátlátó képesség, ugye.

Lóerők, köbcentik, másodpercek… Csak fék nem volt meg szabály. Romantikus, csak kicsit olykor halálos

Ilyenkor pedig, ha a kormányoszlopunk egy hosszú nyárs, ami az autó legelejébe vezet, éppen ahhoz a részhez, ami először koccan neki bárminek, mit több, ha csak két kerék fékez, pláne ha gumifelület sincs, se lengéscsillapító, se futóműgeometria, se ablaktörlő, viszont van már 100-120-as sebességre képes gépészet, akkor máris bekódoltuk a rendszerbe a bajt.

Így volt ez egészen a hatvanas évek elejéig  – az autógyártók a divatirányzatokat, a lóerőket, a kényelmi berendezéseket mindig előbbre sorolták a biztonság fokozásánál, s még olyanra is csak nehezen vették rá magukat, hogy legyen mind a négy keréken fék (a harmincas évektől lett általános), legyen kétkörös a fékrendszer (mert így ha az egyik kör tönkremegy, csökkentett fékhatással még mindig meg tudunk állni – itt már a hatvanas években járunk).

Egy kicsit már párnázták az első Corvette műszerfalát is. Ha csak 5-tel mentél és koccoltál, a csajod talán csak jajgatott, de ha 15-tel, akkor nem volt fél koponyája hirtelen

A biztonsági üveg (harmincas évek), a párnázott műszerfal (ötvenes évek vége), egyáltalán, a műszaki vizsga szükségessége (ötvenestől hetvenes évekig terjedt a bevezetése) rettenetesen nehezen átverhető ötlet volt mind, csak ezt már elfelejtettük.

Egyike a legkorábbi elektromos elvű alkoholszint-mérőknek

Rosszabbat mondok – nagyjából a hatvanas évekig egyáltalán nem mérték a véralkohol-szintet az autósoknál, az ittasságból csak akkor lett baj, ha ember sérült a balesetben, és akkor is csak a bíróságon. Sebességkorlátozások sem voltak, csak a városokban. Országúton? Mentél annyival, amennyi a csövön kifért.

Mai szemmel nézve egészen hihetetlen viszonyok voltak, csoda, hogy ki nem pusztult az emberiség. Ne feledjétek, a biztonságosságra való törekvés első komoly gondolatai csak a hatvanas években merültek fel, akkor, amikor már két-, három-, sőt Amerikában már négyszáz lóerő feletti teljesítménnyel is árultak autókat. Igen, ott a szalonban. Bementél, megvetted, felhajtottál egy fél üveg célzóviszkit, hogy azért biztosabban tudjad fogni a kormányt (és ne félj annyira), majd két sarokkal odébb, a település vége táblától, csontra bebaszva elrúgtad a GTO-nak és megnézted, viszi-e a kétszázat. Bármelyik GTO is legyen az, mindezt teljesen legálisan tehetted.

Nem mindegy, hogy Ferrari, vagy Pontiac? Akkor is erősebb, mint a futóműve

Az aggasztó statisztikák már az ötvenes évek végén zavarták az idejekorán lenyugodott, vagy eleve nyugodtnak született lakosokat. Amerika melegágya volt a pocsék fékes, pocsék futóműves, házilag módosítgatott, de pokoli erős autókkal való száguldozás hobbijának. Számtalan könyv, film szól az akkori korszak utcai és országúti versenyeiről, a Hot Rod, a Two Lane Blacktop, vagy éppenséggel Lucas American Graffitije is. A lista végtelen, s majdnem mindben, szinte mindig van tragédia, vagy majdnem tragédia a The End-felirat előtt kicsivel.

Egy jelenet az American Graffitiből, amire mindannyian emlékezünk

De az ember az mégis csak ember, s még a legóvatosabb vásárló is megingott, amikor a légkondi és a radiál gumi, avagy az automata váltó és a szervós fék között kellett választania. Mit mondjak, általában a kényelmet, a kézzel fogható menőséget választotta, mert… hát, majd ő vigyáz, gondolta, s amikor verejtékezni kezdett a gondolatra, hogy talán rosszul döntött, benyomta az AC gombot. Máris jobb lett, ugye, lehet lazítani a nyakkendőn.

Nader

Volt azonban egy csávó, egész pontosan egy megszállott, Ralph Nader, akit erősen zavart, hogy annyi tragédia történik az utakon. Célul tűzte ki, hogy rendszerbe szervezett baleseti ügyekkel térdre kényszeríti az autógyártókat, a szövetségi kormányt, a törvénykezést, hogy együttesen tegyenek végre komoly lépéseket a közúti biztonság fokozása érdekében.

A számok mögötte álltak: 1966-ban, az utolsó évben, amikor az USA-nak még nem voltak hathatós biztonságot felügyelő szervei, az autógyártók pedig a régi módszerek mentén működtek, 50 894 haláleset történt Amerikai útjain. Mindez az akkori 94 milliós autóparkra vetítve.

Nader bestsellere

Nader írt egy erősen szenzációhajhász-szagú könyvet, az Unsafe at Any Speed-et (Bármilyen sebességnél veszélyes), amelyben rávilágított a jelenségre, hogy az amerikai autógyártók az utolsó centet is megspórolják a biztonsági szerelvényeken, ha lehet. Az indíttatásaival akkor is, ma is többnyire egyet szokás érteni, mert az a könyv, és ami belőle fakadt, alapjaiban változtatta meg az autógyártást és az autózási szokásainkat. Igen, Európában is. Sőt, Japánét, Új-Zélandét, de még Brazíliáét is. Kambodzsa, Oroszország, India? Hát, azt nem tudom, mert vannak országok, ahol olcsó az emberélet és mindenki jobban vezet az átlagnál, lol…

Egyike az NHTSA vívmányainak a kötelezővé tett öv

Miközben messzemenően egyetértek azzal, amit Nader hosszútávon elért – megalakult az NHTSA (ejtsd: „nihtszaa”, fura, ugye?), azaz a Nemzeti Országúti Forgalom Biztonságáért Felelős Szervezet, amely összefogta az USA államainak közlekedésbiztonsági rendszerét. Nader elérte, hogy a legtöbb (de a mai napig nem az összes) államban lett valamiféle műszaki vizsgáztatás, kötelező biztonságiöv-viselés (még mindig nem teljesen általános), motorosoknak bukósisak-kötelezettség (ez se mindenhol), az autóknál pedig kötelező felszerelésként bevezették a hárompontos öveket, a kétkörös fékrendszert, később a blokkolásgátlót, menetstabilizálót, légzsákokat, borulásra kikapcsoló üzemanyag-ellátó rendszert is.

Mercedes-töréstesztek régen és ma

A szabványos töréstesztek megjelenése is az NHTSA egyik vívmánya volt Amerikában, bár Németországban – ahol eleve többet és régebben foglalkoztak az autók és a közlekedés biztonságával – ebben előrébb jártak. Most azonban az USA-val foglalkozunk és Naderrel, mert az az érdekesebb. Teszem hozzá, az NHTSA legfontosabb húzása a kötelező visszahívás volt olyan esetekben, ha egy adott típus bármilyen biztonsági berendezéseinél bizonyított gyártási hiba van.

Kitúrtam egy hivatalos amerikai statisztikát: 1966-2012 között az NHTSA akcióiból fakadó intézkedések (közlekedésrendészeti és ipari egyben) 600 ezer ember életét mentették meg, ebből 330 ezer csak a biztonsági öv kötelező viselésének bevezetéséhez köthető. Azért ez elég jelentős szám, ha belegondolunk, hogy az USA a második világháborúban 250 ezer embert veszített. És ha már számok, akkor álljon itt még egy: 2019-ben 33 244 ember halt meg közúti balesetben az USA útjain, mindez 276 millió gépjárműre vetítve. Arányaiban négy és félszer kevesebb ember, mint 1966-ban. Ez is sok.

Nader a pálya fölött lebegve

De most vissza Naderhez, mert hiába lett pozitív ama könyv hozadéka hosszútávon, a csávó azért a nagy, dilettáns hevében eleinte többet rombolt, mint alkotott. Ha kritizálunk valamit vagy valakit, mondjunk alternatívát, különben csak pufogunk és hiteltelenek leszünk – hát én mondok. Úgy gondolom, ha Nader egyszer már ekkora hévvel állt neki az establishment rázogatásának és ilyen nagy horderejű könyvet készült írni, megkérdezhetett volna néhány autóhoz értő embert is, hogy minden megáll-e a lábán, amit összehord a könyvében – főleg a nyolc közül az egyik, kifejezetten műszaki témájú fejezetben.

