Akkor most: szoborból motort

hirdetés

Engem mindig a legtöbb szereléssel, legnehezebbnek ígérkező diagnosztikával, legkeményebb megoldásokkal kecsegtető problémák zavarnak a legjobban. A Vespa esetében ez a kuplung volt.

Mert arra azért készültem, amikor Dávidéknál összeraktuk a gépet, hogy egy rúgásra majd nem indul majd be, s ha beindul, tudtam, abban se lesz sok köszönet. Arra is készültem, hogy ez itt majd súrlódik, az ott majd nem kattan a helyére, csepeg, sőt, folyik, lelazul, zörög. De hogy a kuplung ne emeljen ki…? Hiszen minden szép volt azon a környéken, s mindenből újat tettem be. Miért? És az egy belső mechanikai elem, értsd: sok-sok bontás kell.

Sajna a szerkezet eléréséhez tényleg eléggé szét kell szedni motort, le kell venni a kipufogót (régen mindig a csonknál szedtem le az egészet, azóta rájöttem, hogy azok a rugók nem is olyan vészesen erősek, s egy jó fogóval le tudom akasztani őket – most már ott turkálok inkább), s a blokk bal oldali deknijét. Ilyenkor persze szétmegy a papír tömítés, amit alig pár nappal korábban élettartam-garanciával ragasztottál oda, te jóhiszemű barom, tehát lesz egy utad a Cse-Tömhöz, azaz Csenteri bácsihoz is, aki egy nap alatt a gyárinál jobb tömítést rittyent majd neked apróért. Még szerencse, hogy közel van az öreg műhelye – itt, a Körvasút soron.

Gojó úr közben tétován megjegyezte nekem, hogy talán három lamella is elég ebbe a motorba, nem kellene a négy, bár a leírásokban nem így szerepelt. Ezt próbáltam ki elsőnek, de három lamellával borzasztóan lapos lett a szerkezet, provizórikusan rápróbáltam a deknit és úgy egészen szélső helyzetbe kellett állítani a kiemelőkart, hogy bármilyen szinten is meglegyen a működés ígérete. Nem, ebbe négy lamella kell.

Nem tudom, ezek után pontosan hányszor raktam össze azt az átkozott kuplungszerkezetet, rugóval, anélkül, méregetve, fejben modellezve… de csak nem akart jó lenni. A három kevés, a négy sok, úgy teljesen összefeszül. Kínomban megreszeltem a fülek nem túl szépen eldolgozott széleit a kosáron, mindet központosra görbítettem, ez persze nem segített, de legalább csináltam valamit. Végül kínomban előtúrtam a régi központi kuplungrugót (amely amúgy újszerűen jött ki a blokkból), megmértem az anyag vastagságát – hát barátom, fél milliméter plusz volt benne az eredetihez képest.

Aha!

Szorozd fel a három menettel a fél millimétert, az már másfél. A kuplungszerkezet teljes mozgására rendelkezésre álló játék pedig alig több egy milliméternél. Már hajítottam is el az új rugót, tettem be a régit, s a hozzá való (szerintem még teljesen egészséges) négy lamellát, összeraktam, s máris minden működött. Ezek az utángyártók rohadjanak meg. Csak ez a kuplungprobléma nettó egy napot elvett az életemből, mert elméretezték az anyagvastagságot.

Mindegy, az új tömítéssel összepakoltam a már szépen működő blokkot, s feltettem végre a trafót is, mert közben meglett az elveszettnek hitt tartólemeze is.

Ezt követően egész más feladat várt rám. Óráim mentek el azzal, hogy Hamupipőkeként válogattam a mindenes elektronikus dobozomból néhány pici, kör alakú sarut, majd azokat egyenként a blokkból kijövő vezetékekre forrasztottam – nyilván valami forrasztásra teljesen alkalmatlan anyagból készültek, és nem, nem felejtettem el őket megreszelni se, forrasztani meg elég jól tudok. Gyártanom kellett még egy áthidaló vezetéket is, de szerencsére a blokkba befűzött új kábelkötegre már a megfelelő csatlakozásokat tették, azzal nem volt dolgom.

Felszereltem az új elektromos csatlakozódobozt a lengőkarra, a kerék feltételekor a lidles ütvecsavarozó még eltört egy 8-as kerékcsavart, azt is túrtam, vágtam, reszeltem, menetegyengettem, aztán feltöltöttem olajjal a blokkot (nedves kuplungos motorba nem szabad autóolajat tölteni, mert a tengelykapcsoló csúszni fog!), rátettem a kipufogót, a burkolatokat, s visszaszereltem az egészet a vázba.

