Kétajtós, sorhatos BMW nagy vesékkel, valakinek?

 

Régi egy E46-os kupé? Hm, attól függ, mennyi idős vagy, mert ha harminc alatt, akkor neked biztosan az. Oké, akkor lépjünk vissza kettőt: öreg autó-e egy E30-as? Aki most negyvenvalahány, annak biztosan, mert gyerek volt, amikor azok újak voltak. De azért mindig akad olyan generáció, annyira vén bácsi, aki még a 02-es szériára is legyint – ó, amikor azt kihozták, én már a csajokat kergettem… Sebaj, tudok mutatni olyan, már minden vonzó BMW-paramétert – nagy vesék, hátsókerék, sorhat, két ajtó, sportosság – felmutatni tudó autót, amire nincs már ma élő ember, aki azt mondaná – ehh, nekem ez se eléggé öreg. Azaz tudok, de ők nem a saját gyerekkoruk nosztalgiájára áhítoznak.

Hogy küldetésemet teljesíteni tudjam, vissza kell, hogy vigyelek bő nyolcvan évet az időben. Kérded, létezett-e akkor már a BMW? Hát hogyne! Az első BMW-motor 1917-ben készült, igaz, azt még a Rapp Motorenwerke GmbH állította elő, s repülőgépbe tervezték. A cég neve 1922-ben változott BMW-re (abban a stílusban, ahogy a Jaguar is csak a Swallow Sidecar Company egyik termékének a neve volt a háború előtt), addigra, az I. világháború elvesztését követően már csak háztartási eszközöket, illetve motorkerékpárokba való blokkokat készített. Innen is jött a következő lépcsőfok, hogy 1923-tól teljes motorkerékpárok előállítását is felvette a programba.

Az autó? Az csak 1928-tól lépett színre a cég életében.  BMW akkor vásárolta meg a Fahrzeugfabrik Eisenachot, amely épp brit licenc szerinti Austin Seveneket gyártott, Dixi néven, de erről már írtam egy korábbi cikkemben. A BMW mérnökei nem a BMW mérnökei lettek volna, ha a már öt évvel ezelőtt, az angolok szerint is kezdetleges Austin Sevent úgy hagyták volna. A motor forgattyús tengelyét nagyon hamar áttervezték golyós csapágyasról siklócsapágyasra, a futóműben is lett jó pár módosítás, a vázszerkezetet is átalakították, de a 3/15 azért még nagyrészt Austin-származék maradt. Ebből aztán faragtak egy kicsit nagyobb lökettérfogatú 3/20-ast is, de azt csak átmeneti típusnak szánták eleve.

1933-tól látjuk formát ölteni az első, már BMW-recept szerinti autót. Ez volt a 303-as, amelybe már 1,2 literes, 31 lóerős, hathengeres blokkot tettek, méghozzá olyat, amelyet a 3/15-ös négyhengereséből két henger hozzáadásával kaptak. Szintén a 303-as volt az első autó, amelynek az orrán az Austin-eredetű, téglalap alakú maszk helyén felbukkant a két, hosszúkás vese.

A kezdetleges 303-asnak lényegében csak a finomítása, azaz modellfrissítése volt a vele azonos szerkezetű, 1934-ben megjelent 315-ös, 34 lóerővel. Ezt a blokkot alig pár hónappal később még tovább fúrták, s ezzel a növeléssel a már 1,9-es, 45,6 lóerős 319-es a kor egyik legsportosabb, ügyes, afféle GTI-jellegű autója lett. Ez volt az a modell, amit ezeken a képeken láttok.

Mai fejjel nehéz megérteni, hogyan lehetett sportosnak tartani egy alvázas, nyekergő karosszériával ellátott autócskát, amelyben kevesebb volt az erő, mint egy lefingott, gyújtáshibás Zsiguliban, ezért megpróbálom perspektívába helyezni a dolgokat. Ez a – mondjuk – 46 lóerő még a hatvanas évek végén is elég volt ahhoz, hogy röhögés nélkül sportkocsinak lehessen nevezni egy autót, hiszen a Fiat 850 Coupét is annak tartották a maga 47 lóerejével, ami csak eggyel volt több a BMW 319-esénél.