Korai Corvair

Nader ugyanis az akkor, 1965-ben a már nem igazán friss, 1959-ben bemutatott Chevrolet Corvairt tűzte dárdahegyre. Illusztrációnak szánta annak bemutatására, hogy milyen bajok következnek abból, ha egy autógyár egy jelentéktelennek tűnő alkatrészt kispórol valamelyik járművéből. A Corvair fejlesztését ugyanaz a legendás GM-elnökhelyettes, Ed Cole felügyelte, akinek bábáskodása alatt bevezették minden idők egyik leglegendásabb és legjobb autómotorját, a small block V8-ast, illetve aki a Corvette sportkocsi létrejöttének egyik legfontosabb előremozdítója volt.

Ez itt meg Cole

Ed Cole felfigyelt arra, hogy az ötvenes évek végétől az egyen-amerikai autók mellett nagy számban megjelentek jelentéktelen, gyatra felszereltségű és lassú Volkswagenek is az utcákon. Olcsók voltak, megbízhatók, a formájuk egyedi, vezetni őket – még a kézi váltó ellenére is – könnyű. Ha nem is annyira kicsi, de azért valamilyen, az amerikai tepsik és a bogárhátú között hidat jelentő modellt akart bevezetni a piacra – ahogy egyébként sok más USA-beli gyártó is.

A többiek megelégedtek a nagyobb modellek mindenféle amputációs megoldásával kapott kisebb méretű, emiatt ügyetlenebb kocsikkal, de a GM, benne Cole-lal igazi, forradalmi újdonságot akart. A Corvair így lett farmotoros, léghűtéses (mint a Bogár), de ennek farában hathengeres volt a bokszermotor, öt évvel megelőzve ezzel a Porschét, bár hasonló felépítésű helikoptermotorok léteztek már akkoriban, tehát volt honnan ötletet meríteni.

Corvair-motor

Az amerikai szemnek merőben szokatlan elrendezésű és furcsán letisztult vonalvezetésű autó alá már csak műszakilag se lehetett betenni az Amerikában akkoriban szabványos hátsó merev hidat, ezért a Corvair lengőtengelyes lett. És milyen volt akkor a Bogár? Mint minden autó, amiben Hans Ledwinka keze benne volt, természetesen szintén lengőtengelyes…

Igen ám, csakhogy a kezdő 81 lóerő, amivel a Corvair kijött, majd az erősebb, 96, illetve turbófeltöltővel (bizony, a Corvair volt a második ilyennel szerelt szériaautó) 150 lóerős verziók ereje már elég markánsnak bizonyultak a lengőtengelyes, farnehéz autó úttartásának romba döntéséhez. Ahhoz, hogy a kocsi ne állandóan megpördülni akarjon, hanem megcsúszáskor a jobban kézben tartható opciót válassza, azaz orral kifelé menjen a kanyarból, előre keresztstabilizátort terveztek. Ez egy egyszerű acélrúd, amely a kocsi elejében keresztben lakik, a két vége a bal és a jobb oldali futóműhöz csatlakozik, középen pedig a karosszériához fogatják. Egyébként a legtöbb mai autón is van ilyen. Pontosan ugyanilyen.

Corvair alja, az elejénél. Az a rúd, ami középen, V-alakban meg van hajlítva a keresztstabilizátor, amerikaiul “sway bar”

Akkoriban azonban kevés autón használtak effélét, s hogy, hogy nem, a pénzügyi részleg szűrőjén fennakadt ez a beazonosíthatatlan, felesleges alkatrész, s végül persze nem került bele a szériagyártású Corvairbe. Ezt az aggódós tervezők azonnal veszélyforrásként azonosították, de többet tenni nem tudván, beleíratták a kocsi kezelési könyvébe (akkoriban az emberek még elolvasták az ilyesmit, ha nagy értékű, komplikált tárgyat vettek), hogy az első gumi nyomását különösen kis értéken kell tartani.

Olvasni ugyan még olvasott a kor embere, de betartani, nyomásokat ellenőrizgetni már akkor sem szeretett. A többség egyszerűen feljebb tette az első gumik nyomását a megengedettnél, hogy ritkábban (vagy sose) kelljen nézegetnie – és voilá, még a kormányzás is könnyebb lett! Hirtelen manővereknél, illetve kanyarodás közbeni fékezésnél viszont ennek a júzer oldali hibának katasztrofális következményei lettek.

Bizony, néha felborult a Corvair

Ilyen beállításokkal (keményre fújt első gumik, hiányzó keresztstabilizátor, oldalterhelésre a kocsi alá fordulni akaró hátsó gumik) a Corvair, abból is elsősorban a nehezebb hátuljú Lakewood kombi erősen túlkormányzottá tudott válni, s ebből lett jó néhány baleset, még halálos is. Bár az akkori amerikai autók közül nagyjából mindnek gyatra volt a futóműve, a többségük pedig vezethetetlenebb is volt a viszonylag modern Corvairnél, Nader sajnos éppen az e modell úttartási problémáival kapcsolatos pereket – volt belőlük vagy száz – tanulmányozta, s tudta, hogy a modell korai szériáiból elhagytak egy életmentő és létfontosságú alkatrészt. Hogy a többivel mi volt, azzal nem törődött.

Korai első szériás Corvair-hátsó futómű és az alábukásgátlós keresztlaprugós módosítás a széria végéről

Tudjátok, nekem az a bajom ezzel, hogy Nader alapból igazságtalan volt, de nagyon. Ha akadt autó, amit 1965-ben már kár volt piszkálni az úttartásáért, az éppen a Corvair volt. 1962-re, három évvel Nader könyvének megjelenése előtt ugyanis a Chevrolet rendelhetővé tette a Corvairbe az első keresztstabilizátort, 1964-től pedig szériában beépítette azt. Emellett pedig beszerelt egy alábukás-gátlást akadályozó keresztlaprugót is a hátsó futóműbe. E módosítások hátán létrehozta Amerika egyik legkezesebb és legügyesebben kanyarodó autóját – és még csak az első széria végénél járunk.

Első szériás, lengőtengelyes Corvair hátsó futómű, második szériás, hosszlengőkaros Corvair hátsó futómű

1965-ben aztán kijött a Corvair II, hátsó lengőtengelyek helyett hosszlengőkaros hátsó futóművel (a Porsche 911 pont ilyennel kezdte és folytatta nagyon sokáig), puhább első rugókkal, így már nem az egyik, hanem a legkezesebb amerikai autóvá vált a típus. Éppen abban az évben, amikor Nader sikerkönyve a földbe döngölte az életveszélyes úttartás miatt. Senki nem nézte, hogy Corvair I vagy II, hogy faceliftes-e, vagy facelift előtti… A Corvair az USA autógyártásának örök gumikecskéje lett.

Képen is mutatom, hogy az első széria végén hogyan tették be az alácsukást gátló laprugót

Nem volt szép, ami innen következett, mert a GM vezetősége a mifelénk is jól ismert karaktergyilkossági hadműveletbe kezdett Nader ellen – mindenféle fizetett nőcskéket küldtek rá, hátha valamelyiküknél bekapja a horgot és fel lehet fújni az ügyet a médiában. Aztán magándetektívek sora követte mindenfelé, hátha elkövet valami hibát… Nem lehetett kellemes Ralph Nadernek lenni, miközben egy olyan óriás, mint a General Motors el akar taposni, hallottunk, láttunk már ilyen sztorikat. De azok után, ahogy felületes ismeretekkel épp az arra már legkevésbé érdemes autóba rúgott bele, kicsit megértem a GM vezetőinek dühét. Hiszen még az épp a Nader által javasolt, s alig pár évvel később megalakult NHTSA egy átfogó alapos méréseiből is kiderült: már a legkorábbi fajta Corvair is jellemzően olyan, vagy még biztonságosabb volt korának többi autójánál. A többi meg sokkal.

Második Corvair-széria, Amerika akkori talán legügyesebben manőverezhető autója

De a lavina elindult, az aljas GM-es próbálkozások hátán óriási média sztori lett az egészből, Nader pedig nemzeti hőssé vált. 1968-ban először létrejött a National Traffic and Motor Vehicle Safety Act – egy törvénycsomag, amely a biztonság irányából elkezdte szabályozni a közlekedési és autógyártási metódusokat – többek között ekkor lett kötelező minden amerikai kocsiba övrögzítési pontokat tervezni -, majd 1970-ben megalakult a mai napig létező NHTSA.

