Véletlenül az olaszoknál kötöttünk ki

hirdetés

Fémből készült utólagos betét, másfajta csatlakozó nehezen jön szóba, mert a tank belül nem egyenletes (ráadásul ívelt) falvastagságú, és nagyon kicsi a hely. Ráadásul baromi lapos is, tehát nemhogy belenyúlni nem tudsz, de még endoszkópot is körülményes odairányítani, ahol a baj van. Egy átok. Új nem kapható belőle (csak jobb oldali, de az nem kell senkinek), a használtaknál nem írják oda az eladók, hogy ereszt-e a tank, de miért is írnák, mert simán lehet, hogy náluk még nem szivárog, viszont amikor te kibontod itt, már elkezdi. Az elmúlt két év alatt régi ismerősöm lett az összes eladó bal féltank a neten, a két piros és egy fekete amerikai, a brit piros bal oldali, a német ezüst és a negyedik piros is. Sokat foglalkoztam a témával.

De lett néhány reménysugár. Egyrészt Bakos Ricsi barátom, többszörös csoda veteránmotor-építő, veteránverseny-nyertes, szuperprecíz, szuperhiggadt, szuperhozzáértő barátom, akinek a keze alól került már ki négyütemű Pannónia és menthetetlennek mondottból szalonállapotúvá és hibátlanná tett Honda CB450 Black Bomber is, azt mondta – én azért ránézek, készíttettem már mindenféle versenytankot, javítottam meg lehetetlen dolgokat, egy próbálkozást megér. Csak mondom – Ricsi halk szavú, biztosat nem ígérő, összetetten gondolkodó illető. Az a fajta, akinek értem a szavát, aki nekem hiteles, mert nem hangos, önbizalomtól zajos. Akik olyanok, azok eddig mindenemet elszúrták, amit hozzájuk vittem, de legalább jó sok pénzemet is elverték.

Addigra annyiszor kellett a különféle hegesztések, ragasztások, tömítések kipróbálásához megdremeleznem a csatlakozók környékét – mert mindig zsiradékmentes felületet kellett előállítanom, a poliamidnál pedig az egyetlen biztos út ehhez a barna réteg kiköszörülése, majd acetonos takarítás –, hogy a papírrá vékonyodott anyagból, kiszedéskor két csatlakozó is kifordult a helyéről. Ricsi elhúzta a száját, amikor meglátta, mivel van dolga, de becsületére legyen mondva, elvitte, körbekilincselt az ismerőseinél, aztán ő is kimondta a tankra az ukázt – túl szűk a hely odabent és túl kis felület maradt ahhoz, hogy meg lehessen itt próbálni bármilyen betétet, ami az eredeti ötlete volt.

Én közben azért futottam egy kört azzal az elgondolással, hogy esetleg fémből készüljön a tank, vagy talán valami nagyobbacska betét kerüljön bele, ne csak egy alsó lemez. Kaptam ajánlatokat: 700 ezertől egymillió forintig terjedőket. A fél tankra… Ez sajnos egy pokolian komplikált tankforma, a Paris-Dakar nyertes elődhöz, a legendás Cagiva Elefanthoz képest a Gran Canyon annyiban módosult, hogy más villát tettek bele előre, illetve a tankot úgy alakították ki, hogy a hátsó hengert rendesen érje hűtőlevegő, mert az Elefantnak a hűtéssel mindig problémái voltak.

Itt a két tankfelet a Lego Duplóhoz hasonló stoplik pozicionálják egymáshoz, van bennük az összeszorító kapupántcsavaroknak befogatás, az igencsak összetett dupla beöntőhöz kialakítás, a süllyesztett indexnek való barlang, a kiegészítő idomok felfogatásához való süllyesztékek, egyebek – ez nem egy olajoshordó, na. Fémes ötlet elvetve.

Ekkor felbukkant a neten egy frissen feltett tank, akit (bocsánat, hogy megszemélyesítem, de a világ összes eladó Cagiva bal tankja már az ismerősöm) még nem ismertem. A jóember videót is mellékelt a motorról, ahogy az jár a garázsban, s nincs alatta tócsa. Írtam az neki, hogy életbe vágóan fontos lenne, hogy igazolja, nem ereszt sehol, mert már két évem ráment a témára? Kaptam tőle egy felháborodott levelet, hogy mit képzelek, amit ő jónak hirdet, az jó is, és nyilvánvalóan nem ereszt, de amúgy se ad el semmit külföldre. Ám mivel az volt az egyetlen Cagiva Gran Canyon bal tank a neten, amelyről legalább minimális biztosítékom volt, hogy nem ereszt, ezért egy Angliában élő barátomon keresztül megvettem.

Megjött. Már az is gyanús volt, hogy az egyik gyorscsatlakozót (a Cagiva eredetileg műanyag gyorscsatikat tett ezekbe a tankokba, de ma már csak a KTM-ek, BMW-k ugyanolyan, de fémből készült csatlakozóit lehet kapni) tőből beletörve találtam meg. Nyilván ki akarta menteni a külön is pénzt érő csatit, de az úgy bele volt állva, hogy eltört… Nos, abban a pillanatban, amikor ez megtörtént, szinte biztos, hogy megmozdult a tankba öntött ellendarab. Tehát ez is ereszteni fog.

Balmenetes kiszedővel eltávolítottam a csonkot (már itt éreztem, hogy lötyög a menet), beletettem a saját, két éve újonnan vett csatlakozómat, és kalapáló szívvel feltöltöttem a tankot. Ömlött, de nemcsak az én új csatimnál, hanem a mellette levőnél is. Azt aztán szintén szétszedtem, és ezer tákolás nyomát találtam rajta: vízvezeték-szerelői teflonszalagot, papírgyűrűt, gumigyűrűt, ragacsos valamit. Valaki láthatóan küzdött valamiféle inkontinenciával itt.

Gratulálok, te öntelt, önérzetes brit barom. Jól átbasztál, pontosan tudtad, hogy férges cuccot adsz el nekem, ráadásul még azt a maradékot, ami jó volt benne is tönkretetted, amikor szerelni kezdted. Gondolatban egy pillanatra arra vágytam, bár megnyerte volna Napóleon a háborút. Pedig amúgy szeretem a briteket. A kultúr-briteket. Emberem nyilván nem abba a társadalmi osztályba tartozik.