De a 850 SC harminc évvel az után készült el, hogy a 319-est bemutatták. Egyúttal azt is érdemes észrevenni, hogy a 319-es már másfélszer volt erősebb a már eleve „nagy” modellnek készült, alig pár évvel korábbi 303-ashoz képest. Emellett még mindig csak 850 kilót nyomott a mérlegen és négyfokozatú váltóval szerelték – további menőség -, amelynek a harmadikját és negyedikjét szinkronizálták. Őrület.

Ez a szélsebes, új, 1935-ös modell 116 km/h-t tudott, ami a jellemzően kétszámjegyű végsebességek korában hajmeresztő tempónak minősült. Az őrült tempó megzabolázásához pedig komoly, négy dobfékes lassító rendszerrel szerelték fel, igaz, azt még nem hidraulika, hanem rudazat működtette, ami már 1935-ben is kezdett divatjamúlt megoldássá válni, hiszen az USA-ban akkor már vagy hét-nyolc éve léteztek hidraulikus fékrendszerrel ellátott autók.

Futómű vonalán persze semmi komolyra ne számíts itt. Mert bár a korábbi 3/20-asnál rövid időre a német és cseh autógyártásban akkor szinte egyeduralkodó, Hans Ledwinka és Ferdinand Porsche által erőltetett lengőtengelyes elrendezést alkalmazták hátul, amely kétségtelenül jobb rugózást, ám jóval hajmeresztőbb úttartást biztosított, a BMW a 303-as szériánál ésszerűbbnek látta visszatérni a hagyományos, két félelliptikus laprugó-kötegre támaszkodó, kiszámíthatóbb viselkedést adó, merev hídhoz. Elöl? Hát ott egy Trabant. Fent keresztlaprugó, alul háromszög-lengőkarok.

Fentieken kívül volt még egy igényes újítás ezekben a 303-as szériájú BMW-kben – a zsírzórendszer. Az akkori autókban ugye, még nem voltak gumiágyas szilentblokkok, zárt gömbcsuklók, a csapágyak is sokszor nyitottan működtek, például a kardántengely közepén. Az első futóművek szinte kizárólag függőcsapszeges megoldásúak voltak, a lengőkarok szintén bronzperselyekben elforduló csapok körül mozogtak, a pedáltengelyeket is kenni kellett, ezek kenőanyaggal való, sűrű, időszakos ellátása pedig gyakori szerelést, avagy szerelőműhelybe járást követelt a tulajdonosoktól. E nyűgöt akarták kiiktatni a központi rendszerrel, ami egy pontból, központi szivattyú segítségével látja el a rendszeres kenést igénylő alkatrészeket zsírral. Hasonlót más autókban is alkalmaztak már akkor, de azok szinte kivétel nélkül méregdrága luxusjárművek voltak, nem ilyen – jóindulattal mondjuk úgy, hogy – lakossági modellek.

Az olajszűrő is meglehetősen egyedi, legalábbis a mai szemünknek, mert volt hasonló például a Csepel teherautókon meg a GAZ-69-en is. A kuplungpedál motortér felőli végétől egy rudazat egy kis alumínium ház tetején levő karhoz csatlakozik. Ez a kar egy fésűs olajszűrőt működtet odabent. A szűrő belseje hasonlóképpen épül fel, mint a motorkerékpárok nedves kuplungja – egy réteg tárcsa, egy réteg, a központból sok kis lemezkarral ellátott másik réteg. Minden elindulásnál és váltásnál – amikor a kuplungpedált működteti az ember – a szerkezet tetején levő kar elforgatja a belső, karos lemezeket az álló, sima felületű, kör alakú tárcsák között, így mozgatva kifelé, az ülepítő részbe az átszivárgó olajból kiszűrt nagyobb darab üledékeket. Nem nagyon hatékony szerintem, elég komolyan zabálja az olajnyomást is, de mivel, ha jól sejtem, mellékáramú szűrő, ezért jópofaságnak azért elmegy.

Szóval, barátaim, ilyen autót láttok a képeken. Ritka madár, mert eleve nagyon kevés készült belőle – a teljes 319-es szériát tekintve is csak hatezer-párszáz példány – de ilyen zárt felépítményesből csak a harmada, abból pedig csupán mutatóba maradt az utókornak. Erről nemcsak a szerény darabszám, de a második világháború is tehetett, hiszen a BMW-k legnagyobb részét Németországban adták el, ott pedig kő-kövön nem maradt 1945 után. Hát még vas a vason.