Az a Nader által elindított, korai NHTSA eleinte úgy ment neki a járműiparnak, mint T-72-es az ukrán fáskamrának. Több más előírás mellett 1972-re létrehozta például a Cost Savings Act-et, azaz a Költségcsökkentési Törvényt, amelyben minden, az USA-ban autót forgalomba hozó gyártót kötelezett arra, hogy modelljei tíz mérföldes óránkénti sebességű, frontális vagy hátulról jövő ütközést nyomtalanul elviseljenek. Ehhez vagy hatalmas, masszív lökhárítók (az amerikai autóknál nagyjából adottság volt), vagy teleszkóposan rögzített ütközők kellettek, ráadásul a szabályzat ezek magasságát is előírta, hogy ütköző ütközővel találkozzon.

Amerikai vastraverz szegény 02-es orrán

Itt jött a bibi. Európa sok autógyártója – főleg az angolok, olaszok, svédek, kevésbé a németek – erősen függött az amerikai piactól. Kontinensünkről elsősorban lifestyle-autók mentek az USA-ba, kabriók, roadsterek, sportkocsik, kupék, no meg persze finom, európai minőségű luxusautók. Ezek mind kisebbek voltak a kint százmilliószám futkosó masztodonoknál, s emiatt lökhárítójuk is lejjebb esett azokénál.

A Mercedeseket se kímélte a Cost Savings Act

Szerencsétlen gyártók nem tudtak mit tenni – hacsak nem akarták megfelezni-negyedelni az eladásaikat azzal, hogy lemondanak az amerikai piacról, lépniük kellett. Azt az ötletet félretéve pedig, hogy teljesen új, az amerikai modellekkel azonos méretű autókat mutassanak be – ez mind anyagilag, mind stratégiailag képtelenség lett volna -, egyetlen dolgot tehettek. Az ütközőket hozzá kellett csalniuk az amerikai szabványokhoz.

Csak összehasonlításképp: egy európai kivitelű állólámpás Mercedes, ahogy Paul Bracq megrajzolta

Sajnos az európai autó pont attól volt szép, hogy nem egy-két éves modellciklusokra tervezték, mint az amerikaiakat, hanem hosszan reszelgették, beléjük tették a legjobb ízlést, hiszen mifelénk hat-nyolc-tíz, vagy még több év volt a jellemző modellciklus, a formának tartósnak kellett lennie, mint a Wellaflexnek. Emiatt az európai autó mindig egyszerűbb, harmonikusabb, kis mérete ellenére is elegánsabb és időt állóbb kinézetű volt, mint az amerikai – s ez nem az én véleményem, hanem független autóesztétáké. De szerencsére az enyém is, ez megkímél egy nehéz vitától.

Amerikai kivitelű S osztály, azaz W116

Ám ha egy rendkívül finoman beállított arányú, sóhajtásnyi vonalakkal megrajzolt, hosszan balanszírozott, elmélyült formára ráaggatsz néhány vadrács-szerű vasat, lehetőleg magasabbra, mint ahol az autó eredeti optikai súlyvonala van, akkor összeomlik a design. Idomtalan karácsonyfává válik az addig halk és kedves szavakkal kommunikáló design.

A minden ízében harmonikus európai W116

Hát ez történt az európai importautókkal. Villástargoncányi ütközők landoltak a Mercedesek elején és végén, az eleve nagy lökhárítós Volvók önmaguk karikatúrái lettek, az olyan, igazán szoborszerű formájú autók pedig, mint a Fiat 124 Spider, az olasz eme stílus remekműve, kicsit olyanná vált a két fél hűtőszekrénytől, amit a végeire hánytak lökhárító gyanánt, mint amikor az S100-as Skodához épp nem lehetett ütközőt kapni a Jókai téri Mobil boltban, ezért a paraszt vett a bontóban egy 120-asra való műanyag szettet és ráhebrákolta popszegecsekkel.

Countach – a Marcello Gandini-féle eredetiben

Az olasz sportkocsikkal egészen rondán elbánt a Cost Savings Act. A Lamborghini Countach-ra, erre a csodálatos formatervezési ikonra olyan ütközőket kellett tenni előre, amelyek felfelé(!) lógtak ki a kocsi orrának síkjából. A Maserati Khamsin igazi, háztáji vasdarabokkal gyarapodott, a nagyrészt üvegezett hátfalába simuló, elegáns hátsó lámpái helyett pedig full tákmájer, kissé kamionutánfutó-hatású izéket kapott alulra. Az amerikai Espada? Hókotró elöl, sörpad hátul, utóbbi kizárólag a már erősen lealjasodott, földön fekvő alkeszek számára.

Countach némi modellfrissítgetés után, csinos amerikai lökösökkel

Ezekből az autókból azonban nagyon kevés volt az utakon, még Amerikában is, s akinek annyi pénze volt, hogy affélét vásároljon, mindig megtalálta a szürke zónát, ahol megúszhatta a csúf átalakításokat, vagy legalábbis visszaépíthette az eredeti állapotot.

A Maserati Khamsin csodásan merész és stílusos európai fara

Ha mindent egybevetünk, mégis talán a brit kocsik jártak a legrosszabbul az 1972-es új szabályokkal, azokból ugyanis sok volt, azok jellemzően alacsonyak voltak, a tulajdonosaik pedig nem voltak elég ügyesek (pénzesek) ahhoz, hogy megúszhassák a kocsi ízléstelen karácsonyfává alakulását.

Amerikában a Khamsin olyan lett, mint egy segg nélkili autó, amin rajta felejtették a vonóhorgos kerékpárszállítót

Ott volt például a Jaguar E-Type, sokak szerint a legszebb autó, amit valaha kiizzadt magából az autóipar. Már akkor is óriási volt a felhördülés a rajongók körében, amikor a második szériája (most kizárólag Európáról beszélünk még) elvesztette a plexiburkolatokat a fényszóróiról és a hátsó burái a lökhárítók alá kerültek. Ehhez képest az amerikaiasítás a rábiggyesztett, hatalmas, fekete Lego-kockákkal milyen lehetett egy hardcore fanatikusnak? Felért vajon a totálkárral a kemény magos etypeisti szemében?

Jaguar E-Type, Malcolm Sayer felülmúlhatatlan szobra

De mit szólhatott az MG? Mindkét népszerű USA-ban árult modellje – ezekből borzalmas mennyiség került az Újvilágba – általában is kicsi volt, amúgy meg nagyon alacsony. Semmiféle kanyar-lökhárítóval nem lehetett elérni velük az amerikai szabványok magaslataiba. De ha elesik Amerikától, az MG, mint márka tönkremegy, ezt tudták a BLMC-nél, az anyacégnél is. Rémisztő megoldást találtak ki. Az apró MG Midget és a nála alig nagyobb MGB és MGB GT (a roadster és a kupé változatok neve) teljes futóművét megemelték. Érted, egy sportkocsinak szánt valaminél emeltek, nem ültettek! Uram, atyám… De így, gólyalábakon állva már találkoztak az amerikaiakkal.

E-Type amerikaiba téve

Hogy a magasításból származó úttartási problémákat csökkentsék, e kocsik alá keményebb rugókat és keresztstabilizátorokat tettek, hogy ne billegjenek olyan borzalmasan, de jó úttartásuk ettől még nem lett, hiszen a tömegközéppontjuk sokkal hosszabb erőkaron dolgozott kanyarban, viszont legalább a rugózásuk is pocsék lett. Ha pedig már egyszer ilyen szépen sikerült elrontani őket, nem úszhatták meg a bumper treatmentet sem: mindkettő szép, nagy, fekete, puha habosított gumi orrot kapott a filigrán, finom krómozott lökhárítók és elegáns, stílusos, szintén fényes maszkok helyére.

Egy cuki és aranyos, európai MG Midget

A hátuljukat akkor már inkább nem is említem… Két autóipari ikon egy csapásra olyanná vált, mint az NDK-ban azok a tipikus régi házak, amiket sárga hullámpalával bővítgettek. Nem véletlen, hogy a „rubber nose” MG-k jóval kevesebbet érnek ma, mint a „chrome bumper” modellek. Alakítgatják is őket vissza rendesen, mert az a legszomorúbb, hogy az MG annyira erősen az amerikai piacra termelt, hogy nem érte meg nekünk, európaiaknak fenntartani az esztétikus változatokat. Kaptuk mi is a billegős, csúnya amerikai verziókat, még jó, hogy pár csavar, négy rugó és…

MG Midget az amerikai masztodonokhoz emelve, sok habosított műanyaggal a szájában

Az NHTSA egy még durvább törvényt is be akart vezetni 1973-ra, melynek paramétereit idejekorán közzétették. Tudomásom szerinte egyetlen autógyártó, a Fiat szopta be a maszlagot és igazította hozzá egy új autóját. A tervezet valami elképesztő cellamerevséget irányzott elő a karosszériának, ezért az akkor kuktában fővő X1/9-es kabriót agyonmerevítették. Kaptak egy borzasztóan masszív és nagyon nehéz kis roadstert, amelyhez utána soha nem lett elég erős a gyári motor, még akkor sem, amikor 1,3-asról 1,5-ösre növelték a lökettérfogatát.

