Energiaválság. Többet fogyasztunk, mint kellene. Olajembargó. Zöld, szürke, fekete vagy megújuló energiaforrás? Ha már a fenntartható mobilitásért küzdünk, nem csak az számít, hogy lokálisan mit pöfög ki egy jármű, hanem az is, hogy milyen hatásfokú üzemanyaggal közlekedünk! Well to wheel – forrástól a kerékig. Nézzük meg, melyik meghajtásmód mennyire effektív, mert ez nem csak környezetvédelem, hanem költséghatékonyság szempontjából is kiemelten fontos lesz a flottázás jövőjében.
Három fő meghajtás versenyez
Név szerint a belső égésű (ICE), az elektromos (BEV) és a hidrogén (FCEV) meghajtás. Az Európai Unión belül eldőlt, hogy nagy tempóval kivezetik az ICE-t, és a BEV, illetve FCEV kerül előtérbe a zéró emisszió érdekében. Sokáig az volt a mondás, hogy a BEV autók jók lesznek rövid- és középtávra, az FCEV pedig hosszú távra, és azon belül is szállítmányozásra. Most ez megdőlni látszik, ha rátekintünk az energiahatékonyságra.
E-üzemanyag – az ICE megmentője?
A Porsche – Siemens közös fejlesztéseként létrejött klímasemleges üzemanyag ICE-k számára. Szélenergia segítségével a levegőből Co2-t és a vízből H2-t kivonva állítják elő a szintetikus metanolt, amely az e-fuel alapanyaga. Azaz nem csak gyártásához szükséges energia megújuló, hanem a Co2 megkötése miatti kibocsátását előre kompenzálja. Megvan a megoldás? Igen is, meg nem is. Igen, mert ezzel klímasemlegessé lehet tenni olyan járműveket, amelyeket nem tudunk még elektrifikálni, mint például hajók, repülők és különleges munkagépek. Továbbá ne feledkezzünk meg azokról a kultautókról, mint például egy Porsche 911, amelyekkel tulajdonosaik még 2030-ban is szeretnének egy jót autókázni a vasárnapi fagyiért. Tömegével mégsem, hiszen az ára jelenleg 4 € / liter, és előállítása egyáltalán nem energia hatékony, ahogyan az ábra is mutatja. Ráadásul a 2026-ra ígért 550 millió liter gyártáskapacitás a 47 MRD literes németországi éves igényhez képest igen csekély.
Hidrogén meghajtás – a villany konkurense?
A másik üdvös ígéret, a hidrogén – tüzelőanyagcellás meghajtás. Kipufogó gáz helyett víz az “égéstermék”, 15 perc alatt kész a feltankolás, amelyért cserébe 500-700 km hatótávolságot kapunk, ez a dízel igazi alternatívája az akkumulátoros megoldás helyett. De mégis mik az ellenérvek?
A hidrogén meghajtás több ponton is lemaradásban van a BEV-hez képest jelenleg. Az első és legfontosabb a W2W hatékonysági mutatója. Ez az FCEV esetében 15-18%, míg a BEV esetében 70-80%, azaz az energia adag többi része az előállítási folyamatban az ábrán látható módon elvész. Ez óriási versenyhátrány. A töltőhálózat kiépítése kapcsán míg egy FCEV töltő állomás kiépítése 1-2 M EUR, addig egy villanytöltő kiépítése a tizede. Az üzemanyag szállítása tartályos járművekkel történik, és a hagyományos kutak fogyasztásával számolva napi 5 forduló lenne szükséges, sőt a biztonsági eljárás miatt egy töltőpisztollyal maximum 40 járművet lehetne megtölteni naponta. Üzemeltetés szempontjából is hátrányban van, nem csak üzemanyag költség, hanem szervizköltség tekintetében is, hiszen a H2 tartály miatt az FCEV autónak minden 10.000 km-nél kötelessége jelenleg felülvizsgálatra menni, míg egy elektromos autónál nincs ilyen kötelezettség. (És az LPG-hez hasonlóan mélygarázsokba sem állhatunk be vele.) Összességében talán azt lehet mondani, hogy még el sem indult igazán, de a versenytárs meghajtás a fejére nőtt. Mégis alternatíva maradhat addig, amíg az akkumulátor előállítás, és a villamosenergia-hálózat fejlesztése akadozik.