Ha valaki a negyvenes, ötvenes, hatvanas években nagyon messzire tekintett előre a jövőbe, s minden nehézség ellenére úgy gondolta, érdemes lenne megmentenie egy 319-est az utókornak, akkor is valószínűleg a 319/1-es, roadster kivitelű, cuki kis nyitott változatok közül mentett meg egy példányt, nem pedig a szigorúbb, zárt karosszériásak egyikét. Tény, a sors igazságtalan volt ezekhez a maguk korában igen ügyes kis kocsikhoz.

Tesztem alanya egy 1935-ös példány, tehát az 1937-ig tartó gyártási időszak legelső feléből származik. Csodával határos módon, sokáig felújítatlanul (vagy csak részleteiben felújítva) vészelte át a viharos évtizedeket, az oldalablakában pedig még ma ott virít egy 1980-as német oldtimer-találkozó matricája, mutatva, hogy negyvenegy évvel ezelőtt sem éppen Csipkerózsika-álomban hevert. Már az a matrica is bőven érett lenne egy veteránminősítésre.

Aztán, ki tudja, mikor és miért, de elhanyagolták. A motorjába belefagyott a víz, a blokk elrepedt, s ha már egyszer elrepedt, akkor úgy is hagyták, onnantól az egész egy darabba rohadt. Nem volt értelme felújítani. Aztán jött egy megmentő, aki épp a ritkasága miatt éppen ilyen BMW-t keresett, de efféle autót még Németországban is pokoli nehéz találni, legalább is olyat, amelyet még nem restauráltak kábé ötször és nem alakítottak át húszféleképpen.  Emez viszont nagyrészt eredeti volt, csak hát, az motor…

A blokk még az új német tulajdonosnak is feltörhetetlen kókuszdió volt. Persze, léteznek technikák, amelyekkel ki lehet bontani berohadt alkatrészeket, néha még meg is lehet menteni egy csomó mindent egy porrá korrodált motorblokkból, a törött blokkra is létezik orvosság és gyógymód, csakhogy azok mind olyan drága technikák, amelyek nem jöhetnek szóba egy ilyen közepes értékű járműnél.

Kanyarokkal ugyan, de az autó egy magyar restaurátor műhelyben landolt. És hihetetlen, de Magyarországon sikerült hozzá blokkot keríteni, kompletten a váltóval. Nyilván nem egy bejáratós, gyári csomagolású, úgynevezett „crate engine”-t kell elképzelnünk, amibe elég egy adag Motorex Classic, egy alapos gőzborotválás, aztán indulhat a bejáratás, hanem csak egy másik halom rozsdás vasat, amelynél legalább megvolt a remény, hogy lehet belőle valami, mert egy lukkal kevesebb volt rajta a vasöntvény oldalán. Így, romos leletként is annyiba került, amennyiért kifejezetten jó veterán autót kapni itthon. De ha konkrétan olyan blokk kellett, hát azt kellett megvenni.

Nem kis matekolással és melóval, de összeállt a motor. Ha már ott tartottak, az autó egyéb, elhanyagolt részei felett is meglengették a restaurátori varázspálcát – amiről ugye, mindannyian tudjuk, hogy csak a filmekben lengetés, a valóságban keserves, lassú, aprólékos és idegőrlő munka zajlik a háttérben, bármilyen csekélységről is legyen szó.

Új kárpit került az ülésekre, szigorúan az eredetihez nagyon hasonlító anyagból. A régi tetőkárpit maradhatott, a műszerek is a helyükön voltak, megvolt az eredeti kormány, váltógomb, összes kapcsoló, tekerentyű – de ezeket is mind rendbe kellett tenni esztétikailag.

Hiába maradt meg viszonylag jó állapotban a karosszéria, azért azt a viszonylag jó állapotot úgy is kell érteni, ahogy mondom. Viszonylag. Mert egy negyven éves Zsigulinál mi az, hogy viszonylag jó állapotú a karosszéria? Ez tulajdonosonként változó, de azért jellemzően azt értjük rajta, hogy ha nem akarod veteránvizsgára vinni az autót, akkor némi kitteléssel, az igényesebbek számára némi, nem szerkezeti mélységekbe nyúló lakatolással egészen ki lehet pofozni.