Szegény X1/9 csak azért lett ólomnehéz, mert meg akart felelni egy soha be nem vezetett amerikai szabványnak

Hogy a törvénytervezettel mi lett? Semmi, mert bevezetése előtt jó sok autótípusnál falhoz csapással ellenőrizték, hogy tudja-e teljesíteni. Összesen két amerikai modell, a Volvo 144 és a Fiat X1/9 ment át a teszten. Hogy tényleg össze ne dőljön a világ amerikai forgalmazásban érdekelt autóipara, inkább csendben iktatták az egészet.

Ez volt az a Fiat 124 Spider, amitől remegett a világ térde 1967-ben

Ha az NHTSA akciói nem számítottak volna elég nagy csapásnak, hát jött mellé még más is, igaz, kicsit korábban, s külsőre kevésbé látványosan. Az 1970-es Clean Air Act, azaz a Tisztalevegő-törvényről van szó. Ha a hatvanas évek végtelen szabadsága és lazasága felől a ma irányába nézünk, láthatjuk, hogy ez is úttörő rendelkezés volt. A hatvanas évek legvégéig ugyanis nem is nagyon foglalkoztak azzal, mi jön ki az autók kipufogóján. A karburátorokkal amúgy is nehéz volt stabilan tartani a sztöchiometrikus keverékarányt (14,7:1), ami ideális égést eredményez; azok a visszacsatolás nélküli, mechanikus szerkezetek elállítódtak, elpiszkolódtak. A kipufogó csak egy cső volt, ami a büdös gázokat elvezeti az autó utasaitól a külvilágba – némi zajcsillapítással megtoldva.

Aztán raktak az orrára is, a farára is egy-egy vasládát, hogy Amerikának megfeleljen. Sportkocsi? Nem látom az öltözőszekrényektől

A tulajdonosoknak nyilván érdekében állt, hogy jól belőtt kocsival járkáljanak, mert egy rosszul beállított autó sokkal többet fogyaszt, ráadásul büdösebb, mi több, füstöl is. Márpedig az olyan dolgokat, amik láthatók, tapinthatók, szagolhatók, ízlelhetők, hallhatók, az ember sokkal jobban felfogja, mint a mindenféle nanorészecskék mikrogrammjait, amelyekről mostanában írnak. Hiába nőttünk ki már vagy száz éve reménytelenül abból, hogy elavult érzékszerveinkkel meg tudjuk ítélni, mi a jó és a rossz, mi az egészséges és mi az egészségtelen, az ember ezt nem képes megérteni. Szóval a bűz, az azért zavart sokakat.

Nem tudom, hogy a fehér foltok fixálási hibák-e vagy fénybeverődés miatt lettek az eredeti negatívon, de vegyük úgy, hogy harmincas évek, autók, füst

Az első kipufogógáz-méréseket 1963-ban kezdték, 1968-ra pedig a környezetvédelem szempontjából mindig is legszigorúbbnak minősülő amerikai államban, Kaliforniában bevezették az első, hirtelen szigorával megdöbbentően korlátozó szabályrendszert. S mivel Kalifornia óriási piac, ezért ha valami ott nem ment át az engedélyezésen, azt jobb volt a teljes amerikai autógyártásból is száműzni – számos legendás, erős blokk így landolt a kukában, abban az évben.

Friss sivatagi levegőt tessék!

Aztán 1970-ben kijött egy új direktíva, amely kimondta: öt év alatt Amerika-szerte 90%-kal csökkenteni kell a szabványokban mérendő káros anyagok kibocsátását – azaz a szénhidrogéneket (HC), a szén-monoxidot (CO) és a nitrogén-oxidokat (NOx). Így kellett rendszeresíteni 1972-től minden, az USA-ban eladott autóban a kipufogógáz-visszavezetést, 1973-tól így kezdték leépíteni az ólmozott benzin gyártását, 1975-tól pedig emiatt jelentek meg az első generációs katalizátorok. Többek közt.

Érted tiszta, érted?

Na, itt aztán lett haddelhadd. Az ólom-tetraetil ugye, azért kellett a benzinbe, hogy jó magas lehessen az oktánszám, ezáltal javuljon a kompressziótűrés. Kisebb kompressziójú motorok kellettek hirtelen, kisebb kompresszióval pedig csúnyán csökken a hatékonyság és a motorerő. Teljesítményadatok dőltek védekezően kitett kar nélkül, arccal az iszapba. Az ember csak kapkodja a fejét, amikor lapozgatni kezdi a korabeli katalógusokat, tapintható, fájdalmas a gyors romlás. Nekem az 1964-es és az 1969-es évek között nincsenek meg az Automobil Revue-im (a svájci autós biblia), pedig nagyon megnéztem volna az 1967-es, kaliforniai szabályzás előtti körképet, mert ott voltak ám csodák. Még akkor is, ha tudjuk, akkor mindent SAE-lóerőben mértek, generátor, vízpumpa, minden firlefranc nélkül, tehát azok az adatok azért a ma, általunk használt DIN-lóerőkhöz képest vagy 15-20%-kal többet mutatnak.

De jobb híján, s csak az ízéért jó lesz nekünk most az 1969-es, 1972-es és 1976-os autók összehasonlítása is. Így is csodásan kirajzolódik, hogyan lett a hatvanas évek délceg, aszfaltszaggató, borzalmas, egyben hátborzongató amerikai rombolóiból pamutmamuszos, kényelmes, szelíd, tespedt, puha pléh plecsni. Az a vicces, hogy a lökettérfogatok, sőt, maguk a blokkok is többnyire ugyanazok maradtak, legfeljebb a Mustang esetében jött egy teljes frissülés – a kicsi irányába…

Corvette C3-as, Amerika sportautója

Ott van a Chevrolet Corvette. A tárgyalt időben végig a C3-as sorozatot, azaz a legszebb kólásüveg-formát simogatjuk. 1967-ben a széria leggyengébb tagja 300, a legerősebb még 435 lóerős volt. 1972-ben? Már csak 200-270 lóerőig terjedt a teljesítményskála, 1976-ra pedig 185-225 lóerőre csökkent. Ezt többféle módon is nézhetjük – a csúcs-Corvette ereje közel felére csökkent a kilenc év alatt, vagy ha úgy vesszük, a hippikorszák legolcsóbb Corvette-je közel másfélszer erősebb volt a diszkókorszak legerősebbikénél. Sehogy nem szép ez…

De ott a Chevy másik híres, sportos póniautója is, a Camaro. 1968: 140-325 LE. 1972: 110-288 LE. 1976-ra pedig két számjeggyel kezdődik a kínálat ereje: 90-185 LE. A csúcsmodell ismét már csak alig fele olyan fénnyel pislákol, mint a kilenc évvel korábbi, magnéziumfényű előd, de itt a belépő modell is rettenet halvány.

Van-e élet a kis kompresszión túl – a kérdés egy nem valami vonzó GTO-hirdetésben merül fel

És ha már szó esett a Camaróról, akkor mi lett Fordék Mustangjával? Itt van egy kis csalás, mert ez a modell legalább egy méretet elvesztett még a póniautóságához képest is a tárgyalt idősávban, tehát 1967-ben még több (1972-ben pedig pláne) autót kellett mozgásba hozniuk a lóerőknek, mint 1976-ban. De akkor is érdekes, ahogy a dolgok alakulnak. 1967-ben 115-335 lóerős lehetett a Mustangunk. 1972-ben már ott volt az emissziós lasszó a kocsi nyakán: 110-255 lóerőig terjedt a skála. De 1976-ot leírni már csak röhögve lehet: 88-139 lóerő… Loooool!

Ez a Z28-as Camaro se tudott már annyit, mint a hatvanas évekbeli változat

Ha már, akkor nézzünk valami rendes batárt is, olyat, amilyennel bűnügyi filmekben játszottak üldözősdit a zsaruk. Ott van például az Oldsmobile Cutlass. Az LSD-terítők nyomába még akár 325 lóerővel tudtak eredni a kopók a hatvanas évek végén. Három évvel később, a hetvenes évekre ráfordulva már csak legfeljebb 300 lóerejük volt, ha rohanniuk kellett felrobbantani egy-egy illegális kokópartit. Mire átlépünk 1976-ba, szegény rendőrök alig tudják megelőzni a Greyhound buszt, ahogy a mexikói határ felé megpróbálják elkapni a meszkalin-turistákat, hiszen csak 160 lóerejük maradt… Azért ezek nem semmi számok.