Még bement a helyére a karburátor is, visszakötöttem a vezetékeket, s a bovdeneket, ezek tartóját is kijjebb görbítettem, ez volt az, ami súrlódott a kerékhez. A bovdenes rész brutálisan tökölős dolog ezen a Vespán, mert a váltó két kábele, s kicsit a kuplung és a hátsó fék is a kerék és a blokk közötti szűk térben szerelhető csak.

Viszont például a váltó kábeleit csak tövig betekerve jó betenni, mert úgy tudod feszesre húzni a bovdent a végeken, de az állítókat utána hatvan fokokat, minden mozdításnál megfordított villáskulccsal tudod csak kijjebb tekerni. És hetvenet kell rajtuk átfogni, számoltam. Ha nem vagy nőgyógyász, akkor sokáig tart majd…

Ha már a karburátor miatt úgyis az ülés környékén jártam, akkor méricskéltem egy kicsit. Rájöttem, hogy a nyerget rögzítő kúpos stift pereme túl alacsonyan van – nem tudom, hogy az utángyártott ülésváz, avagy az utángyártott stift hibája-e, de ők gyári kivitelben nem barátok. Túrtam egy vastag alátétet, betettem a stift alá, kicsit állítottam elöl, az ülés zsanérján, most csodásan záródik. Végre egy probléma megnyugtató megoldása – ez is elkönyvelve, kaptam elő a fülem mögül a postairónt és óriási kék pipát tettem a tétel mellé.

Persze a motorpróba elmaradt, mert ha beröffent volna a blokk, sejtettem, hogy nem tudtam volna ellenállni a csábításnak, és a mintadarab stílusú első futóművel kimentem volna zuglói utcára. Oszt’ akkor most lehet, hogy nem lenne, aki megírja ezt a cikket. Az ember ismerje a saját gyengeségeit.

Inkább azonnal kikaptam az első kereket, majd a futómű alsó, agyat, lengőkart, és féket tartalmazó részét a villából, ami itt nem is villa, csak egy görbe cső. Itt, talán emlékeztek még, a lengőkar két csavarját egymáshoz képest fix távolságban tartó lemezdarab hiányzott, s akárhogy néztem a szétszedéskor készült képeket, nagyon úgy tűnt, hogy nem én vesztettem el az alkatrészt, hanem eleve meg se volt rajta. Mindegy, közben már megrendeltem, miként egy új sebmérőkihajtás-fogaskerékpárt is. Néhány apró csetresszel egyetemben.

Amióta tudom, hogy a megkövült zsír alatt ott lapul egy seeger, azóta azt is tudom, hogy ezt én bizony szét fogom szedni. Némi kalapácsolgatás hatására minden illesztett elem enged, ha nem volt szerencséje összerohadni, vagy nem bazi nagy, s a szabálynak megfelelően ez is kijött. Mivel az agyban bent maradt csapágy hibátlan, lógás- és karcoshang-mentes volt, abból egyszerűen csak kiszedtem a zsírt és újrakentem, a másik csapágyat viszont kicseréltem újra.

Szabadon, még a kezemben kipróbáltam, hogy működik-e a sebmérőhajtás, mert az elsőként megvett fogaskerékpár egyik kerekét például nem lehetett rátekerni a tengely balos menetén levő közdarab helyére. Ami csak amúgy azért van ott, hogy ha kell, akkor tehessél rá egy ilyen fogaskereket, különben csak távtartóként funkcionál. De nem, annak az első fogaskeréknek más volt a menetemelkedése, mint a tengelynek.

Oké, ez az újabbik, drágább példány szépen összecsavarodott a tengellyel, amikor szárazon bepróbáltam az agyba, forgatta is a spirált majdan hajtó orsókereket. Ez jó lesz. Mindent vastagon bezsíroztam, összenyomtam, seeger vissza, fedelek fel, fékek megpucol, dob fel, kupak fel (az még kis tömítőmasszát is kapott, hogy ne eresszen és el se veszítsem.

A közben postán megérkezett kis távtartóval összeszereltem az első futóművet, végre volt hova beszúrnom az addig a semmibe lógó sebmérőspirált. Összeraktam a fékkulcs húzóelemeit – nahát, egy csapágyat leszámítva itt már tényleg minden vadonatúj, még a lengéscsillapító is – és a bovden bekötése után lett első fék is a motoron. Még a feliratokat, a tükröket is pótoltam közben, a kormányzár pedig némi rábeszélésre a helyére talált, onnantól az is működött. Kivételesen elmaradtak a drámák, így pont jó nekem.