De mi a viszonylag jó állapot egy nyolcvanhat éves autónál? Nagyjából az, hogy egyáltalán létezik. Az pedig, hogy a bódé egész jól egyben volt, hogy az alvázat leginkább csak le kellett pucolni és festeni, de hegeszteni nem, az, hogy az ajtókon csak kisebb javítani valók akadtak, hogy a 319-es farán levő csomagtartó – ami leginkább egy beépített, csatos fedelű koffer – szintén használható maradt, mind szinte csoda.

Oké, az összes sárhányó lerohadt róla, azok nem néztek ki szépen. De a sárhányók elkészíthetők angolkerék és sok-sok kalapácsütés segítségével, végül pedig még közelről nézve is pont olyanok lettek, mint a gyáriak. Mint a gyári újak. Hát látod, ez volt a baj, mert az autó máskülönben oly eleganciával viselte nyolc évtized patináját, hogy szinte ordított rajta az a néhány új elem. Emellett szükség volt még egy-egy új lökhárítóra is. Azok is elkészültek, a megfelelő módon domborodtak, kanyarodtak, aztán eljutottak a krómozóhoz is, onnantól már csillogtak, mint a majom feneke.

Minden veteránjármű felújításánál itt jön az egyik legnagyobb dilemma. Amíg csak nézegeted, és nem nyúlsz hozzá, az egész tud olyan kedvesen, takarosan kopott lenni, hogy hazavinnéd, dédelgetnéd, mert úgy klassz, ahogy van. De ha valamelyik része kirívóan rossz a járműnek, ahhoz előbb-utóbb hozzányúl egy restaurátor, onnantól meg az az egy rész kilóg az összképből. A tulajdonos pedig ilyenkor szokott a teljes restaurálásra szavazni, mert sehogyan nem tudja elképzelni, hogyan áll össze megint egységessé a jármű képe. Nagyjából ezzel a módszerrel tűnt el mára szinte minden igazán régi veterán járműről az összes finom, kopottas részlet, ami minden szónál többet tudna mesélni a múltról. Így párolgott el a pótolhatatlan kopottság, így lett a sok, kissé viharvert, de beszédes és hiteles, öreg, guruló Rémusz bácsiból egy rakás trélerkirálynő, szebbre restaurálva, mint amilyen valaha volt.

No meg persze, ott van az emberi kislelkűség is – a szívdöglesztő, Note 1-es autó biztosan megkapja az áhított OT-s rendszámot, onnantól nem kell rá adókat fizetni, az olyannal elnézőbbek az emisszió-korlátozott zónákban, a biztosítás is jóval kevesebbe kerül rá, az utca átlagembere pedig folyatja rá a nyálát. Egy kopott, pókhálós, imitt-amott rozsda- és olajfoltokkal tarkított vén jármű viszont idegesítő vasdarab a minősítők szemében, roncs a tömegekében. Az nemhogy veteránvizsgát nem kap, de még műszakit sem, s a nép hódolata is elmarad. Ezen a ponton azért az erős tulajdonosi lélek is meginog.

Milyen szerencse, hogy Dávid barátoméké volt az a restaurátor műhely, ahová a BMW került. Merthogy ők nem először látnak méltóságában megöregedett autót, és nem először próbálják megóvni annak minden ráncát és ősz hajszálát az utókornak. A rossz részek megmentése után tehát itt a túl szép új részek elrontása következett. A sárvédők mattítása, a lökhárítók lemaratása, olaj ráégetése pörzsölővel, az ülések bolyhosítása, itt-ott festékleverés…

Én ezt az autót egyszer már láttam félkészen, tudjátok, amikor Dávidék műhelyében a Triumph-om alját vakarásztam és festettem. Nem mondom, hogy túlzottan izgatott volna ott – ezek a harmincas évekbeli kocsik többnyire nehézkesek, förtelmes a kormányzásuk, egyáltalán nincs rajtuk fék, a váltójuk makrancos, a motorjuk kehes, zajos és kellemetlen, s némelyik már az egyenes és tükörsima útról is úgy esik le harmincnál, mint Carlos Sainz a Monte Carlo ralin százötvennel a hajtűben. Aranyosak, de ritkán kívánkozom a volánjuk mögé, nekem valahol az ötvenes években kezdődött az élvezetesnek mondható autó. Ha már harmincas évek, akkor már inkább egy motor abból a korszakból – azok azért jellemzően kicsit ügyesebbek voltak.