No problem, Araldite Huntsman 2014-2 elő, amivel a piros tankot ragasztottam anno, ezt is megcsináltam vele. Nem lett jó. Akkor volt két hetem, amikor nyakig elmélyültem a poliamid-ragasztás tudományába, de nem jöttem ki belőle okosabban. Ez tényleg egy átkozott anyag. A kétkomponensű, epoxi-jellegű ragasztók nem tapadnak meg rajta, csak egész kicsit, a műszaki leírások szerint még a legjobb az általam kinyomozott spéci Araldite, a ciánakril (pillanatragasztó-jellegű) cuccoknak pedig iszonyatosan más a hőtágulási együtthatója, ezért azok ugyan megtapadnak (kicsit), de amikor meleget kapnak, idővel elengednek.

De találtam egy kicsi, amerikai gyártót, amelynek Tech-Bond nevű rendszerét pár cagivás fórumon emlegették, hogy nekik bevált. Ez három flakonból áll: előkészítő anyagból, aktivátorból és magából a ragasztóból. A poliamid (parasztosan: nejlon) szerkezetének higroszkopikusságát használja a ragasztó: az előkészítő kihúzza a rostokból a benzint, zsírmentes kapaszkodási körülményeket teremtve, az aktivátor bemászik a rostok közé, majd a felkent, a víznél kicsit sűrűbb állagú ragasztót behúzza a rostok közé, ami utána így nemcsak a felületen, hanem ezer polipkarral az anyagba bemászva, szerkezetileg is beleköt.

Igen ám, csak ez a meglehetősen internet 1.0-szinten létrehozott, 1995-jellegű, sok-sok helyesírási és fogalmazási hibával teleszórt honlappal operáló, apró amerikai gyár nem szállít sehova, csak az USA-ba és Kanadába. Én leveleztem ugyan velük – maga az ügyvezető igazgató, Don válaszolt a leveleimre, már ez is kicsit gyanús volt –, kértem, hogy küldjék el a pakkot Európába, s az első levélben csak egy címet kellett adnom. A másodikban Don megkérdezte, ugyan mire kell a ragasztó. Leírtam neki. Nem válaszolt többet. A végén, öt levelem süket visszhangja után azért elküldtem a francba. Igazán üzenhetett volna Napóleon hadat Amerikának is…

De azért vannak nekem is csápjaim – bountyflyerrel, azaz Huffnagel úrral megvetettem kint a cuccot, ő elküldte nekem haza, csak Ercsibe, egy ismerőséhez kellett elmennem érte. Úgy hoztam haza, ahogy a magyar szent koronát hazatranszportálták – remegve, óriási izgalommal. Mindent a leírásnak megfelelően csináltam, még rá is melegítettem előre a tankra, s hőt is mértem rajta, mert úgy jobban működik. Összecsavartam a csatlakozókkal, kivártam a száradási időt, és…

Ömlött.

Semmi baj, technikát váltunk. A második kísérletnél már finoman megdremeleztem mindent, hogy biztos talajt adja a különleges ragasztónak, és magukat a gyorscsatikat is beragasztottam.

Úgy ömlött, mint előtte még soha. Ezzel újabb kábé százezret kivágtam az ablakon. Kati itt mondta azt, hogy ezt a Cagiva-tankügyet oldjuk meg, akár a családi számláról (a hobbijárműveket a könyvvel, illetve a járművek olykori eladásából szerzett pénzzel tartom fenn, ez a családi béke záloga) is, de vegyek végre egy drága és jó tankot, s tegyek pontot az egész végére.

Igen ám, de melyiket? Egyik eladó se hajlandó megmondani, hogy tartja-e a benzint…

(U.i.: azóta már vettem egy harmadik tankfelet is.)

Mindenesetre addigra már kiszaladtunk az időből. Egyetlen hosszú távú gurulásra alkalmas motor maradt a családban, Kati Ducati Monster M600-asa (én a saját Ducatimat még tavasszal eladtam), de azt se felmálházni nem lehet, se nem elég nagy, hogy két középkorú (mondjuk) ember elmenjen rajta motorozni, napokra. Az utasnak különösen pocsék egy M600, hiszen ezt negyvenöt kilós, húszéves olasz csajokra szabták, hogy néha, rövid távon fel tudjanak pattanni a pasijuk mögé, amikor hazahúznak a diszkóból. Nem túrázni.

Tehát a motorozás ötletét kezdtük elvetni. Még volt egy patronunk a tarsolyban. Egy másik projektem kapcsán – tudjátok, a Dolomitokba ősrégi NSU-kkal című – átmotoroztam a saját, most is működő NSU OSL 251-esemmel Endre barátomhoz Pomázra. Kati a régi Aprilia Sportcity 200-asával követett, amit a Spacy összetörése óta már én használok. Az NSU-m szinte megbízható, egy baja van csak – sokkal fontosabbnak tartja a pilóta bal cipőjének és nadrágszárának alapos kenését, mint a saját főtengelyéét és hengeréét. Ezzel még foglalkoznom kell, mert jelenleg több olajat fogyaszt így, mint benzint, és minden motorozás után ki kell dobnom a nadrágomat és az egyik cipőmet.

Szóval átmotoroztunk Endréhez, mert ő időközben megfúratta és meghengerfejeztette a saját NSU OSL-jét, annak ugyanis a kipufogóján át távozott közel-keleti nagyvonalúsággal az olaj, s közben tizenöt kilométerenként a gyertyáját is beköpte. A motor viszont a felújítás óta nem indult. Egy korábbi alkalommal már jártunk ott hasonló ügyben, de készületlenebbül, akkor Kati 500-as Fiatjával. Beállítottam az NSU-n a szelepeket, amelyek hézaga a Holdban volt, de mire a berúgáshoz értünk, egyrészt már mi voltunk berúgva, másrészt az akku úgy lemerült, hogy nem is pislákolt a lámpa, Endrének meg nem volt hatvoltos akkutöltője. Még. Mindenesetre e második alkalommal már feltöltött akkuval, beállított szelepekkel várt bennünket a motor, s némi noszogatás után annak rendje s módja szerint be is indult, kicsit mentünk is ott az utcákban a két motorral.

E józanabbik, második alkalommal Endi felajánlotta, hogy nyugodtan vigyem el az ő alig-alig használatban levő (kétévente egyszer) első szériás Ducati Multistradáját túrázni. Arról viszont kiderült, hogy akad egy baja – a többit már elhárította – nem működik a kilométer-számlálója. És a sebességmérője. E kettő ugyanis digitális már az első Multin is. S mivel mindig ugyanazt mutatja, már nem engedik át a vizsgán a motort. Egyszerűen fel se fogom – mi van akkor, ha tartok a garázsban egy motort, és soha nem megyek vele, mert mondjuk, nincs rá időm? Nem lehet rajta műszaki? Mindegy – a Ducót semmiféle módon nem tudta nekem levizsgáztatni. Tehát az a szál is elhalt. Ráadásul hazafelé szétesett az Aprilia variátora. Azé a motoré, amivel nagyjából mindenhova járok.