Egy meghajtás mindenek fölött?
Jelenleg úgy tűnik, hogy igen, bár nagy volt a szkepticizmus a villanyautók újkori megjelenésekor, és talán a marketingje is hangosabb volt a valóságnál, ezért az elején sokan elfordultak tőle. A BEV autófejlesztők töretlenül dolgoztak tovább, és az alábbi eredményeket érték el:
- 1991-es Li-Ion indulása óta az energiasűrűség 4x, a költségek pedig 1/18-ára estek vissza.
- 2010-óta 90%-os költségcsökkenés történt, és a leginkább használt Li-Ion akkumulátorok kapacitása megkétszereződött.
- 2014-ben a Tesla Model S 80.000 USD volt, 2019-ben a Model 3 már csak 35.000 USD, ami egy átlagos ICE autó amerikai árával gyakorlatilag megegyezik.
- Új “akkumulátor-koktélok” törnek előre, mint például LiFePo vasfoszfátos verzió, ami 5000 ciklust is kibír 2000 helyett. Így egy akkumulátor élettartama akár 2.5 M km is lehet.
- A joggal kritizált kobalt felhasználás (rabszolga-bányászat, földanya kizsákmányolása stb.) mennyiség a 90-es évek arányához képest ötödére csökkent.
Mi jelent ez a vállalati mobilitásra nézve?
Átolvasva sok-sok kutatást, tanulmányt azt gondolom, hogy a jövőben a verseny nem a meghajtás, hanem az energiatárolás hatékonysága körül fog forogni, amely, ha marad az EV-k előnye, az akkumulátorok összetételén fog múlni. Könnyen megeshet, hogy a jövőben az akkumulátorok tulajdonságai alapján fogunk autót választani. Mi az EuroFleet-MHC Mobility-nél azt javasoljuk, hogy vállalatonként 1-1 elektromos vagy plug-in járművel kezdjük el az elektrifikációt, amennyiben van olyan felhasználó, akinek az átlagos szükségleteit ki lehet váltani e-autóval. Nálunk lehetséges évente néhány alkalommal dízeles autóra “visszaváltani”, és a töltő bérlése is beépíthető a bérleti díjba.
szerző: EuroFleet
A cikk abban hibázik, hogy nem a a forrástól nézi az energiahatékonyságot.
Úgy veszi mintha a forrás már a kész elektromos energia lenne.
persze ez igaz lehet napelem, szélerőmű, vízerőmű és még nukleáris energia esetén is.
De ha földgázt, kőoalajat, szenet használunk, akkor már nem igaz a kép.
Vagyis ha földgázból csinálunk villamos energiát és azt töltjük bele BEV-be, akkor rosszabb lehet a hatásfok mintha a földgázt egyenesen az autóba töltenénk, és ICE motort üzemeltetnénk. Hasonló a probléma a kőolajjal vagy kőolajszármazékokkal (LPG). Szén esetén is kérdés, hogy szintetikus benzint csinálunk belőle, esetén metánt (földgázt), vagy szenes erőműben villanyt és villanyautót töltsünk.
Azt se felejtsük el, hogy földgázt is lehet állítani megújuló módon (biogáz, fagázosítás), és ezek előállítása is gyerekcipőben jár, mert eddig olcsóbb volt a földgázt a földből kitermelni. De egy csomó lebomló biólogiai szemétből származó földgázt egyszerűen kiengedünk a légkörbe, ahelyett, hogy energiatermelésre használnánk.
Az üzemanyagcellás megoldásra tippelek már tíz éve és most is tartom.
A szélenergiás metán nagyon jól hangzik, de végiggondolva szinte minden lépésében problémás. Olyan, mint amikor szénből gyártottak benzint …