Kuplung tehát lett, váltó beállítva, motor átforog, első futómű van, első fék van – jöhet a próba!

Barátom… Nem kellett neki sok rugdalás, és beindult. Hiába – a két ütem meg a minőségi alkatrészek, ugye. A rezós kipufogó nagyon férfias hangot ad neki, bár hívhatnám inkább huligánosnak, szépen veszi a lapot, csak egy a bibi – nem ejti el a fordulatot… Tipikusan a falsszívás tünete. Basszus. Szedhetem szét. Pedig kivittem az utcára egy kanyarra, és amúgy minden szépen klappolt – mechanikailag úgy tűnt, egyben van, s a motornak is akadtak délceg pillanatai. Olyan 500 fordulatnyi tartományban, mert fent gyenge volt, lent bizonytalan.

Úgy gondoltam, ennek orvoslására csak a karbit kell kiszednem, amibe egyre jobban belejöttem. A szívócső volt gyanús. Tudod, a Dell’Orto SHBC karbiknak – legalábbis a kis vázas Vespáknál – kissé túlkomplikálták a szívócsövét, talán azért, mert hosszú. Dupla falúra tervezték. Hogy a külső, leszedhető palást minek van rajta, azt csak találgatni tudom – lehet, hogy az elfagyástól óvja a szívócsövet, az is lehet, hogy a túlmelegedéstől, de ott van, ráadásul a karbit a külső, négy helyen irdalt végű alu-palást közvetítésével tudod ráhúzni a legbelül futó szívócsőre. Tehát a sorrend kívülről: bilincs, palást (négy helyen irdalva), karbitorok (szintén négy helyen irdalva), szívócső.

Sokan kicserélik ezt a kissé primitív, lapos súberes Dell’Ortót valami jobb karbira, a Polini hengersúberes CP 19-ese népszerű alternatíva, de annyi motoron jól működik az SHBC… Nem akartam feleslegesen költeni, elvégre ez itt egy szabad szemmel is jól látható összegért megvett, új Dell’Orto. Nem lesz más, ezzel folytatjuk.

Vagy ötször kivettem a karbit, különféle O-gyűrűket, tömítéseket próbáltam, a végén még le is szigeteltem az egészet benzinálló pasztával, de igazán nem lett jó a megoldás. Minden újabb próbánál fent maradt a fordulat, s csak szívatóval, avagy fokozatban a kuplung kiengedésével, vagy az üresjárati levegőcsavar betekerésével tudtam visszaerőltetni alapjárat-közeli tartományba.

Hiába működik, így nem adhatom oda. Az rendben, hogy én magam ennél sokkal förtelmesebb eszközökön kezdtem (és folytattam sokáig) a motorozást, de ettől még nem kell megölnöm a Katit.

Mindenesetre sebtében megrendeltem a filcgyűrűt, ami a szívócső-palást végébe való, a szívócső és a palást közé. Itt elvileg nem szív semmit a motor, de ha egyszer azt írja az alkatrészábra, hogy oda kell egy ilyen, akkor tegyünk, én hiszek a mérnököknek, tudom, hogy nem az ujjukból szopják a megoldásokat, hiszen én magam is annak készültem. Egy hét múlva a kezemben volt a filcdarab, betettem (karbi megint kompletten ki és be), naná, hogy semmi nem változott. Csak a tudat, hogy lassan már minden részlete szuperkorrekt lesz ennek a Vespának, az változott, még ha közvetlenül nincs is értelme.

Napjaim, heteim teltek el azzal, hogy: karbi ki, falsszívás néz, karbi vissza, féktisztító, hol ereszthet, karbi ki, karbi vissza, szívócső le, ellenőriz, másik tömítés kipróbál… A féktisztítós próba egyvalamire sikerrel rámutatott: amikor a karburátor táján befújásra már egyáltalán nem bizonyult érzékenynek, kipróbáltam a fújogatást a henger másik oldalán, a motor segge felől, és ott bizony felpörgött.

Tehát a kipufogónál is van egy kis falsom, szűrtem le. Kétütemű motor, itt nincs túl jól elkülönítve a szívó- és a kipufogócsatorna, és az bizony tud problémát okozni, ha utóbbi szelel. Tehát megemeltem a motort és most csak kibillentettem belőle a blokkot – már kezdtem érteni hozzá, és rájöttem, piszlicsáré dolgok miatt nem fogom szétbombázni az egészet, ha nem muszáj. Levettem a burkolatot, a kipufogócsonkra tettem egy réz O-gyűrűt, mert ott van egy körkörös vályú, amibe a szettben adott tömítés nem nyomódik elég mélyen. Biztonság kedvéért az egészet megkentem Bosal pasztával, összeraktam, attól kezdve onnan se volt már érzékeny a féktisztítóra.

