A Honda Jazz mára lényegében a praktikum és a kedvező ár-érték arány megtestesítőjeként él a köztudatban. A negyedik generáció is igyekszik ezen a vonalon mozgolódni, ám ma már nem könnyű megfelelni az igényeknek és még nehezebb az árazással is versenyképes maradni. Ezzel persze egy picit borul a képlet.
A Honda Jazz talán a legmegbízhatóbb alternatíva a használtautó-piacon. Legyen szó akár az első, második vagy éppen a harmadik generációról, megbízható technikával, kiváló praktikummal és jó ár-érték aránnyal találkozhat az ember. Persze, aki az adrenalint keresi és villogni akar a csajok előtt, attól jobb már most azonnal elbúcsúznunk, hiszen a Jazz világa sosem erről szólt és nem is fog a jövőben sem.
A negyedik generáció megjelenését ugyanis megpróbálták most sportosabbra faragni, de továbbra is inkább aranyos, mint agresszív az összkép, főként elölről és oldalról nézve. A méretes első lámpák és a nagy üvegfelületek (amik azért hátrafelé rendesen szűkülnek) ráadásul csalnak is, hiszen ha nem tudunk mihez viszonyítani, akkor első pillantásra egy városi mini is állhatna előttünk. Pedig az új Jazz nem kicsi, a hossza több mint négy méter és a magassága is befigyel 1,5 méter fölé.
A belső tér ebből adódóan eleve tágasnak mondható, de az elrendezéssel a mérnököknek sikerült még tovább növelni a térérzetet. Ott van például mindjárt az A oszlop dupla osztása, mely az eddig látott megoldásokkal ellentétben ténylegesen javítja a kilátást, olyan az érzés, mintha maga a szélvédő húzódna ki egészen a kormány vonaláig. Ha hozzárakjuk, hogy a motorháztetőt a lejtése miatt gyakorlatilag nem látjuk belülről, akkor olyan panorámáról beszélhetünk, amit ritkán lehet már átélni modern autókban.
Ha eleget csodálkoztunk a kilátásban, akkor érdemes átnézni egy kicsit a műszerfalat is. Itt már vannak szokatlan lépések. A kormány mögött mindjárt ott van egy aránylag kicsi, de mégis teljes értékű digitális kijelző, amivel nem is lenne semmi baj. Csak hogy a körülötte lévő méretes szürke keret (melyben a visszajelző-lámpák és az üzemanyag-szintjelző is elhelyezésre került), folyamatosan emlékeztet arra, hogy ide valószínűleg egy nagyobb, egybefüggő megoldást terveztek eredetileg, csak aztán rájöttek, hogy nem szabad elszállni a kocsi árával. A középső infotainment-kijelző is utólagosnak érződik, de ez legalább harmóniában van a környezetével, még az is jól néz ki, ahogy a szellőzők rostélyai körülveszik.
Apropó szellőző! Ezzel a ponttal függ össze a pohártartók elhelyezése, melyek nem középen a két ülés között kaptak helyet, hanem a műszerfal két oldalán egy-egy rostély előtt. Ennek köszönhető, hogy a jelenlegi kánikulában a légkondi nem csak hidegen tartja az italunk, hanem a langymeleg folyadékot is képes lehűteni pillanatok alatt. Zseniális a megoldás, vége a lónyállá melegedett kólának a hosszú utakon is. Persze, télen viszont nem kötelező fűteni az üveget, elég csak egy kattintással lezárni a szóban forgó légbeömlőket. Kisebb rakodóhelyekből is van bőven, elég csak megemlíteni, hogy mindjárt kettő kesztyűtartót is kapnak a Jazz tulajdonosok.
Anyagfelhasználás tekintetében felemás érzése van az embernek, ami majd később az ár felfestésekor nyer értelmet. Ránézésre rendben van ugyanis az ergonómia, de ha valamihez hozzá kell nyúlni, akkor egyből kibukik az olcsóság, gyakorlatilag megérkezünk a kopogós műanyagok világába.
Az ülések viszont kimondottan jól párnázottak, abszolút nem fárasztó velük az utazás. Hátul ráadásul kétféle módon dönthető a rendszer annak függvényében, hogy mekkora rakodótérre van szükségünk. A hagyományos háttámla ledöntés mellett ugyanis választhatjuk azt is, hogy inkább az ülőlapokat hajtjuk fel, ezzel pedig megkapva csomagtérnek a két hátsó ajtó és a háttámla által határolt területet. Ha nem babráljuk a padokat, akkor marad a sima, ám a kategóriában elég nagynak mondható 304 literes csomagtér. Prakitkum, ebben mindig is erős volt a Jazz!
Teljesítményben viszont nem, és ez változatlan maradt az új generáció esetében is. Adott egy 1,5 literes négyhengeres benzines motor, mely 107 lóerőt képes kipréselni magából, illetve ott van még a 122 lovas elektromos erőforrás is. Nem szabad összeadni a kettő teljesítményét, a benzinmotor ugyanis csak autópálya-tempónál veszi át közvetlenül a hajtás szerepét, addig többnyire áramot termel a villanyos hajtásnak. Ennek is köszönhető, hogy gond nélkül képes váltani a rendszer Atkinson-ciklusról normál ciklusra attól függően, hogy melyiket látja éppen hasznosabbnak és takarékosabbnak a Jazz. Takarékosság? A gyárilag megadott 4,8 literes kombinált fogyasztás könnyen előhozható, nem kell hozzá laboratóriumi körülmények között egy szélcsatornában gurulni terhelés nélkül.
A vezetési élményt nehéz bekategorizálni. A futómű egyértelműen keményebb, mint amire számítana az ember, de azért nem beszélhetünk sportos rugózásról. A Jazz hátulja viszont annyira el tud pattanni az úthibákon, hogy nekem többször is leugrottak a csomagok a csomagtér oldalsó rögzítő-kampóiról. Ha hozzávesszük még a nagyobb gázadásoknál felbőgő 1,5 literest az érzés inkább ideges lesz, mint élvezhetően lendületes. Ha viszont nem sietünk, hanem csak autókázunk, akkor mindjárt összeáll a kép. A kellemes kormányszervó-hangolás és az amúgy a kategóriában kellemes hangszigetelés mind élvezhetővé teszi az utazást, ami a tágas utastérrel (nem kell folyamatosan összedörzsölni a vállakat és könyököket) kombinálva egy kiválóan használható autót eredményez.
Akkor tehát meg is van az év vétele? Elsőre úgy hangzana, csak hogy most már a Jazz sem a könnyen elérhető kategóriát képviseli árazás terén. Az általunk is kipróbált és a belépő szintet jelentő Advance felszereltség ugyanis 11,5 millió forintba kerül, extrákkal akár közel 13 millió forintot is ott lehet hagyni a szalonokba. Ebben az árkategóriában pedig már vannak nagyobb autók is érezhetően jobb minőségérzettel.