Ez volt az a pont, amikor érezni kezdtük – nem lesz ebből nekünk motorozás. Ráadásul nem is terveztük meg a túrát, csak annyit tudtunk, hogy Ausztriába megyünk. Ám akkoriban oly sokat dolgoztunk mindketten, hogy nemhogy utat tervezni nem volt időnk, de még a félórás sorozatok nézéséről is lemondtunk esténként. Van az úgy, hogy levegőt is a seggeden át veszel.

Egyszer csak odaértünk a tett hetéhez. Lépni kellett. Szerencsére most nem egy hétre terveztük a kimaradást, csak hat napra, a közepében egy hétvégével. Mondtam már, hogy kötetlenek voltunk? Addigra viszont láttuk, hogy Ausztriára pocsék időt jósolnak nagyjából az első négy napon. Azt tudtuk, hogy motor helyett már a Triumph lesz a közlekedőeszközünk, ezért egyik este sebtében olajat is cseréltem a motorjában, s végignéztem a legszükségesebb szerveit, hogy bírja-e majd. Amióta meglett az átkozott benzinszivattyú-hiba (köszi Árva András, köszi Soós Benedek), s benne van az új, működő méretű ékszíj (köszi Huffnagel uram!), azóta olyan rezzenéstelenül teszi a dolgát, hogy eszembe se jut, el is romolhat.

De akarunk-e tényleg négy napon át felhúzott tetővel autózgatni, hallgatva a műbőrön kopogó esőcseppek táncát? Elkezdtük végigrágni magunkat a műholdas előrejelzéseken. Egyetlen jó sávot láttunk a közelben – Olaszország északi részén és Isztrián át húzódott egy viszonylag tartósan napos rész. Kedd este tehát kitaláltuk, hogy Olaszország lesz a cél, másnap még jött a meló, szerda este csomagoltunk, éjjel pedig lefoglaltuk az első pár nap szállását.

Első etap: a Trieszt melletti Grado, onnan kis utakon másnap átautózunk Caorlébe, ahol barátainknak van egy házuk (onnan majd meglepi-fotót küldünk nekik, mert nincs ott senki), aztán meg…

Nézzük meg Vicenzát, mondta Kati, s keressünk a környéken érdekes, kisebb helyeket, ne mindig a nagyokra menjünk! És autózzunk kis utakon, nem rohanva, végre kiélvezve, hogy van egy kabriónk…

Ez a beszéd, ez az én feleségem.

Tehát foglaltam egy szállást Gradóban, egyet Vicenzához közel, oszt másnap we hit the road, ahogy az amerikai mondani szokta. Jó későn indultunk, mert reggel észrevettem, hogy a kormányhardynál elszakadt a duda jelét átvivő vezeték, s ahhoz, hogy ne csak tákoljam, szét kellett szedni magát a hardyt, amit utána helyben nem is lehetett újra összerakni. De mire erre rájöttem, s mire a Bálint jött segíteni – na, addigra elment pár óra. Kora délután lett, mire a Triumph küllős kerekei ráfordultak a Rákóczi útra.

Mindegy, jó volt ez így. Sötétedéskor értük el az olasz határt, tíz előtt már a gradói szálláson pakoltunk, szép volt ez így, hangulatos, a tetőt fel se húztuk, csak a fűtést tekertük rá, amikor hűvösebb lett. Olyan volt az egész, mint az álom, előző nap még a Bianchi motorszereléses cikkhez válogattam, fotosoppoltam a képeket, raktam össze a cikket lóhalálban, Kati még elrohant fodrászhoz, szállást foglaltunk – tiszta tornádó volt minden. Következő nap meg csak a gurulás, a napsütés, Olaszország…

De inkább ebben az irányban lepje meg az embert a váltás, mint a másikban. Mászkáltunk egyet a környéken, megtaláltuk az egyetlen nyitva tartó konyhás helyet Gradóban – egy kebabost, ahol pizza is akadt, ami szerény készítési körülményei ellenére sajnos így is bőven felülről súrolta a magyar kínálatot – aztán csicsi.

Másnap szikrázó napsütés, egy jó reggeli, kis pakolás és már úton voltunk. Gradóból északnak egy fura út vezet kifelé – a térképen olyan, mintha kilométereket mennél a tengerben, de valójában hol vizet, hol növényzetet látsz, mert a környék inkább mocsár, de nem néz ki rosszul, sőt, kifejezetten hangulatos. És egy ilyen nyitott autóval annyival, de annyival élvezetes ez az egész, hogy az elmondhatatlan. Szerintem nem kell ehhez pont egy Triumph, bár a fa műszerfal és az egész régimódisága tagadhatatlanul hozzátesz a dologhoz, mert egy háromszázezres Ritmo vagy Talbot Samba kabrióval megkapod az élmény kilencven százalékát. Érdemes kipróbálni, csak lerohadás ne legyen.

Meglepő, de ha kis utakon mész, azért még Észak-Olaszországban is vannak hangulatos kis városok, érdekes helyek. Lignano felé vezető utunk épp amellett a régi-Fiat szerelde mellett vezetett el, ahol pontosan tíz évvel ezelőtt a családdal is elhúztunk – akkor még az Autobianchi hátán.

A parkolóba kitett 500-asokat és az enyémmel rokon Autobianchit megpillantva akkor is nagyot fékeztem, betámolyogtam a szervizbe, kihívtam a nagydarab, szakállas embert, megmutatni, hogy mi Magyarországról jöttünk egy ugyanolyan kicsi autóval, amit ő kint rohaszt, mire rám nézett, és egyik öklét a másik kezébe zárva annyit morgott – „coraggio”. (Bátorság.) És visszament. Ennyiből állt északon a Bianchi körüli, őrjöngő fogadtatás. Aztán, amikor átkeltünk Toszkánába, minden nagyon megváltozott, de az egy másik sztori.

Most is megálltunk a szerviz mellett, de az zárva volt. Az autókínálat kissé átalakult, most egy 600-as Fityó is állt a kerítés mögött, a 2014-es kék, csillogó Bianchit egy matt zöld váltotta. Jó látni helyeket, amelyek igazából alig változnak.

Onnantól délnyugatnak fordultunk, Caorle jött, elkészítettük a fotót a barátaink háza mellett, hazaküldtük, aztán lent, a teljesen néptelen parton belemásztunk térdig a tengerbe, ittunk egy kv-t, majd irány fel, észak, Castelfranco Veneto. Aranyos kisváros, jó nagy, árokkal körülvett középkori várral a közepén, amely már erősen a reneszánsz hatását mutatja. Egy menő óratorony, egy menő Maserati pompakocsi, fagyi, kávé, jó volt.