Jobb lett, jobb lett, de jó nem. Hangyányit érzékenyebbé vált az üresjárati levegőcsavarra – a jól működő motor ennek tekerésére mindig jól reagál, s szépen beállítható – de nagyon nem volt az igazi.

Várjunk csak – szerette, ha megfújom féktisztítóval… Tehát szegény a keverék. Ezen a fajta Dell’Ortón viszont nem lehet benzinszintet állítani, mert a tűszelep fixen az öntvénybe megy, annak nincs külön háza, amit hézagolni lehetne, az úszó maga pedig műanyag, nincs görbíthető füle se. Tehát csak fúvókákkal tudok játszani.

Rendeltem tehát egy szett főfúvókát a netről. Életemben nem fúvókáztam még át karburátort, eljött az ideje, hogy elkezdjem. Az elméletet tudom: ha fent bereked, lehörög, akkor túl dús a keverék, ha viszont gyenge és hülyéskedik az alapjárat, akkor túl szegény. Ez persze olyan karbikra igaz, amelyekben még üresjárati fúvóka sincs, ebben sajnos van, ezért komplikálja a helyzetet az üresjárati fúvóka, de reméltem, megúszom csak a főfúvóka-cseréjével.

Március legvégén rendeltem meg Olaszországból a készletet, rá két napra pedig vettem egy nagyon genyó, Inke László-fazonú napszemüveget az Instáról – az Kínából jött. Mit gondolsz, melyik érkezett meg hamarább? Nos, így történt, hogy már április idusa körül jártunk, amikor végre elkezdhettem kísérletezni a fúvókákkal.

A gyári, kicsike 74-es helyett – csapjunk a lecsóba! – kezdtem rögtön a legnagyobbal, a 98-assal. Sok lett (“tíz deka parizert kérek”; “huszonöt lett, maradhat?”) mint állat. Gyönyörűen indult vele a moci, lelkesen kizúzott a garázsból, de valahol már fél fordulattól lehörgött. Vissza a bázisra, felezzünk, betettem egy óvatos 88-ast. Ez ilyenkor minden alkalommal karbi ki, szét, karbi össze, beszerel, gázbovden, benzincső, szívató, torokszorítás. Mármint a karbinak torokszorítás, bár bevallom, nekem is eléggé torokszorító volt már ez a sok szerelés, kezdtem unni. Viszont egyre gyakorlottabb lettem.

A videón nem mutattam be az összes kísérletet, mert az így is túl hosszú lett, de itt elmondom, hogy több napom elment kísérletezéssel, mire eljutottam egy köztes, stabil pontig, ahonnan már nem tudtam tovább javítani a helyzeten. A motor némi hidegjárati krákogás után ekkor már szépen megköszörülte a torkát és rendesen húzni kezdett, de az alapjárat még mindig hajlamos volt eléggé fent ragadni, s a levegőcsavarra se reagált valami lineárisan. Ha lejjebb vettem a főfúvóka méretét, gyenge lett és elszállt az alapjárat, ha feljebb mentem, túldúsult és nagy fordulaton berekedt.

Még ebben az állapotban azért kipróbáltattam Katival a motort, hogy lássa – nem vagyok tétlen. Mivel ő nem egy száguldozós típus, ezért fel se tűnt neki a több rendbeli gyengélkedés, szinte azt mondhatnám – tetszett neki a gép. Én persze tudtam, hogy sűrű forgalomban a Vespa így nem használható biztonságosan, s azt is láttam, hogy bemelegedés után már nem indul túl könnyen. Maradtak még taposóaknák a rendszerben, nekem kellett felszednem őket.

Ekkor már közeledett a május, bizakodó voltam. Úgy gondoltam, veszek még néhány üresjárati fúvókát, azokkal majd tökéletesre hangolom a karbit – ezeket sajnos nem kapni szettben –, utána foglalkozom egy kicsit a gyújtással, és kvázi készen vagyunk. Gyártottam is egy tervet: a május 19-i DGR-re már két stílusos motorral megyünk majd – Kati a kész és jó Vespával, én pedig addigra összerakom a rózsaszín Honda Chaly 50-est… Izé…

Ígérem, folytatom.