Zsolt azzal a kérdéssel keresett fel minket, hogy hétvégi családi használatra szeretne nagymotoros W124-es Mercit vásárolni. Mik a buktatók? Lehet élhető alternatíva ma is a klasszikus csillagos? Szerencsére pont van egy veterán gurunk, aki karaktereket nem kímélve adott útbaigazítást.
A W124-es széria az igazi klasszikus Mercedes formát és életérzést képviseli. Érthető hát, hogy sokaknak megakad rajta a szeme. Zsolt is ebben a cipőben jár, ráadásul ő V8-ban is gondolkodik.
“Sziasztok!
Melyik motorral / évjárattal ajánlanátok? Nem csapatós hanem családi csapatszállító (3 gyerkőc) funkciót töltene be hétvégente. Talán értékálló befektetés is lehetne egy szép állapotú. Fenntartási költségek a V8-nak nagyon el tudnak szállni? Veterán Autó KFT hirdet egy szép E420-at! Kicsit tartok tőle! Van tapasztalatotok e téren?
Köszönettel
Zsolt”
A levélből azonnal érezhető a vívódás, azaz hiába képviselnek egyre nagyobb értéket ezek az autók, bizony a költség oldala is eldöntheti a mérleg nyelvét azzal kapcsolatban, hogy vajon megéri-e belevágni a projektbe. Csík sokat foglalkozik veteránozással, így természetesen fel tud festeni egy képet arról, hogy mi várhat az újdonsült 124-es tulajra. Átok vagy áldás? Nézzük meg ezt jóval alaposabban kifejtve.
Szia Zsolt!
A válasz – mint minden veterán jármű vásárlása esetén mindig – többszörösen összetett.
Először is, jó lenne tudni, vajon miért szeretnél 124-es Mercedest magadnak. Ha esetleg amiatt, mert azt olvastad =vagy mondták) róluk, hogy elpusztíthatatlanok, hogy kétmillió kilométert is elmegy némelyikük (a dízelek), hogy könnyű őket szerelni és hogy minden van hozzájuk, s ezen az alapon ideális, fejfájásmentes veteránok, akkor az informátoraid le vannak maradva tíz évvel. Tíz éve abszolút igaz volt, hogy egy ilyen autó az atombomba-biztos veteránozást nyújtotta szinte bárkinek, aki kifogott belőlük egy jó példányt. Most más a helyzet.
Jelen pillanatban ezeknek az autóknak a fenntartása pokoli kínná kezd válni. Nem az ujjamból szopom, három barátom is van, aki szerelőként jellemzően, vagy 0-24-ben W124-esek és W201-esek fenntartásával tölti az idejét, és minden alkalommal elmondják, hogy oda jutunk velük lassan, hogy effektíve a szakadozott kötélen való bungee jumpingolással kezd egyenlő válni egy 124-es mai használata. Igen, sok fut belőlük az utakon, de jellemzően pont azért, mert nagyon tartósak. De mihelyt javítani kell őket, súlyos gondok kezdődnek. Amit a külföldi cikkek lefestenek, sőt, szajkóznak ezekről az autókról azok:
A) tíz évvel ezelőtti bemagolt sztereotípiák reflexszerű ismételgetései,
B) nettó alulinformáltság és vakhit lenyomatai,
C) Amerikában érvényesek, ahol, valami csoda folytán még mindig sokkal jobb ezeknek az alkatrész-ellátottsága, mint nálunk, Európában.
Mi magunk viszont mást látunk. A gyári, eredeti cuccok néha förtelmesen silányak. Az elvileg gyári beszállítói FeBi, azaz a Ferodo/Bilstein alkatrészek közel nem olyanok, mint az eredetik, néha szinte a beépíthetetlenségig pontatlanok, máskor csak az a bajuk, hogy pár éven belül szétmállanak. A Lemförder kivonult Magyarországról – ez volt a másik beszállító, de talán jobb is, mert náluk is elindult lefelé a minőség. Egyes alkatrészeket egyáltalán nem kapsz már meg ezekhez az autókhoz, másoknak tízszeresére (bölcsőgumik) ment fel az ára az elmúlt tíz évben. A KE-Jetronic-hoz alig van szakember, az óradíjuk borzalmas. Az automata váltóknál örülhetsz, ha egymillióból megúszol egy közepes felújítást. Ez itt a feltartott mutatóujj helye, nem én találom ki, hanem olyan emberek mondják, akik 124-esekkel fekszenek-kelnek. De rendben van, tegyük fel, hogy csillagászati összegért veszel egy ilyen autót és mázlid van, mert a kevés kilométer miatt legalább egy darabig tudod gond nélkül használni. Itt kezdesz rájönni, hogy miért horror drágák a molesztálatlan autók, s miért sokkal olcsóbbak a kicsit javítani valók, és miért érnek oly keveset a restaurálandó példányok. Mert minden javítással egyre több utángyártott alkatrész kerül beléjük, ami súlyosan degradálja a mercedességüket. De aláírom, ha jók, szerethetők, nagyon.