Toltuk tovább Vicenzának a zöld orrot, mert az esti szállást el kellett érnünk, hiszen tudtuk, másnap nem húzhatjuk a felkelést, mert meglett a következő pár nap programja… Idén eredetileg nem terveztük, hogy meglátogatjuk a Mille Migliát, hiszen 2022-ben és 2023-ban már megvolt az esemény, ráadásul úgy, ahogy a legjobb tud lenni, egy csomó baráttal oldtimer-háton, most meg senkinek nem volt energiája (ideje, pénze) megszervezni a dolgot.

Viszont a mi módosított szervezésünk véletlenül pont erre a hétvégére vitt pont arra, amerre a Mille mezőnye haladt. Ez tényleg véletlen volt, s eredetileg nem is terveztem, hogy megnézzük, mert ugye, motorozással gondoltuk eltölteni ezt az öt-hat napot, azzal meg nem jó ennyire messze menni. De akkor már napok óta kaptam Indytől a képeket, aki akkor Monegliában nyaralt, s ők kimentek a millés autókhoz. Elkezdett nagyon hiányozni a MM. Idén pedig a versenyzők idén nem óramutatóval megegyező, hanem azzal ellenkező irányban járták be a másfél ezer kilométert, tehát épp felénk jöttek. Egy évvel korábban ilyentájt itt, Vicenza környékén már nem is emlékeztek volna arra, hogy valaha elment erre a mezőny, de most épp felénk tartottak, érted…

Néha jó nem megtervezni a dolgokat, csak úgy hagyni, hogy megtörténjenek.

Vicenza gyönyörű, de nem volt rá sok időnk, pláne, mert a felét munkával töltöttem a telefonon – akkor fogadtam meg, hogy meg se próbálok majd tudósítani a Milléről. Amúgy is, minek? Kétszer már elsütöttük a témát a Speedzone-on, innentől akit igazán érdekel, odamegy és megnézi magának, a többieknek meg már kipipált tétel.

Este tehát lementünk a sommacampagna-i szállásunk melletti pizzériába, faltunk, s közben foglaltunk szállást másnap estére, Bresciába. Már nagyon nem volt kínálat, ilyenkor pedig azért fáj kicsit, hogy nem terveztük meg előre az utat, mert normálisan, ketten 90 euró körül szoktunk megszállni ingyen parkolós helyen, s abba néha még a reggeli is belefér, ez meg itt végül 150 lett. De hát, a Mille Miglia befutója nagyjából a legnagyobb esemény, ami Bresciában történik, hömpölyög az utcákon a tömeg, már csak fél nap volt a finisig, mit vártunk?

De itt még Villafranca előtt voltunk, ahol még sosem láttam a Millét, pedig ez is egy teljesen más helyszín, mint a többi. Persze, Olaszország, régi házak, de itt a hátteret egy óriási vár adja, amely valahogy úgy áll egy széles sugárút végében, ahogy nálunk a Hősök tere zárja le az Andrássy utat.

Sikerült időben felkelnünk és összecsomagolnunk, ami magunkat és a vakációzási szokásainkat ismerve óriási siker. Amíg Kati odafent fújatta a haját a szárítóval, én kinyitottam a Triumph mindenét – a géptetőt fel, az autótetőt meg lehajtogattam, előbbi tájon folyadékszinteket ellenőriztem (még semmi nem fogyott belőlük), utóbbival előállítottam a hangulatot.

Sommacampagnából rövid mezei út vezet át Villafrancába. A hely azért is jó, mert sokkal kisebb, mint Siena, Cervia vagy Brescia, azaz azok a MM-s helyszínek, amelyeken korábban próbáltunk parkolni. Ezért jóval közelebb meg tudtunk állni, nem kellett annyit gyalogolnunk a hőségben – mert június elejére Olaszországba már bizony az is megérkezett.

Még ülőhelyet is találtunk a vonulási útvonal mellett egy presszóban, kirendeltük a kávékat, a pisztáciás croissant-t, s tíz perc múlva el is kezdtek felbukkanni az autók, többnyire lassú tempóban, de akadt, aki már itt is lemaradt a számára kijelölt indulásról, és veszett előzésbe kezdett. Gyanítom, hogy itt, a Millén ugyanaz a probléma az autókkal, mint ami az én kocsijaimmal szokott lenni, amikor megveszem őket – túlságosan ritkán vannak használatban.

Az etanolos benzin belerohad a karbijaikba, a gyújtások kondenzátorai megdöglenek az állásban, a tömítések megkeményednek, a gyűrűk leragadnak. Az évi csupán egy-két elővétel elpusztít egy járművet, s gondolom ilyenkor, a Mille előtt heteken át keresik rajtuk a mindenféle rejtett hibákat, miért nem indulnak, mennek, miért forralják a vizet és durrognak nagy fordulaton. Valahogy összetákolják őket, aztán, amikor hajnalban oda kéne gurulni a start mezőhöz, még mindig folyik az őrült kapkodás. Egy 1929-es Bugatti sem más ilyen szempontból, mint az én 1966-os Triumph-om, vagy egy 1991-es négyütemű Wartburg, hiszen a működési elvük, az alkatrészeik jellege nagyon közeli.

Ezek a maguk idejében sokkal megbízhatóbbak voltak, persze, akadtak akkor is lerohadások, de főleg a túlhajszolásból és törésekből kifolyólag, nem ilyen mai, gyújtás-karbi-hűtés jellegű dolgok keserítették meg a versenyzők dolgát. Váltók estek szét, féltengelyek törtek, fékek fogytak el. Az lehet, hogy néhányan, néhányszor ma is jól meghajtják az autóikat a Millén, de fényévekre van egymástól, ahogy Nuvolari vagy Moss padlógázon tolta végig az 1600 kilométert, meg az, hogy 2024-ben, a szabad országúton, ahol nincs már végre dugó, jó kis 120-150-es tempóval nekieresztik a vasakat. Kótyomfitty az utóbbi.

Ezt az egészet inkább csak a rálátás és a megértés kedvéért írtam ide, nem kritikából. Hiszen nem lehet azt várni, hogy a versenyzők heti rendszerességgel használják ezeket a kocsikat, olyat meg pláne nem, hogy a százmilliós értékeket padlógázon kínozzák. Nem is lehetne, mert állítólag már a Mille alatt is működnek itt-ott a sebességfigyelő kamerák…

Amikor aktívan guruló nézőként követed a mezőnyt, mindig kérdés, meddig maradsz veszteg egy jó fotós helyen. Pár snitt után is elhúzhatsz az autód irányába, hogy valahol a város határában a távozó versenyautóknak már az első harmadába be tudjál kapcsolódni, de húzhatod az időt a mezőny második feléig is, hogy aztán csak a legvége után kezd rohanni utánuk.