Erről a BMW-ről nekem messziről sütött, hogy rossz lesz. Pici, egyszerű autó, az egyetlen érdekesség benne az a szintén pici, de azért legalább hathengeres motor. Azt meg a legjobban úgyis akkor tudtam megnézni, amikor ki volt szedve, ezt ki is pipáltam. Minek tovább erőlködni vele?

Aztán a BMW elkészült, Dávid pedig többször is felhívott, hogy szerinte megérné bemutatni, mert bár ők is csak elvégzendő munkaként fogták fel a 319-projektet, de amikor beállították a motort és a fékeket, majd elmentek vele próbaútra, nagyon megkedvelték.

Oké, ha Dávid erőltet valamit, arra érdemes odafigyelni, mert általában valami érdekességet talált, ezért egy nap hónom alá csaptam Dzsít (bár a méreteink ismeretében ez inkább fordítva történt), nekiindultunk a Határ útnak. Végül is, BMW-t tesztelünk…

A kész autó aztán tényleg nagyon varázslatosnak bizonyult, már a szervizcsarnokban is. Ütött-kopott, foltos bájában úgy állt ott a csillogó angol öreg luxusverdák között, mint egy szegény vidéki rokon, aki már húsz éve nem vett új ruhát, és még a zokniját is stoppolja a zasszony. Mégis volt benne valami nagyon emberi, valami borzasztó érdekes. Egy ennyire patinás autón mindig bőven akad néznivaló, mert minden zsanér, félrekopott kapcsoló, repedezett gumiszőnyeg, apró horpadás, fényesedés egy számunkra csak nyomokban érthető nyelven regél a múltról. A sokkal régebbi múltról, mint amire bármelyikünk emlékszik.

És mivel autó, fékekkel, gumikkal, kormányművel, indexszel és világítással, ezért ki is mentünk vele a forgalomba. Dzsínek, aki régebben nem járt sokat öreg autók közelében, s neki már az én, alapvetően szuper megbízható és relatíve modern Alfa Bertonémmal is kihívásnak tűnt, hogy kijutunk Olaszországba, teljesen új volt ez a felfoghatatlan távoli múltba visszanyúló élmény.

Ült a helyén, s láttam, rém idegen neki a szitu, de csillog a szeme. Kihajtottunk a Soroksári útra, amely nem éppen a gyengéd, szaténkesztyűs tempójáról híres, és beálltunk az újak közé. Rontotta a helyzetet, hogy hárman ültünk a BMW-ben, mert minél gyengébben motorizált és könnyebb egy szerkezet, annál jobban megérzi a terhelést, amit itt eléggé kimaxoltunk.

Az is rontott a tempós haladásunkon, hogy a sétapálca vastagságú és hosszúságú váltóbot pontatlanul keresgél a fokozatok között – hát még az én jobb kezem. Egyes helyett rendszerint rükibe dugtam a botot (Lada Samara-tulajdonosoknak ismerős lehet az élmény), aztán utána egyből kettőbe nem találtam be valami jól. De a harmadik fokozat mindig könnyen meglett, a negyedik pláne, tehát valójában az állórajtok okoztak csak problémát. Némi megszokás után tényleg tartottuk a tempót az újakkal. Szavakkal nehéz leírni, milyen furcsa ez egy ennyire régi és kopott autó utasteréből, déltájban, kül-Budapest egyik legtempósabb soksávosán.

No meg persze, a megállás is megszokást igényel. Kivételesen nem az volt a baj, hogy szerénynek találtam volna a fékhatást, mert bár egy modern autóhoz képest valóban nagy erővel kellett taposni a középső pedált, a fékrendszer a rudazatossága ellenére sem bizonyult annyira rossznak. Szerintem, ha nagyon beleállok a pedálba, még blokkoltatni is tudtam volna a kerekeket, márpedig az ilyen művelet az ennyire öreg járművek java része számára abszolút idegen pálya.