De ne higgyétek, hogy csak az amerikai autókat sújtotta a tiszta levegő átka. A kisebb európai gyártók egyike-másika nehezen reagált az új szabályokra. Vegyük megint elő a Fiat 124 Spidert, mert abból jó sok volt odaát: az európai változat 1,8-as motorja 118 lóerőt tudott ugyanakkor, amikor szerencsétlen kipufogógáz-visszavezetéses amcsi kivitele 87-tel hörgött.

Szegény 124 Spidert nemcsak az öltözőszekrények ölték a két végén, de a kompresszióhiány is

A Triumph is rosszul vette az akadályt. Miközben a (kocsi méretéhez képest) dög erősnek tartott TR5-ös mifelénk 150 lóerőt tudott Lucas befecskendezővel, Amerikának külön alváltozatot kellett készíteni TR250 néven, régimódi, két Stromberg-karburátoros keverékképzéssel, s csupán 95 lóerővel – ugyanis csak porlasztókkal lehetett teljesíteni az emissziós elvárásokat. Ez is vicc azért.

Akadtak azért, akik a pénzügyi erejüknél és a méretüknél fogva jobban kimozogták az új akadálypályát. A Mercedes például – amely mindig is kiemelt piacként kezelte Amerikát – teljesen más motorszériát tett a kinti autóiba, mint az európaiakba. Ott volt például a Bobby Ewing-roadster, az R107-es, amelynek alapmotorja mifelénk hathengeres, 2,8 literes, kétvezértengelyes, 185 lóerős volt.

Bobby roadstere tartotta magát a csapások ellenére is, csak az éle ment ki egy kicsit

Az USA-ban ez a blokk elvérzett volna a kibocsátási korlátozások nyomása alatt, ezért készítettek egy rendkívül kis kompressziójú, dízelesen keveset forgó, lusta, 3,8 literes V8-ast 155 lóerővel. Mivel a lökettérfogata bő másfélszerese volt a 280-asénak, ezért newtonméterek akadtak benne bőven, így végül a gyorsulási adatok nem is károsodtak túlságosan (a rugalmassági számok pedig sokkal jobbak lettek), de azért a karakter elveszett. Az európai 280SL egy pörgős, sportos, hajszolni való, a mercedes-ségéhez képest egészen izgalmas gép, a 380SL viszont csak egy lusta, nagy löketekben megmozdulni tudó, fura módon benzint kajáló turbódízel-szerűség.

W108: majdnem ugyanakkora volt a teljesítménye, mint az európainak, csak kellett hozzá neki még egy liternyi lökettérfogat

Hasonló végzet várt az akkori nagy-Mercire, a 108-asra is. Nálunk, Európában mindenki lelkesen ünnepelte benne a kis V8-as blokk megjelenését, a 200 lóerős háromfelest – a típuskód: 280SE 3.5. A tesztelők imádták a pörgős, finom hangú, jól üthető-vágható, mégsem túl nagy étvágyú, könnyű motort. Az amerikai vevők azonban ezt nem kaphatták meg. Náluk is volt V8-as motorral szerelt 280SE, de abban 4,5 literes volt a blokk. A recept ugyanaz lett, mint az SL-nél, bár itt többet sikerült megőrizni a lóerőkből: egy pörögni nem szerető, de alul óriásit toló, csupán 198 lóerős (230 SAE-LE) motor az európai verzió kevésbé nyomatékos, izgalmasabb, pörgős háromfeles 200 lóerőse helyett. És persze végül sokkal több készült a négyfelesből, hiszen az USA felvevőképessége jócskán meghaladta a többi piacét.

Bezzeg a hősies olaszok! Az Alfa Romeo európai és amerikai verziói ugyanolyan teljesítményűek voltak ugyanannyi köbcentiből. Csak az amerikaiak elég hamar elfogytak, javítani őket meg horror pénzbe került. Valamit valamiért

Volt még egy cég, amelyik ügyesen, sőt, talán a legügyesebben kezelte az emisszió-korlátozásos problémakört. Ez volt az Alfa Romeo, amelynek akkoriban szintén óriási érdeke volt, hogy az amerikai piacon maradjon. Mondjuk, nyilván később is ez lett volna, csak akkor már nem jött össze, lásd korrózió című fejezet. Ők hajszálpontosan az ellenkezőjét művelték annak, amit a Triumph csinált: az európai autóik motorjában két iker-Dell’Orto, vagy –Weber karburátor keverte a benzin-levegő koktélt, ám az amerikai exportjárművekbe olasz gyártású SPICA-befecskendezőt szereltek, amellyel a mindenféle visszakeringetések ellenére is ugyanazokat a teljesítményeket tudtak a motorok, mint az öreg kontinensen.

A 150 lóerős Triumph TR5-nek viszont pont a befecskendezője nem vitte át a magasra tett emissziós lécet, ezért Amerikának készítettek belőle TR250-est, ugyanazzal a sorhatos, kettőfeles motorral. Csak ez Stromberg karbikkal ment és csupán 95 (más források szerint 105) lóerőt tudott

Persze, tűnjék akármennyire zseniálisnak is ez a megoldás, azért volt hátulütője, méghozzá tipikusan alfás. Mert a Dell’Orto és a Weber karburátorok azért tartósan, kevés piszkálást igényelve is tudtak tartósan működni, s ha mégis javítani kellett őket, azt általában olcsón lehetett. De a SPICA-befecskendező… Akinek volt dolga ilyennel, annak azonnal rángatózni kezd a szemhéja, ha meghallja a nevet… Szóval igazán jó megoldás nem született akkoriban a CAA direktíváinak teljesítésére.

Ez a két, hevenyészett amerikai törvénycsomag – az 1970-es Clean Air Act és az 1972-es Cost Savings Act – vélhetően nagyobb kárt okozott, az európai autóiparnak, mint gondolnánk. Kimutatások erről nem születtek – én legalábbis egynapnyi alapos kutatással sem találtam olyan szemelvényt, elemzést, cikket, grafikont, vagy bármit, amely említett törvények utólagos gazdasági hatásával foglalkozott volna.

Rabbit, az amerikai díszes Golf

A fent elővett európai autógyártók ugyanis rendkívüli mértékben függtek akkor az amerikai vásárlóerőtől, hiszen a háború után csak az USA-ban volt pénz és élet, Európa meg legatyásodva próbálta újjáépíteni magát a romokból. A vészes gyorsasággal bevezetett CAA és CSA hozadékai pedig szinte ellehetetlenítették a kisméretű, kis teljesítményű, eleve kevésbé szennyező, Európából származó sportos és sportkocsik eladásait. Ez csapásra randák és bénák lettek, talán nem is véletlen, hogy minden egyéb hatás mellett (egyre óvatosabbá váló társadalom) elment tőlük az amerikai vásárlók kedve.

Ez a kiesés pedig nyilván erősen hozzájárult az eleve rozoga lábakon álló brit autóipar végleges összedőléséhez, s az akkoriban szintén meggyengülni kezdő olasz autóipar hanyatlásának gyorsulásához. Csak a németek élték túl, mert gyorsan reagáltak, s országuk a hetvenes évekre eleve sokkal jobb pénzügyi kondícióban volt, mint a másik említett kettő. Ja, a svédek is, mert ők eleve a biztonságra építették az arculatukat, a nyolcvanas évekre pedig egy ilyen üzenetnek óriási hívóereje lett az amerikai suburban anyukák irányában.

Gumiorrú, emelt futóműves MGB. Dől, mint Onedin vitorlása a hurrikánban…

De hogy azért ne higgyen senki elvakultnak, hadd tegyem hozzá: Nader biztonságtechnikai felismerésére, erőfeszítéseire, valamint a levegőtisztasági szabályok bevezetésére súlyosan szükség volt. Ha a sok tudományos blabla nem megy át nektek, akkor csak annyit mondok: szinte mindenki félni kezd kicsit, amikor beül valamelyik régi autómba, és vagy nem találja az övet, mert nincs benne, vagy amelyikben igen, abban a lötyögős, fix, kétpontos pántot tudja csak magára húzni, amit vagy szorosra állít és akkor mozdulni se bír, vagy élhetően lazára hagyja, akkor viszont alig ér valamit. És ha túrázni indulunk egy veterános társasággal, s rövid időre megállunk járó motorokkal, még a lelkes nézők is gyakran fintorognak, hogy milyen büdös van körülöttük. Na, ezeket érezné mindenki, ha maradtak volna a hatvanas évek közepi viszonyok – igaz, már nem lennének erdők, és aki életben maradt volna azóta a balesetekben, az nagyjából mind rákos lenne az ólomtól, ami ma már szerencsére nincs a benzinben. Merthogy ne feledjük, négyszer-ötször több autó mozog az utakon ma, mint akkor, a nagyobb számokkal pedig hatványozottan romlik a környezetszennyezés és a baleseti statisztika.