Utóbbi esetben mindenről eséllyel lesz fotód, de baromi unalmas, egyforma beállásban lesz az összes. Mi megpróbálkoztunk az arany középúttal: megvártuk az első negyedet-harmadot, aztán gyors tipli. Mire elértünk a TR4-hez, kikavartunk a mindenfelé lezárt városból, s az úton voltunk, már tényleg a második felénél járt a mezőny.

Ilyenkor a legnagyobb butaság elkezdeni rohanni utánuk, mert a versenyzőket mindenütt továbbhajtják az ellenőrző pontokon, nekik a forgalom résztvevői elnézik a nyomulást, de ha te egy újabb, matricátlan autóval elkezdesz randán nyomulni, az reménytelen küzdelem lesz és elég rossz fényt vetsz a magyarokra – hiszen a rendszámod megmutatja, honnan jöttél. Megelőzni őket úgyse tudod. Egyetlen módszered marad: ha levágsz egy-két mérőpontot és másik úton elébük mész.

Mi úgy szoktuk, hogy figyeljük a real-time Mille Miglia térképet, Kati diktálja, mikor tűnik fel mögöttünk egy-egy nagyobb csapat, olyankor félreállunk, és amikor közelednek, visszakapcsolódunk a forgalomba, kicsit lassabban hajtva, s inkább félrehúzódva, hadd előzzön meg mindenki, akinek sürgős a dolga. Hiteles alibink is akad – angol veteránban ülünk, ugye.

Aztán, amikor utolér a hármas, ötös, néha akár tízes csomó, felvesszük a tempójukat – milyen jó, hogy a Triumph erre jellemzően mindig képes –, velük autózunk egy darabon, mindig el-elengedve egy újabb autót az egyenesekben, hogy halljuk a hangját, lássuk hogyan mozog. Ezek a pillanatok tényleg olyanok, mintha akkor és ott lennénk az igazi verseny-Mille Miglián.

Idén jó volt a fogás, legalább hat vagy hét ilyen nagy csoportot kanalaztunk fel Sirmione (Garda-tó) felé. Tavalyi, tavalyelőtti ismerősök is akadtak, de egy csomó Ermini, Bandini, Siata és Stanguellini, sőt, egy DKW Monza és egy lengyel rendszámos Goliath is előkerült, amiket korábban nem láttunk. Isteni volt egy darabig, de Sirmione felé már annyira bedugult minden, annyi lett a néző, oly sok a lezárás, annyira nem volt hol megállni, hogy kis lődörgés után inkább elfordultunk Brescia felé.

Előtte még azért megálltunk Salóban egy fél órára, ahol váratlanul óriási veterános klubgyűlésbe botlottunk. Emitt a tucatszám felsorakozott Alfa Giuliák, Bertonék, Spiderek, a közéjük szúrt ötvenes évekbeli Fiatokkal, MG-kkel, de még egy 1900 SS Alfa, egy Giulia Colli kombi és egy húszas évekbeli FN versenyautó is akadt köztük. A másik oldalon pedig ott húztak el a mindenféle etceterinik, a 328-as BMW-k… Autós mennyország ez.

Onnan Bresciába hamar átértünk, ahol tény, kicsit meglepő volt rendes szállodában lakni, a TR4 is megilletődve parkolt az elegáns felhajtón, amíg kipakoltam belőle. Előző nap még egy nő házában, a szinten és a vizesblokkon a szomszédos fiatal szicíliai párral osztozva laktunk, a reggelit pedig a nő nappalijában költöttük el… Hát ott megspóroltuk, amit itt elszórtunk, az élet már csak ilyen.

Brescia és a Mille vége… Az leírhatatlan. Besétáltunk a hosszú alagúton át a belvárosba, s találtunk egy helyet egy apró pizzéria kiülős részén, ahol a verseny egy része épp kibújt az öreg házak közül. Ott ittuk az Aperolt és majszoltuk a pizzát, közben tőlünk nem is kar-, hanem ujjnyújtásnyira mentek el a Bugatti T35-ösök – mennyire fura, hogy most már tudom, milyen vezetni, milyen egy ilyennel tempót menni. Aztán jöttek az Alfa 6C 2300-asok, a Bentley 3,5 Litre-ek, a Siaták, Cisitaliák…

Majd megérkeztek a csendőrök is, régi Alfa 1900 Berlinákkal, de a menet végén egy kocka Alfetta is előbukkant és végighörgött az utcán. Tiszta Cattani felügyelő és A polip-sorozat fíling – igaz, abban azok rendőr-Alfetták voltak, nem csend-…

Az egész város tombol ilyenkor, a nagyobb csapatok külön központokat alakítanak ki mindenféle bároknál, ahová komoly hangosítást visznek majd tombolnak. A kis utcák, nagy utcák, terek tele vannak ilyenkor öreg autókkal. Mi csak úgy, céltalanul elkezdtünk mászkálni, elvetődtünk a külvárosba is – na, az ott egy kicsit más világ, tele van olyan emberekkel, akik öt éve azt se tudták még, merre van Olaszország, láthatóan nincs mit a tejbe aprítaniuk, a helyet, ahol népes pereputtyukkal laknak, nem sokan neveznénk otthonnak… tőlük meg alig méterekre zajlik Európa legfényesebb versenye. Tagadhatatlan, hogy van némi feszkó a levegőben, nem véletlen, hogy annyi a rendőr és a csendőr.

Vissza a versenyt ünneplő negyedbe: most az egész mezőnyt bevitték a régi városmagba, elképesztő volt a nyüzsgés. Talpalatnyi helyet nem láttunk, ahol ne valami régi sportkocsi, vagy néző, vagy versenyző lett volna. Ilyenkor a tudatmódosító nedvek hatására már egyre inkább a lejtőre álló tulajdonosokat sem érdekli, hogy a koszos, viharvert autókon a tömeg mit karcol össze, mit tapogat meg.