Sokkal jobban zavart, hogy lassításkor össze-vissza húznak a fékek, a kígyózást pedig csak erős kormánymozdulatokkal tudtam kompenzálni, máskülönben áttértünk volna a szomszédos sávba. Finom riadalom illatát éreztem a levegőben, úgy tűnt, útitársaimnak fogalmuk sincs arról, mennyire acélos markok, milyen villámgyors reflexek tartják biztos kezekben az életüket. Az volt a baj, hogy nekem sem…

Ahogy vártam, a kormány holtjátéka is legalább kéthullás játék volt, bár el kell ismernem, hogy közel sem volt olyan nehéz tekerni, mint vártam – naja, könnyű az autó. De idővel megjött a rutin. Már az oldalfalból kiugró karos indexet is igénybe kellett vennem párszor, mert az öreg BMW olyan szépen elindult, hogy előznöm kellett vele a cammogókat a Soroksárin, ahhoz pedig át kellett sorolnom a belső sávba. Tudom, hogy nehéz elhinni, de nézzétek, ott a bizonyíték, még videó is készült róla. És az BMW közben egyáltalán nem erőlködött, csak hagytam, hogy menjen, a neki kellemes tempóban.

A motor ékszer benne, bizonyítva, hogy a BMW-hathengeresek mítosza sokkal korábban keletkezett, mint akár az E3-E9-szériánál (hatvanas évek vége), akár az E12-E21-időszakban. Az elejében ez az apró, két karbis, nyomórudas motor olyan vehemenciával harap gázadásra, olyan lelkesen húz, és olyan jól pörög, mintha nem is ebbe, hanem valami harminc évvel későbbi kocsiba készült volna, s ez a 319-es valami restomod lenne csupán.

Van nyomatéka is – kicsit át kellett néha rugdalni a középtartomány alján, mert ott még volt egy lyuk a húzásban, biztosan szükséges lesz még neki egy alaposabb beállítás -, kipörgetve pedig annyira megjön az ereje, hogy nem is nehéz vele tartani a XXI. század tempóját. Meglepő ám, nemcsak a menés, de a selymes, finom, modern hang pláne. Ha pedig csak hármas és négyes között kell kapcsolgatnod a pálcával, hamar megérzed, miért tartották ezt az autót sportosnak déd- és ükapáink. Mert benne van a dög. A BMW-dög.

A vicc, hogy egyszer sem éreztem, hogy le akarna esni az útról. A karos lengéscsillapítók tényleg nem éppen piros Bogék, de a futómű kontroll alatt tartja a dolgokat, nincs hajmeresztés. És hiába csupán 3,9 méter hosszú (tehát nagyjából 2-es Golf-méretű) az autó, jól el tudtunk benne férni, mert mind a láb-, mind a fejtér bőséges, igazából csak a régi, fellépős autók betegsége zavart, azaz hogy vállban szűk.

Igen, a hosszú epedarugókon ringatózó ülések nem sokat tartanak oldalirányban, de egészen kényelmesek, egy meleg napon pedig biztosan nem élveztük volna ennyire a tesztelést, mert a padlón át a motor irányából dől a hőség az utastérbe. De azon a hűvös szeptemberi délelőttön csak úgy ittuk magunkba a 319-es hamisítatlanul ódon, de kellemes autóillatait, ami furcsa, régi ragasztókból, kárpitanyagokból, dohos fából, mindenféle motorgőzökből tevődött össze, amúgy viszont cseppet sem volt kellemetlen. Hitetlenkedve ráztuk a fejünket és kacagtunk minden megelőzött új autó után, én közben néha alaposan megrecsegtettem a kettest, de alapvetően jót autóztunk.