Igen, a nyolcvanas évekre már értelme lett a sok korlátozásnak, s az autóipar meg is tanult úgy fejleszteni, hogy figyelembe veszi azokat. Ezek miatt lett hármas hatású katalizátor, ezek miatt lett tényleg sokkal jobb a levegő a városokban, ezek miatt halnak meg ma negyed-ötödannyian, mint régen. Szükség volt rájuk, hosszú távon a pozitív hatásuk elvitathatatlan.

Már csak nagyon kevés autó öli meg a benn ülőket önszántából. Ez azért nagy fejlődés

De lássuk az érem másik, ma már nyilván kevésbé lényeges oldalát is. Az a hirtelenség és átgondolatlanság, amelyek mentén bevezették az új törvényeket, óriási károkat okozott – elsősorban a sérülékenyebb európai gyártóknak. Mellesleg megajándékozott bennünket egy rakás kehes és ronda autóval – igaz, ettől a hatvanas évekbeliek sokkal erősebb nyáltermelést indítanak be, mondjuk, az se baj.

Én még mindig csak azt mondom – jaj, ezt nagyon nem így akarták… De mostanában sokaknak tetszik, tehát akkor: érdekes

És valahogy az idő múlása azokat a hetvenes évekbeli sebeket is lassanként begyógyítja. Egy ideje vannak már rajongók és gyűjtők, akik kifejezetten az európai autók kényszerből felszerelt karácsonyfadíszekkel eltorzított, akkori, amerikai kiviteleire gerjednek. Bár az is tény, hogy az árstatisztikák azt mutatják, a többség azért nem így érez. Talán a Dallas, a Columbo, a Magnum, vagy a San Francisco utcáin hatása ez az enyhülés? Vagy mert olyanból kevés van itthon? Esetleg mert Amerika nettó menő, ha fene fenét eszik is? Fene tudja, de a nosztalgia szépen megágyaz mindennek, ennek pedig csak örülhetünk, mert ezek az autók a másságukkal színesítik az itthoni parkot.

Related

Címkék
Mutass még

Hasonló tartalmak

25 komment

  1. Nem lett volna ez a sok cirkusz, ha még az 1900-as évek elején egyszerűen betiltják a bűzbomba benzin- és dízelmotorokat a közutakon. Megmaradt volna Amerika és Európa óriási villamoshálózata, és az a temérdek fejlesztési pénz nem a belsőégésű motorokba ment volna, hanem akku technikába, elektromos hajtásba. Ma nem lenne 2 tonna felett egy valamire való villanyautó, és nem kéne aggódnunk a hatótáv miatt.

  2. Felnőtt az a generáció, akinek pénze is van és emlékszik milyen érdekes volt amikor apa Cutlass-a helyett a szomszéd 528i-jével vitték iskolába. Egy kis kilométeres, végig kaliforniai vagy arizonai papíros 81-es BMW már most annyiért megy el mint egy pár éves használt. A Winkler csodálkozott múltkor hogy aki megvette a Cougar-ját mennyi pénzt ráköltött – mert már akkor se igen kaptál hárommillió alatt egy épkézláb autót, egy Cobra Jet meg simán belemegy már kilencmillióba. 40-50-60 éves autókról van szó.

  3. Huhh, ez kiadós volt.
    És érdekes. Köszi !
    Azért, jó pár ember fél veséjét odaadnám egy 1950-es Lincolnért.
    Nyálcsorgatós, és vigyori szmájli. : )

  4. dínóbácsi sirámai avagy csikószsóti elmüllerpéteresedése
    aztán mégsem mert a végére győzött a merész józanész

  5. Jó, jó, de ki (volt?) az a Nader? A nevén és azon kívül hogy írt egy könyvet, nem tudtunk meg róla semmit..
    Tudom, gugli a barátom, de azért jobb lett volna írni róla egy bekezdést.

  6. Régóta érdekelt ez a téma. És tessék, reggel felkelek és ez várt. Én egy autót még belevettem volna cikkbe, nevezetesen a Porsche 911 -et. Az amerikai lökhárítók megbocsáthatatlanok rajta. Köszi Zsolt

  7. @nyelv-ész: na ja, és akkor a németek megnyerhették volna a marne-i csatát, mert a párizsi taxisok nem tudták volna kiszállítani a francia katonaságot 🙂

  8. Magánszemélyként nem nagyon volt más választása, mint valami látványossal nekimenni az autóiparnak. Nem volt annyi igazsága, mint amennyit állított, de utólag is úgy látszik, hogy volt elég igazsága. Később a Ford Pintóval is ezt csinálta. De a “túlzás” az egy rég ismert retorikai eszköz.
    Más területen is bőséggel vannak ilyenek. Rachel Louise Carsonnak a Néma tavaszában vagy Erin Brockovichnak az ügyeiben sok a túlzás, ahogy a Tamás bátya kunyhója vagy a Twist Olivér se úgy volt igaz, ahogy írva volt, de okos-csöndes beszédre nem is történt volna semmi.

  9. Aki nem tanul a történelemből, arra ítéltetik, hogy újra átélje.
    Megint ott tartunk, hogy kinyírjuk a kis tömegű, alacsony autókat s helyette két tonnás batárokat kezdünk gyártani és használni a környezetvédelem jegyében.
    Jól írja Allesmor Obranna a HTKA.hu-n:
    “…Két és fél tonnás lesz az alapváltozat.
    A sok elektro-szédítés helyett inkább arra kellett volna elmozdulni, hogy a világ személyautó állományának tömege inkább az 1 tonna környékére konvergálódjon. Csak ugye a németek nem tudják a Tigris-tank fétisüket levetkőzni és náluk a biztonságot a belepakolt vasak extra tömegei jelentik immáron bő két évtizede.
    Ezzel jól meg is cseszték a környezetvédelmet, mert öngerjesztő módon, az elnehezülő személyautók miatt nehezülnek el a személyautók, válnak a kisautók is másfél tonnás középkategóriás mozgó tömegekké. És akkor a nagyobb tömeghez nagyobb erő, nagyobb fék, nagyobb szállópor koncentráció járul, és így tovább.
    És ha már környezetvédelem, ahelyett, hogy megatonnányi (szó szerint) acélt pakolnánk az autóiparba (az acélipar járulékos környezetterheléséről nem is beszélve), inkább millió tonnányi szemetet kellene beleforgatni a járműiparba.

    Inkább azon keccsölt volna a magasságos autóipar, hogy a szemétből hogyan nyerjen ki nagy molekulasűrűségű polimereket, hogy azokből méhsejt szerekezetű struktúrákkal alakitson ki energiaelnyelő zónákat, elemeket. Mert ez egy létező eljárás.

    És ne feledjük, ha fogunk két 80-100 kilós embert, beleültetjük őket egy-egy 2.5 tonnás mozgó tömegbe, magy egymásnak csapjuk őket, akkor lehet a kasztniban akármennyi felesleges acél, az inerciarendszerben a két, szerény hevederrel lazán rögzített 80-100 kilós puhatestű lesz a leggyengébb láncszem.

    Amúgy értem én, hogy extra teljesítményt mindig könnyebb varázsolni, mint tömeget csökkenteni…”
    https://forum.htka.hu/threads/auto-motor-elektromos-jarmuvek-koezlekedes.1490/page-510
    10190-es hozzászólás

  10. Valahol azért vicces, hogy olyan ember ír cikket az amerikai autókról, akiről tudott, hogy lenézi őket. Bezzeg a Triumph biztosan qva jó. Remekül szórakoztam, köszönöm 🙂

  11. csaXólok: igaz, “csak” reklámkatalógusok gyűjteménye (de ha jól látom te is javarészt azt használtál fel) a megadott időszak amerikai katalógusait itt találod:

    http://www.oldcarbrochures.com/

    gyártók és évek szerint rendezve.

    külön figyelmedbe ajánlom – más miatt – a Fitzpatrick and Kaufman-féle Pontiac -katalógusok grafikáit 1958 és 71(?) között…