Térjünk a kérdésedre vissza – motorok.
A trend nyilvánvaló, mert a csillagszeműek is értik: több lóerő, nagyobb érték. Egy 200E és egy E60AMG között, azonos állapotban tizenötszörös az árkülönbség, értsd, a Note 1 állapot (ami elvileg szinte nincs is, annyira hamvas) előbbinél 15 700, utóbbinál 230 000 euró.
Menjünk tovább: hat henger, vagy (nem AMG-kivitelben) nyolc, hogy a realitások talaján maradjunk. A legolcsóbb hathengeres a 260-as, ott 20 700 euró egy szuper állapotú példány és ötévente 56%-os árnövekedést prognosztizálnak rá, az 500 E viszont már 81 400, de ott csak 48% a prognosztizált értéknövekedés öt évre, ami azt mutatja, hogy utóbbinak már lapul ki a görbéje. Tehát a pénzed lehet, hogy jobban megtérül, ha négy darab 260E-t veszel, mintha egyetlen 500E-t. De aki befektetésből vesz veterán autót, az megőrült, mert a végén általában mégis többe kerül a buli, hiszen menni kell vele, különben megmakkan benne minden, ahhoz vizsgásan, biztosítva kell tartani, lesz egy garázshely is, amit vagy ki kell bérelned, vagy ha már van garázsod, akkor nem adhatod ki, nem használhatod másra, a pénz is romlik… Ez millió és egyszer kiszámolták már – átlagos autó (ezek azok) nem jó befektetésnek. Ha élvezeti cikknek veszed, és kicsit nyugtat, hogy legalább nem a lefolyóba borítod a pénzt, hanem valamennyi kivehető lesz belőle, az már helyesebb hozzáállás.
Ha használni szeretnéd, esetleg néha messzebb is mennél vele, a legkellemesebb a hathengeres, korai, M103-as motor. Isteni finom, pokoli tartós, nagyon egyszerű, viszonylag takarékos, tehát, ha elég neked az a 160 lóerő, nagyon szereted majd. Ismert nagy műszaki problémái nincsenek, alkatrészt ehhez még egész jól találni. Aztán vannak a régebbi 300-asok, nem annyira megbízhatók és tartósak, mint a 260-as, de nagy különbség nincs, ezek is nagyon finom motorok, s kicsit már erősebbek. Később jött a hengerenként négyszelepes 300-as, majd 320-as, ezek már sokkal fickósabb motorok, de problémásabbak is – hengerfejrepedési problémák, az elektronikus pillangószelep (jó drágán javítható) is gyakran tud makrancoskodni bennük. S a széria végén volt még a 280E, szintén erős, szintén sima, szintén 24V, hasonló problémákkal, mint a 24-szelepes 300-as és 320-as.
A V8-asok különleges autók, a privát véleményem, hogy már gyártásukkor se gondolták a Mercedes mérnökei, hogy azokkal majd fél-egymillió kilométert lefutnak. Az 500-asokat eleve a Porschénél módosították és rakták össze, pokoli erősek, de szétfőzik a kábeleiket és egyéb érzékeny alkatrészeiket, s a 400-as csak kicsivel jobb e téren. Értékesebbek, hot-rodok, de üzemórásak, óvatos légy.
A kábelköteg amúgy is elég nagy probléma mostanában – venni csak az eBayről lehet (vagy gyártathatsz, de az nem lesz olcsó), s valamikor 1988 tájától már lebomló, környezetvédő szigeteléssel készültek, mely lebomlást gyorsítja a köteg vastagsága és a hő mértéke a motortérben. Itt pedig megint csak a hathengeresek szerepelnek jobban. Én nagyon nem szeretnék annak a 124-es Mercedes-tulajnak a cipőjében járni, aki furcsa villogásokat lát a műszerfalon, néha érthetetlenül megjelenik neki egy-egy piktogram, esetleg rángat a motorja, s emiatt a hibátlan autóját be kell jelentenie kábelköteg-cserére. Az egy hosszú ima lesz este a házi oltár előtt, amit úgy hívnak: családi kassza.
Ha már eldöntötted, hogy lesz egy benzines, sokhengeres 124-esed, én óvatosra venném a figurát, vagy jó sok pénzt félretennék tartalékba, s kiépítenék egy fasza szerelői hátteret, addig semmit nem lépnék. És gyávaságból valószínűleg vennék egy korábbi fajta hathengerest.
Nem tudom, mennyit segítettem. És tudod – lesznek, akik hibátlanul működő, nagy motoros 124-eseket mutatnak neked. Majd tedd fel nekik e három kérdést:
– mennyi kilométer van az autóban
– mennyit megy vele az illető
– s ha sok a km és sokat megy, akkor mennyibe kerül neki pár évente.
Üdv és sok sikert!
Csikós Zsolt