A forgatás javát a soroksári Duna-parton végeztük, ott, ahol a nácik annak idején az üzemanyagot fejtették át tartályhajókból teherautókra és benzines hordókba. Képtelenség lett volna jobb helyszínt találni a kocsinak, hiszen azokat az időket már bőven átélte, s a Harmadik Birodalmat is alaposan látta, igaz, nem kívülről, mint Soroksár, hanem belülről. Erre bizonyíték az eredeti rendszáma. A restaurálás során a fiúk a műhelyben ugyanis elkezdték hígítóval lemosni róla a rondán, ecsettel felvitt, málló és hiányos feliratokat. És a régi rendszám alól egyszer csak előbukkant egy még régebbi. Azon pedig alig kivehetően, de megfelelő fényben láthatóan ott virított a rettegett jel, a horogkereszt. Mondom neked, sok mindenről tudna mesélni ez az autó, ha értenénk.

De így is jó, mert fejben azért egy rakás dolgot össze tudunk rakni. Egy olyan kort például, amelyben a hátsó lámpa csak marginális jelentőségű részlet volt egy autón, amit mi sem mutat jobban, hogy ennél a BMW-nél a pislákoló fényeket a lökhárító három apró vájatába rejtették. Két apró ablak a féklámpa, egy a helyzetjelző. Vagy fordítva.

Képet kapunk egy olyan igényrendszerről, amiben fonott, vastag, talán selyemzsinóros kapaszkodót kellett egy autóba tenni, holott egy csík marhabőr sokkal tartósabb lett volna. Egy olyan időszakról, amikor abszolút újdonság volt, hogy egy autónak beépített csomagtartója, pláne zárható raktere van a hátulján, hiszen a világjárók addig utazóládákkal mentek el messzire.

De a legcsodásabb ebben a BMW-ben a mechanika. A sorhatos, büszke kis motor, amely mind alapjáraton, mind fordulaton csodásan duruzsol. Az, ahogy a gyújtótrafót az orrban levő ejtőtartály (így nincs szükség AC-pumpára) fölé szerelték, fenékkel a műszerfal irányába. Hogy miért tettek így? Mert a gyújtáskapcsolót is beleépítették ebbe az alkatrészbe. Igen, oda.

Szabad szemmel, kívülről is megfigyelhető a távolról állítható, hűtő előtti zsalurendszer is – ezekben az autókban még nem volt termosztát, de azt valahogy mechanikailag biztosítani kellett, hogy télen ne hűtsék túl magukat – hát ez volt a szerkezet célja. Ott a pedálszerkezet, a kuplungpedál alatt a fésűs szűrővel. Meg a rézből készült, csavaros sapka, amelyen át a benzint tölti be az ember. Mennyi finom részlet…

Odabent pedig metszett üveg csillár, akarom mondani belső világítás adja a fényt, amely a mai napig működik. A húzós reosztáttal bekapcsolható, állítható fényerejű, sárgás műszervilágítás – már a számlapok alól deríti a fényét. No meg, ott a benzincsap is az utas előtt, amit ki kell nyitni induláskor, el kell zárni megállás után, ezzel is emlékeztetve az ejtőtartályos rendszerre. Trabantosok, ugye megvan a művelet?

Autózunk fel-alá, Dzsí készíti a külsőket, az öreg kis gép egy pillanatra nem hagy ki, nem melegszik, nem tiltakozik, elindul, megáll, csak én recsegtetem néha a kettest. Meg az egyest, pedig tudok duplán kuplungolni, 500-as Fiat volt az első autóm, annak sose volt szinkronja a váltójának fokozatain. Oké, a szörnyű macskaköveken irtózatos remegésbe kezd minden, a karbihangolást is kívánja a szervezetem, mint a franciakrémest, de széles paraméter-platók vannak, amelyeken gyönyörűen működik.

Ember, ez egy nyolcvanhat éves, ódon szerkezet, amivel az imént előzgettük az újakat a Soroksári úton… Miket műveltünk… Ezt simogatni kell, szeretni, havonta kétszer elővenni és boldog, zamatos kis túrákra menni vele, bekészített piknikkosárral a hátsó ülésen.

Ezzel a kellemes tudattal ismét nyakunkba vettük a Soroksári utat, ismét berobogtunk a forgalom közepébe, zsebre téve a tátott szájjal bámuló, modern autókból ránk csodálkozó autósok arcának látványát. Már csak azt nem tudom, hogy a csodálkozás az autónak szólt-e, vagy annak, hogy egy ilyen viharvert időutazó voltaképpen milyen fürge mozgásra képes.

Tudod mit? Szerintem mindkettőnek.