Nekem volt egy privát pillanatom is itt – már a versenyben is láttam menni, de itt állva végre közel kerülhettem egy Alfa Romeo 1900 Sport Spiderhez, a gyári múzeumból elővett, 1954-es példányhoz, amit tizennégy évvel ezelőtt, az Alfa Romeo 110. évét ünneplő baloccói rendezvényen magam is vezettem versenypályán. Hát, hogy vagy öreg, úgy látom, kevesebbet vénültél azóta, mint én…

Elszakadva a piros fürdőkádtól, kezemben a felemelt mobillal üldözni kezdtem egy valószerűtlenül pici, rájaszerűen lapos, ufóforma autót, amelyből úgy lóg ki a két utas, mintha egyetlen pedálos Moszkvicsba ketten akartak volna bepréselődni – és felnőtt testtel. Az autó egy Bandini 750 S volt, ezt amerikai Crossley-származású motor hajtja, 1953-ban készült és tényleg lehetetlenül furcsák a dimenziói.

Át a nagy térre, ahol normális esetben végződni szokott a verseny – tombolt már a tömeg, az utolsónak beérkező autóknak néha már az orrán ülnek az egyre jobb hangulatban levő versenycsapat tagok. Miközben hajtottak befelé a városba, persze. A rendőrök? Elmotoroztak mellettük, nem dolguk, hogy elrontsák a záróbuli hangulatát…

Itt egy órát ledőltünk a szállóban, mert a nap és a szél kivett belőlünk annyit, hogy kellett. Estefelé érünk vissza felfrissülve. Addigra már lankadt a beérkezős buli, viszont éledni kezdett a zabálós, még piálósabb esti. Fogytak az autók, tovább nőtt a tömeg, a zaj változatlan maradt, mi meg horizontunkat fizikailag is tágítva felfedeztük azt a Bresciát, amit eddig nem láttunk – a szélét, fel, a domb felé, ahol ezernyi különböző étteremben gesztikulál nagy mozdulatokkal és tömi magát hedonisztikusan a nép. Kicsi, kanyargós utcákon tekergünk, persze gyalog, itt-ott egy öreg autót még láttunk, a zsivajból pedig itt-ott magyar beszédet is kihallottunk.

A város tele van ilyenkor a nézőként ideérkezett veteránosok járműveivel is, amelyek főleg Vespák, de azért ki lehet szúrni újszerű állapotú első szériás Alfettát, régi Spidert, régebbi Guzzi Le Mans-t is. A legjobb elkészíthető képhez viszont az egyik nagy téren álló Alfa 6C 2300 pózolt – mint később kiderült, azzal nyerték meg idén a versenyt.

A komor, szögletes, Mussolini-kor stílusa szerinti, piszkosszürke márvány óratorony előtt, amin óriási, vérvörös Mille Miglia-molinó díszeleg, ott állt ez az óratoronnyal nagyjából egy időben készült, szintén vérvörös és szintén szögletes öreg Alfa. Egy pillanatra harapni tudtam annak a kornak az ízét, mely egyszerre volt diadalmas, de nyomasztó is.

Jó későig bent lógunk a cityben, nehéz volt elengedni a hangulatot. De menni kellett, másnap várt a következő etap, hiszen onnantól volt még három napunk. Sose jártunk még így a Mille Miglia végén, Bresciában, másnap mindig rohanni kellett haza.

De most nem. Most csak krúzolnunk kell a hibátlanul működő Triumph-fal. El a Garda-tóhoz, amit előző nap nem tudtunk megnézni, hiszen minden lényeges utat lezártak, most viszont végigzúghatunk a magasan, sok-sok alagúton át vezető panorámaúton.

Ennyire gyönyörű helyen, ilyen isteni időben, átmeneti időmilliomosként, egy efféle szekérrel leírhatatlan az élmény, az egész csodáját be se tudod könnyen fogadni, mert már szinte túl sok. Itt-ott megállunk egy szép villánál fotózkodni, bekukkantunk a kertbe – miket mesélhetnének ezek a falak, fák, ha beszélni tudnának a múltjukról…

Tascolano Madernóban eljön az ideje a kávénak. Itt már jártunk régebben még a fekete Cagivámmal, akkor a Pizzorante Ristoriában (vágod a szójátékot, ugye?) dobtunk be egy feketét, most is így teszünk. Ritka az, hogy Olaszországban ne legyen jó a kávé, de ez itt ilyen. Mindegy, borravalót nem hagyunk, inkább lelépünk, császkálunk egyet.

A Garda-tó körüli régi gazdagság érzete szinte megfojtja az embert, még mindig annyira jelen van, holott az igazán fényes múltat idéző szállodák nagy része bezárt, felújításra vár. Ezeket az épületeket valószínűleg nehéz és drága modernizálni a mai korok utazóinak igényeihez. Kár értük, mert gyönyörűek.

Kirakodóvásár van a kávézók előtti placcon, bőrdíszművesek, kosárfonók és egyéb mesterségeket művelők árulják portékáikat a még igencsak híg vásárlóerőnek. Egy modern festő művei láttán felkapom a fejem – na nem azért, mert minden másodikon pőre mellek jelennek meg valamilyen formában, hanem mert a legjobbnak tartott műveit konkrétan a közel ezeréves templom bejárata mellé tette ki.

Emitt a csöcsök, amott Krisztus szent épülete hívogat, a kettő között nincs egészen három méter, mindez Olaszországban, ott, ahonnan ha száz kilométernyivel délebbre mész, már be se engednek egy ilyen helyre, ha a nadrágod (vagy szoknyád) nem ér le a térded alá és fedetlen a vállad… Fura hely ez.

Hogy meglegyen a jó élmény, inkább iszunk egy másik kávét a Caffé Centraléban, ahol az végre olyan, amilyennek Olaszországban lennie kell. Tovább, mert délutánra már cudar időt mondanak, pláne a Dolomitokban, ahová… végül természetesen elmegyünk. Nem motorral, csak autóval, de akkor is, meglesz.

Zúzunk tovább a kanyargóson, iszonyú a forgalom, a járműkép meg vegyes: sok az alsó polcos, sokéves kocsi, de szuperautók is vannak szép számban közéjük keveredve, s mindenütt pokoli mennyiségű a motoros. Itt, a Gardánál még a sportgépek vannak nagyobb számban, sokfelől hallasz Ducati-morajt, kuplungcsörömpölést is, aztán, ahogy mész felfelé a hegyen, a túraendurók, főleg BMW-k válnak dominánssá.

Mi azért a nagy hegyek előtt még leparkolunk Riva del Gardában, a Garda-tó legészakibb csücskében levő városban, ahol egy másik barátunk vett nemrég óriási mázlival egy apró lakást. Igen, a főtéren, igen, rálátni onnan a tóra, és igen, egy sok száz éves épületben. Azért egy ilyen cuccot bevállalnék. Lesétálunk a kikötőhöz, megkeressük az ominózus házat, fotó készül, hazaküld, onnan vissza a meglepődés, röhögünk.