  12. A főiskolán volt egy Kaliforniában született és felnőtt tanárnőm, aki 1965-1966 környékén járt valamelyik nagyobb egyetemre (azért tudom ennyire pontosan, mert főiskola alatt egy 1966-os évjáratú VW Bogár volt a napi használatú autóm, és mikor megkért egyszer, hogy vigyem el valahova, nagyon csodálkozott, hogy valaki pont olyan autóval jár, mint ami neki is volt fiatalon. Direkt rákérdeztem, hogy tuti ilyen volt-e, töklámpás vagy már állólámpás, de biztos volt benne, hogy töklámpás volt, szóval 1966 vagy előtte nem sokkal). Azt mesélte, volt egy tök értelmetlen szabály, a lányoknak a hét minden napján vissza kellett érniük a kampuszra este 10re, a fiúknak meg nem. Hétvégente így aztán este 10 előtt a fiúk egymás között maradtak, és persze jobb dolguk híján ittak meg gyorsulgattak az éjszakában – kb. minden második héten volt temetés az elmondása alapján.
    Az Egyesült Államokban hozott szabályok már 1958 óta formálják az autók formatervét, ekkor hozták ugyanis a szövetségi szabályt, hogy egy bizonyos méret fölött az autóknak 5 3/4 colos ikerfényszórókkal kell rendelkezniük (milyen mérettől felfelé kellett ez, arra nem emlékszem, mert egy Mustang méretű autó legális volt a szimpla 7 colos fényszórókkal is) – pl. ezért váltott ikerfényszóróra a Rolls-Royce Silver Cloud III. 1963-ban (külföldi gyártók kaptak pár év haladékot). A Jaguar E-Type (XKE) második szériájának az 1968-as amerikai szabályozás miatt kellett a hátsó lámpáit nagyobb méretűekre cserélni (és így kényszerűségből a lökhárító alá költöztetni).
    De érdemes még megemlíteni a hetvenes évek nagy találmányát, amivel a szigorodó emissziós előírásoknak próbálták megfelelővé tenni a motorokat – az észak-amerikai specifikációjú modellek kaptak egy ékszíj által hajtott levegőpumpát, ami néha a szívósorba, de néha a kipufogóba pumpált levegőt…

  13. @ Gab45
    Szia, ebben nincs igazad, Zsolt egyáltalán nem nézi le az amcsi kocsikat. Nekem több amcsi autóm is van, és nagyon szereti, szépen és igényesen megtervezett autóknak tartja őket. Persze nem rózsaszín szemüveggel nézi őket, ami béna (pl. úttartás, fékek) azt megmondja, ahogy azon is jól szórakozik, hogy a TR4ben egy eredetileg traktor motor van.
    Helyükön kezelni az autókat (tulajdonosi) elfogultság nélkül és lenézni két külön dolog.

  14. Interstate84:
    Hagyjad, biztos az Ámokfutókról jött. Vallásosokkal kár vitázni, nem látják az árnyalatokat. Még azt se érti szerencsétlen, hogy mindenhol leírtam: a Triumph egy szar, én meg pont azért veszem. Felesleges bármit.

  15. Most nézem csak, hogy ez a Nader a mai napig él, és többször indult az amerikai elnökválasztáson is.

  16. szeretem Csikós írásait, mindig olvasom/nézem, de az úttartás témában valószínűleg ő is csak szétporladt futóműves amerikai autót látott/próbált, mint az egyik Alfás videóban is elhangzik…
    én viszonylag későn kezdtem autózni, mert tudtam hogy semmi mással nem akarok csak V8 amcsi autóval, de már 2007 óta használok napira V8-at, a puha felfüggesztését pont szeretem mert ezeken a fos utakon is hang és ütés nélkül siklanak, ennek ellenére kiváló az úttartásuk, természetesen itt is ki kell cserélni az elporladt alkatrészeket mint egy merciben vagy egy stiftben, de semmivel sem rosszabb(inkább komfortosabb) az úttartás/kanyarodás/gyorsulás/lassulás mint bármilyen alap autóban, kivétel persze a direkt azokra hegyezett utcai versenyautókat…
    tudom mert volt/van/és lesz is mindig amcsi autóm lehetőleg karbis, mert azon minden beállítható rendesen…

  17. alien576:
    Dehogyis. Azt hiszem, van merítésem, nagyon kevesen írtak több veterán autóról, mint én, csúcsrestaurált és istenien megmaradt állapotú amerikai veteránokat vezettem. És az önkritikus tulajok (akik egyébként nem CSAK amerikai V8-akkal jártak, mert úgy nincs összehasonlítás) is teljesen tisztában voltak azzal – ahogy a teljes veterános sajtó is -, sőt, még a mai Ford Mustang tervezői is, sőt, minden korabeli újság is, hogy az akkori amerikai autók futóműve gyatra. Nem is lehet nem az, mert a futóművek egyszerűek, az autók nehezek, a célcsoport nem kanyarvadász volt. A rugózást ne keverd a futóművel, az más témakör.
    De fordítsuk meg a dolgot: ha az európai autókat nem lett volna jobb vezetni, soha nem veszi meg azokat a gyenge, kicsi, fura és nehezen szervizelhető szarokat méregdrágán az amerikai vásárlóréteg, ez nem ötlött fel? Lehet vallást csinálni az autószeretetből, de vannak alaptézisek, amelyek – ha kellően olvasott és informált vagy – sajnos több tízezer teszt, több ezer tesztelő, több ezer kritikus véleménye és mérései nyomán kőbe foglalódtak. Nem kell istent csinálni abból, amit szeretsz, sokkal jobban lehet rajongani valamiért, amit nem vakon dicsérünk, hanem tudjuk, mik az erős és mik a gyenge pontjai. Én az összes autómat le tudom neked húzni és az egekbe tudom magasztalni más-más szempontok szerint, ha kéred. És nem fáj, nem csinálok belőle önérzeti ügyet. Csak van egy közel tízezer autós összehasonlítási alapom a seggemben és egy közel húsz-harmincezres az olvasásaim alapján. Bocsánat…

  18. Kedves Zsolt!
    Bevallom férfiasan, régen nem tetszett a gondolkodása. Egy tannisi év autója teszten -ha jól emlékszem- egy Passatot lehet becsmérelni, ami az etalon autó (tőle lejjebb kicsik, feljebb prémium) , hát ez a videó nehezen volt emészthető számomra. Aztán korral én is változtam. Már látom az autógyártás hibáit, lehullt a lepel, eltűnt a hályog.
    Amikor a veterán Mercivel két gyerekkel nekivágtak egy olaszországi családi nyaralásnak, már az elején összerándult a gyomrom a bátorságától. De az a cikk volt nálam az igazi “pálfordulás”. Ahogy írt az útról, a gyerekekről, szerelésről és a látnivalókról, az beégett a gondolataimba.
    Nem mellesleg nagyon hasonló az ízlésünk autók terén. Van egy ’76-os 123-as Mercedesünk – családi örökség. (Nem vagyok nagy veterános, próbáljuk fentartani.) S a világ egyik legszebb autójának tartom én is a Jaguar E-type-ot, tetszenek a ’70-es évek Pontiak Trans Am/Firebird típusok is….
    Nagyon tetszett a mostani elmélkedés. Látványos, érdekes, felkészült és mellé baráti hangvételű (majdnem bontottam egy sört, ha már kocsikról beszélgetünk, de rájöttem, hogy itt én csak hallagató vagyok). Tetszett az ok-okozatok felderítése és kibontása. És igen, kárhoztatni egy gyártót olyan hibáért, amit már kijavított nem túl etikus. Azonban jogos a gondolat, hogy hol tartanánk most a biztonság terén, ha nem lett volna ez a forradalom? Ugyanakkor az a kor nagyon szép autókat hozott. Sokszor eljátszom a gondolattal, ha tehetném be is vásárolnék jó párat a fent említetteken kívül is. Ha nem másért, akkor a szépségük miatt, gyönyörködni bennük, mint egy műtárgyban. Tulajdonképpen azok is. Nem véletlenül hozzák vissza mai gyártók ismét a régi formákat. Talán a vásárló közönségre hatott gyerekkorukban a kor szelleme, illetve a divat is ismétlődik, akkor miért ne lenne így az autóiparban is? Pl. VW busz, vagy az amerikai izomautók reneszánsza. Ha használni is szeretném, az már más kérdés. Nem biztonságosak, ez a mai útviszonyokat, forgalmat nézve nem elhanyagolható. A megbízhatóságuk talán jó karbantartás mellett fenntartható.
    Ha jól érzem -az utóbbi éveket is beleértve- a ’60-as évek Amerikájához hasonló folyamat zajlik most is a Volkswagen botrány óta. (Persze tudjuk, hogy nem a VW volt csak a csaló, hanem szinte mindenki, de a fejet kell levágni, ha sárkánnyal küzdünk.)
    Ugyanakkor látni kell, hogy a ’80-’90-es évek óta megállt a technikai fejlődés az autóiparban. Mindenki a tabletek felé tolta el az autózást, a különböző elektronikus asszisztensek vitték a prímet. Motortechnikában pedig semmi. Most, hogy újra gőzerővel zöldítünk, csökkennek a motortérfogatok, szaporodnak a turbók a motortérben, de az alapelv azonos. Tényleg ennyire zsákutca a robbanómotor? Valóban a villanyautózás a jövő és hangszóróval kell majd a brummogást imitálni? Hanula Barna előadása szívemből szólt. A villanyautó előre megteszti a környezetszennyezést, még mielőtt használnánk. Tökéletes mindennapos városi autónak, postának, buszoknak, taxiknak, stb. De egy garázsban álló, ritkán használt családi autónak nem. Lesz jobb megoldás?

  19. Analóg:
    Ha kijön majd a szilárdtestes akku, akkor nagyot fogunk lépni, mert az tartósságban, reciklálhatóságban, töltési sebességben sokkal ügyesebb lesz a maiaknál. Addig inkább csak tologatjuk a problémát… És persze városban jó – a villanyautó bírja a sok start-stopot, a hidegen járást, a rövid utakat, igen, már most is jut neki szerep.
    A Volkswagen-botrány? Hát ott a VW azért több motoron és jellemzően több ponton sárosabb volt a többieknél. Akik szintén nem voltak szentek, persze.
    A veterán-mercis út? Annál sokkal-sokkal nagyobb kihívás volt amikor a farmotoros, 18 (talán 20) lóerős Autobianchi Bianchinával nyomtunk le 3200 km-t Olaszországban 2014-ben. Az volt eddig életünk legkomolyabb oldtimeres vállalkozása.
    Itt van arról az összefoglaló – sokkal érdekesebb volt, mint egy nagy, kényelmes, megbízható öreg Mercedesszel bárhova elmenni 🙂 :

    https://totalcar.hu/belsoseg/2014/08/17/megjottunk_letudtuk_a_3200_km-t/

  20. Csikós Zsolt:
    …a nagy, öreg, MEGBÍZHATÓ mercedes!🙂 Persze minden viszonyítás kérdése. Minket is a 123-as vitt nászútra Ausztriába, (18 éve) már akkor kikoptak onnan ezek tipusok, ezért ‘blickfang’-nak számított. S valljuk be, a mai autók közül kiugranak a régi formák.
    Pár éve felújítottam (részben újítattam) apám T3 buszát. Kívül-belül kicsinosítottam. Semmi extra, eredeti fehér színt kapott (az oldal oszlopokat feketére fényeztük), sötét fólia került a B-oszloptól hátrafelé, síküveges kerek első, fekete hátsó lámpákat és az eladott családi autónk megmaradt 15″-os alufelnieit kapta meg. Szolíd, decens kinézete ellenére kitűnik egy áruházi parkolóból. Sokan megcsodálják.

  21. Jó cikk.
    A hetvenes években az aktuális típusok a “bódé + elöl-hátul lökhárító” rendszerben készültek, ami nagyon szép, főleg krómosan, de a fejlődés már akkor az integrált lökhárítókat hozogatta. A szabályozás ezt legfeljebb felgyorsította, de (legalábbis a nagyobb szériáknál) úgyis bekövetkezett volna, a nyolcvanas években a tízessel öregebb autók archaikusnak hatottak. Az új, integrált lökösöknek meg nem is állt olyan rosszul az amerikai stílus, pl. az Alfa 75-ből majdnem mindenki a Milano/America-t tartja a legszebbnek. (Aztán megpróbál pakolni a csomagtartójukba, aminek a fele benzintank, ugyancsak a biztonság jegyében… Asszem még bőröndszettet is gyártottak hozzá, hogy legalább valami beférjen.)
    Milanóhoz kapcsolódik még egy élmény, egy kaliforniai kedvesség a ’80-as évekből: kitalálták, hogy attól lesz jobb a károsanyag-kibocsátás, ha valahogy beavatkoznak az alapjáratba (=elcseszik). Ehhez beszereltek valami remek berendezést, ami 100%-ban csak bajnak volt, és ezt csodák csodájára, Kalifornia is belátta, és visszavonták a rendelkezést. Ekkor már csak két probléma volt: 1. a beszerelt autókban hatástalanítani kellett 2. Olaszországban a szokott munkarend szerint néhány évvel később ébredtek rá, hogy már nem kell a kocsikba szerelni. (Valaki szerint azonnal, csak aztán egy idő után valakinek feltűnt a megmaradt készlet, és elkezdték megint bepakolni, ne maradjon már meg…) Nekem is olyan Milanóm volt, amiben az alapjárat az öreg ördögnek se simult ki, aztán az Alfabb-ről megtudtam, hogy le kell venni a lila-fehér drótot, az megoldja. Megoldotta. Ilyen, amikor az amerikai hülyeség találkozik az olasz nemtörődömséggel a magyar gányolás világában 😀

  22. Analóg:
    Hanula Barna előadása a villanyautókról sajnálatosan sok elavult információn és félinformáción alapult. Idő és hely hiányában nem részletezném, mindenesetre néhány gondolatot hadd írjak ide is:

    – A ritkaföldfémek, főleg a kobalt egyre kevésbé szükségesek a villanyautókhoz. Kobaltmentes villanyautó már van a piacon, ugyanakkor a kobalt legnagyobb felhasználója még mindig az olajipar. Emiatt óriási tévedés azt mondani, hogy a környezetnek az öreg autó megtartása jobbat tesz, hiszen nemcsak maga az autó, de az üzemeltetéséhez szükséges kőolajipari termékek előállítása is folyamatosan károsítja a környezetet.
    – A villanyautók ellen érvelők általában szeretik a kőolajipari környezetkárosítást nagyvonalúan elhallgatni, holott egyetlen tankhajó baleset jobban károsítja a környezetet, mint az eddig legyártott összes villanyautó. Ha a villanyautónál a villanyáram előállítása ellenérv, akkor legyen ellenérv a benzin, gázolaj előállítása is, hiszen az sem a benzinkúton fakad.
    – Co2-semlegesen is lehet autót gyártani, szerencsére némelyik autógyártó már elindult ezen az úton.
    – Elektromos áramot lehet megújulóból előállítani, kőolajat viszont nem.

    Sokan a villanyautózásra úgy tekintenek, mit paraszt bácsi a zsiráfra, de ez egy fiatal iparág, még nincsenek kőbe vésve a vele kapcsolatos előnyök, hátrányok. Ha a jelenlegi tempóval halad, pár év múlva lehet úgy villámtölteni, hogy az megközelíti a benzinesek tankolási idejét, és ha lesz elég villámtöltő, komolyabb kompromisszumok nélkül lehet velük autózni. És ez még mindig nem a szilárdtest aksi, hanem “csak” a lítium.

  23. Zsolt, a harmincas évekbeli képen talán inkább Newton gyűrű lesz (szerintem), bár igazából mindegy is, jó látni olyan írást, ahol még fixálási hiba is szerepel. Több ilyet még! =)

  24. Nyelv-ész:
    Valóban jó ötlet a villanyautó! Ezt nem vitatom. A hozzászólásban jellemző két szó – a ‘lehet’ és a ‘ha’- bennem azt az érzést kelti, hogy igazán alig érett meg a sorozatgyártásra. Igen, használják. Igen, lesz jobb. Biztosan fejlődik. De az az emlegetett pár év hiányzik még nekem ahhoz, hogy egy családi autót felelősséggel le merjek cserélni villanyautóra. (Tudom, mindenkinek mások a körülményei.) A folyamat jó, csak türelmesnek kell lenni.
    De a cikkre visszatérve a régi formákat hiányoltam a mai autókban. Ezt a piaci rést a Ford is észrevette az új mustang szériáknál. Azt viszont nem értem, hogy a mondeo miként “nyúlta le” James Bondtól az Aston Martin hűtőrácsát…

  25. Zsolti, a Ford Mustang-ot soha nem is tekintettem autónak 🙂
    egy Fordom volt csak, egy 1975-ös LTD hardtop kupé, volt Moparom is egy, de az összes többi GM és leginkább Chevy, akik a ’30-as években kitalálták a kettős lengőkaros első futóművetés építették az autókba a első/hátsó kanyarstabilizátorral és igen, egyszerű de erős merev híddal…
    bedől a kasztni kanyarban? igen be, de minden kerék a földön van mégis, nem rúgja le a vesédet, puha kanapén terpeszkedek, és nagyon kezesek…
    tudom hogy sok autót vezettél/vezetsz mindent olvasok tőled, sőt a totalcart is csak miattad olvastam, és én is meg tudom neked mutatni hogy mi a rossz és a jó bármelyik amcsin, kezdve a Forddal, amin minden fordítva van, de tényleg…

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Ezt is nézd meg

Close
Back to top button