Katival ketten megosztozunk egy pizzán, mert a melegben egyikünknek sincs kedve nagyot enni (azt Olaszországban mindig este szoktunk, pedig otthon pont fordítva teszünk), kicsit elmélázunk a Garda-tó látványán, majd vissza a Triumph-hoz. Éééés…

Épp ideje volt, hogy valami végre bedögöljön. Na, nem a TR4, ő teszi a dolgát, nem panaszkodik. Hanem a kis Bose Soundlink Mini, az bizony nem veszi a töltést, be se lehet kapcsolni. Pirosan villog, gombnyomásra sercen egyet, de hallgat. Utunk onnantól zene nélkül folytatódik.

Kicsit fáj és zavar a dolog, mert a Bose minden utunkon hű társ volt az elmúlt tíz évben. Még a bianchis római úthoz vettük, aztán járt velünk Törökországban, Japánban, Indiában, szinte az összes autós utunkon ebből szólt a zene – kocsiban is, szálláson is –, menet közben pár embert meggyőzött arról, hogy semminek a hangja közelébe nem ér a kis Bose-éhoz, és hogy felesleges JBL-eket, Harman-Kardonokat venni, amikor létezik egy ilyen csoda, sokak meg nem hallották meg, az ő bajuk. És most halott. Kicsit megvisel a dolog, mert a Soundlink Mini II már nem szólt ennyire jól (bár azt például lehet USB-ről tölteni és tud akkupakként szolgálni) és már az is régi modell, az újak meg szerintem nem ennyire jók. (Update: azóta vettem bele új akkut, kicseréltem, megint működik.)

De zene nélkül is jó lesz, mert innentől jönnek a Dolomitok. Kicsit aggaszt, hogy ha alaposan bemelegszik a motor, az olajnyomásmérő mutatója egyszer csak lejjebb vándorol – úgy tűnik, nem tetszik a Triumph-nak az frissen beleöntött, valóban nem túl drágán vett, de azért rendes, márkás olaj. Korábban egy régi készletből származó Esso volt benne, azzal vagy egy barral feljebb volt minden fordulaton a nyomás.

Ez az öregautós sors – itt nagyon fülelni kezdek, nem ad-e fura hangokat valamelyik csapágy, mert tönkretenni semmiképpen nem szeretném az öreg 2,2 literest. De bírja, csak a mutató nem áll igazán jó helyen.

A szikrázó napsütésben Csontváry ecsetjére kívánkozó hegyek között tekergünk, át, keresztben a hatalmas, most épp száraz folyómedreken, amelyekben évente csak egyszer kétszer van rendes víz, de akkor őrjöngve zúdul. Aztán meredekebbé válik az út, megsokasodnak az alagutak, beszürkül az ég, mi meg ráhúzzuk a fűtést, később bőrkabátot is veszünk. Hideg van. A tetőt nem hajtjuk fel, nem is értem, minek vesz kabriót, aki csak korzózni nyitja fel. Arra a pár méterre a pláza előtt? Villogni?

Hiszen csodás hangulata van annak, hogy semmi pléh és üveg nem vesz körül, minden illatot megkapsz, épp csak a bogarak becsapódásától véd a szélvédő. Szabadságérzet kimaxolva, teljesen más lelki állapotba kerülsz egy ilyen autóban, mint bármiben, ami fedett. Fel nem tudom fogni, miért marad annyi kabriótető felhajtva ilyenkor, amikor a legjobb használni… Ráadásul főleg azok, amiket motor mozgat és egy gombnyomással lenyithatók, hiszen például az MX-5-özők java része hasonlóan nyitottan jár, mint mi… Akkor a többi miért vett kabriót? Hogy évente kétszer öt percre lenyissa? Ehh, fura állat ez az ember.

Isteni tekergés után – a meredekebb, kanyargósabb fajta úton nagyon jó dolog ám az overdrive, beteszed hármasba a váltót, egyenesben bekapcsolod az overdrive-ot, kanyar előtt visszapöccinted a kapcsolót, fordulsz, gyorsítasz, megint OD-t pöccintesz – egyszer csak elértük Canazei-t. Tavaly itt ittuk meg utolsó kávénkat a családdal, amikor a Fiat 1500-assal hagytuk el a Dolomitokat, most viszont nem állunk meg, mert romlik az idő és egyszer már tíz percre fel kellett hajtanunk a tetőt.

Már bőven ezer méter fölött járunk itt, a hegyoldal meredek, s ilyenkor mindig akad egy autós, aki 95 százalékos biztonsági tartalékkal halad, mert hiszen az ördög nem alszik. Értsd, hússzal. Megelőzni nem lehet, mert az egyenes szakaszok rövidek, nem is akarok kockáztatni, mert nem a meghalás a cél, de azért úgy tötymörögni, hogy szinte már a bicikliseknek is útban legyünk, szerintem butaság. Mellesleg őrjítő, pláne, mert illető kocsi egy magas SUV, amitől semmit se látni. Mindegy, az akadályozó jármű elfordul a Passo Sella felé, mi viszont a Pordoi-nak megyünk, hajtű követ hajtűt, közte enyhébben kacskaringós szakaszokkal.

Isteni ilyen helyen autózni, az esőfelhő tőlünk nyugatra távozik, maradhat lent a tető, a Triumph duruzsol, nagy nyomatékos motorjában mindig van tartalék. Imádom ezt az autót. Ha nem zörögne rossz aszfalton, tényleg oda lennék tőle, de azért az alvázas építésnek tény, megvannak a hátrányai.

A nagyobb fákból kisebbek lesznek, aztán előbukkan a sok kő, lassan teljesen kikopik a növényzet és mi felérünk a komor Pordoi-hágóra, ahol tavaly a családdal még funiviáztunk is. Most épp csak dicsőségfotó készül, aztán lefelé, a túloldalon még vagy öt, de azokat inkább az Instagram-oldalamra töltöttem fel, oda valók.

Már kvázi sötét van, mire Arabbába érünk – a kis faluba, ahol eddig minden motorozásunknál is megszálltunk. Tehát vagy nyolcszor. Ez a mély völgyben levő falu kizárólag kétezer méteres hágókon át közelíthető meg, Falzarego, Pordoi, Sella, Giau, Fedaia – hirtelen ezek jutnak eszembe, de nem földrajzóra ez, elég legyen annyi, hogy olyan a hely, mint lefolyó a mosdótálban. Roppant hangulatos. Mármint nem a lefolyó, hanem a falucska.

A szokásos pizzériánkban eszegetünk, amikor Unger Laci rám ír Messengeren – „köszi, hogy meséltél Arabbáról, idejöttünk a barátainkkal, óriási a hely, most itt vagyunk épp” – és ehhez mellékel egy képet egy újabb Audi A4 kabrióról és egy E30-as BMW kabrióról a hegyoldalban. Erre én egyszerűen visszaküldtem neki a Triumph-ról másfél órával korábban készült egyik képet – „mi is itt”.

Laci az, aki pár évvel ezelőtt megvette a csodálatosan eredeti és újszerű Alfa Giuliámat, a Teavajat. Szerető és gondos gazdi, nála jobb tulajdonosa nem lehetne az autónak, azóta is tartjuk a kapcsolatot. Most kaptam az alkalmon, texteltem neki – „nem jöttök át egy grappára? Itt vagyunk a központi pizzériában Katival.”

Így toltuk ki azt az éjszakát még egy kicsit, jó volt látni a barátokat, persze ömlött az asztalnál a Benzinspräche. Majd nézzétek ki a szótárban, mit jelent.

És akkor még mindig volt két napunk.

Óriási mázlink lett a szállással, a Triumph garázsban alhatta át azt az esős éjszakát, másnap reggelre pedig elvonultak a felhők és szikrázott a nap. Hétfő délelőtt lévén, már a hegyről lefelé autózva, videohívással bekapcsolódtam a reggeli értekezletünkbe, de a szerkesztőség hangos fújolása miatt inkább kiszálltam onnan – naja, tényleg jobb volt ott lenni, Cortina d’Ampezzo felé a hegyekben, mint Óbudán, a szűk kis irodában…

Arabbából Cortinába a Falzarego-hágón át vezet az út, odafelé autózva jól látod azokat a jó kilencven-száz éves, jellegzetesen boltíves beton alátámasztásokat a hegyoldalban, amiket anno kiszúrtam a Kati nagyapja fotóalbumában is. Id. Massányi Aurélék itt jártak 1938-ban az Adler Trumpffal, és ha egyszer nekünk is összejönnek végre a dolgok, itt fogunk mi is járni a három darab, vénséges-vén NSU-val, melyek közül az enyém épp a régi fotósorozat keletkezésekor készült, szintén 1938-ban… De most egyelőre csak egy huszonnyolc évvel fiatalabb Triumph-fal járunk erre. Mondjuk, ez se rossz.

A Falzarego-hágón azért megálltunk, mert egy 2117 méteres magasságot megünnepel az ember egy ilyen öreg autóval, no meg szükségünk volt némi koffeinre is. Isteni a túrótorta a menedékházban, s itt, a parkoló motorok között végre láttam régit is, egy vagy harmincéves Honda CBR1000F-et. De hova tűnt az ÖSSZES többi régi motor? Nézegetik őket otthon?

Onnan aztán jött Cortina, amely az adottságaihoz képest nem túl hangulatos, de pokolian túlárazott hely, itt láttunk magyar motorosokat és egy osztrák párt a miénkhez hasonló, furaangol transzporttal, egy Austin-Healey Sprite-tal (mekkorát küzdhetnek itt, abban fele akkora a motor, mint a TR4-ben), dudáltunk, integettünk, majd elhúztunk a Lago Misurina felé.

Ez is szerepel a nagyapósom képein, s szinte pontosan így nézett ki 1938-ban is, alig változtak az épületek. Elkészül ugyanaz a misurinás sztárfotó a Triumph-ról, mint tavaly a Fiatról, ebéd helyett kávé, kis harapnivaló, tipli.

Lefelé a hegyről még elakadunk egy pillanatra egy óriási víztározónál, amelyben valami egészen valószerűtlenül zöld a víz, megnézzük a gátat – jó régen épülhetett, olyasfajta korai vasbeton szerkezet, mint a Fiat Lingotto autógyára Torinóban.

Sappada, Tolmezzo (kávé), Tarvisio, Villach – utóbbi már Ausztria, ahová benzinpárán értünk el, mert az út vége felé nem volt sehol benzinkút, Tarvisióban meg fájt volna az 1,89-es benzin. Így próbálj meg spórolni – a második osztrák kútnál, ahol telinyomtuk a tankot is 1,72 volt. Aztán persze lettek 1,59-es kutak is… Tényleg hülyeség ezen taktikázni, pláne egy olyan, 450 km körüli hatótávú autóval, mint a Triumph.

Én innen már lehet, hogy hazahúztam volna, de Kati mindenképpen látni szerette volna a Wörthi-tavat, sokszor olvasott róla, meséltek is neki, ezért Veldenben, a tó nyugati csücskénél még lefoglalt egy szállást. Teszem hozzá, a legjobb szállásunkat az út során, panorámaablakos reggelizővel a padláson, borozós-olvasós-kandallós-wurlitzeres társalkodóval a földszinten. Fú, az nagyon jó kis hely volt, a neve Hotel Garni Würzer, van saját uszodája meg minden.

Délután még elindultunk onnan körbeautózni a tavat, hogy lássunk is valamit a vízből, de itt hirtelen megértettem, miért szeretem annyira a Balatont, és miért zavar viszketve, hogy egyre nagyobb szakaszokon elzárják a köz elől a partját a mindenféle központosított építkezésekkel.

A Wörthi-tó nagyjából így eshetett el pár tíz évvel ezelőtt. Mindenütt villák, szállodák vannak sűrűn egymás mellett a partja mentén, valamennyinek a modern élethez való diszkréciót biztosító, magas kerítése van, tehát semmit nem látsz a tóból. Kicsit olyan, mintha valami gigantikus építkezést autóznál körbe.

Veldenről pedig vacsora közben felolvasom, mit kell tudni róla: ez a Wörthi-tó Siófokja – legfontosabb eleme a kaszinó, különben zajos, felvágós és elég drága is, másnap rájöttünk, hogy talán jobb lett volna odébb, Pörtschachban megszállni, mert ott azért van egy szabad partszakasz, korzóval, s kicsit csendesebb az élet. Nyilván sokan tudják majd, hova kellett volna mennünk, nekünk új volt a terep és az arabbai estén találtuk ki, két grappa után. Ennyi telt.

A többi már nem volt olyan érdekes. Reggel ráálltunk az A2-es autópályára, és Győrön át a Triumph-fal felfalattuk a monoton 500 kilométert, ami hátravolt.

Az autónak egy mukk hibája nem akadt, beletöltöttem háromnegyed liter olajat, mentünk vele 2500 kilométert hat nap alatt, hihetetlen, mennyi mindent átéltünk most benne.

Ha bármelyik veterán bír egy ilyen strapát, az a magas polcra való. A Triumph-nak méltó helye lett ott.

Ja, este még a Motorosok vetítését is elértük, köszi Nokta Balázs!