Tényleg a Golf volt az első GTI-szerűség?

Képzeljük el a helyzetet – kilibeg a Verkehrbe a vadonatúj, erőtől duzzadó, kis dobozforma ferdehátú, amely ugyanúgy néz ki, mint azok a befőttesgumi-motoros alapváltozatok, amelyek már két éve hemzsegnek az utakon, csak egy kis piros csík, egy kevéske fekete ív és díszítés, illetve egy GTI-felirat különbözteti meg a többitől. A németek akkor még nem gondolták, hogy látványos gyorsító csíkokkal, bedurrant vádlikhoz hasonló kerékjárat-szélesítésekkel, őrületes spoilerekkel kellene világgá kürtölni egy új autóról – ölni jöttem, csírák. Elegánsan, finoman teszünk mindent, a harsányságot meghagyjuk az utókornak. Az alapokhoz nem is nagyon nyúltak hozzá – alsó polcos MacPherson gólyalábak elöl, plebejus csatolt lengőkarok hátul, már akkoriban is ásított az ilyesfélétől az autóínyenc, ma meg már ez az olcsóautó-szabvány. Annyira nem gondolták komolyan a GTI-t, hogy hátul benne hagyták a dobféket is! De ettől még jó volt. Úgy tűnik, nagyon jó.

Tehát ott áll az új Golf GTI egymaga a Reeperbahn sarkán, a vezetője keresi, kiket nyomhatna le vele, de sehol egy Ritmo 125TC, egy Corolla AE86, mert azokat még nem találták fel. Ember, még az Alfasud TI is csak 68 lóerős volt akkoriban, pedig arra gumi légterelőt is tettek Pomigliano d’Arcóban, nem beszélve a négy tárcsafékes rendszerről és az ötgangos váltóról. Kupékkal, nagy, hathengeres Ford Caprikkal, méregdrága és túlmotorizált Datsun 240Z-, Alfa Romeo GTV-, Porsche 911-jellegű sportkocsikkal nem foglalkozik a Golf GTI-s, mert azt tudja, hogy nem az ő ligája.

Ő a szerény családszállítónak álcázott sleepereket keresi, azokat, amelyek normális autónak néznek ki. Azokat, amelyekben ijedten felsír a két poronty a hátsó ülésen, amikor papa agyát elönti a lila nikilauda.

Feszül a 110 K-Jet etette lóerő az egyhatosban, a légiesen könnyű, csupán 830 kilós kaszni meg-megrezdül minden gázadásra. Itt és most bevezetek három fontos adatot, mert a cikkben komoly szerephez jutnak majd: a GTI minden lóerejére 7,6 kilónyi Golf jut, százra 8,8 másodperc alatt sprintel, a vége meg 182 km/h-nál van.

Lehet, hogy mindez nem ad ki egy rettenetesen erős kocsit, s nem adott ki már 1976-os mércével se, de az is biztos, hogy nagyon kevés anyagból van. Jól eltanulta a Fiat-leckét a Volkswagen – hiszen amikor Giorgietto Giugiarónak kiadták Wolfsburgban, milyen kasznit szeretnének, csak annyi volt a direktíva, legyen olyan dögös, akkora és olyan jól használható, mint a Fiat 128, csak szeretnének rá egy ötödik ajtót is.

Mik mozogtak a hamburgi utcán 1976-ban? Öt-tízéves autók. Nehéz ma már visszaemlékezni, de azért próbáljuk meg – volt ezek között olyan, amelyik normális kocsinak nézett ki, s lett volna esélye egy lámpától-lámpáigban, egy tengerparti kanyargásban, egy Autobahn-tesztben a Golf GTI ellen? Ó, hogyne. Voltak ilyenek akkor már, rég. A legfinomabb holmik, háziköntösbe csomagolva.

A 02-es

Például BMW 02-esek biztosan előfordultak a forgalomban, ezért 2002ti – a kétliteres, két ikerkarburátoros, 120 lóerős változta – szinte garantáltan a GTI-s horgára akadt. A szerényebben motorizált változatokat elfelejthetjük, mert azok jóval gyengébbek, a két erősebbet is, mert Kugelfischer-befecskendezővel szerelt 2002tii-t (130 LE!) nehéz volt találni, a 2002 Turbo (170 LE) pedig sokak szerint csak mondai jelenség volt, oly keveset készítettek belőle. Oké, gyerünk hát csatára az akkor már nyolcéves BMW-modellel, a 2002ti-vel, lássuk, mit tud!

A 02-es se volt nehéz autó, a szóban forgó kivitel még mindig tíz kilóval megállt a tonna alatt, ami viszont így is 160 kilós többletet jelentett a Golfhoz képest. Ezt nem kompenzálta a plusz tíz lóerő, sem az igényesebb, hátul ferde háromszög-lengőkaros futómű, sem a hátsókerékhajtás.

Mert 7,6-tal szemben a BMW-nél 8,3 kilót mozgatott minden lóerő, a gyorsulása is épp tíz másodperc volt százra (1,2 s különbséggel a Golf javára), igaz, mivel a Golf is csak egy áramvonaltalan doboz volt, s a BMW sem éppen zuhanó vízcseppként szelte a levegőt, ám utóbbinak nagyobb volt az ereje (hiszen a végsebességnél szinte csak a légellenállás mértéke számít), ezért 3-mal gyorsabban ment. Pontosan hánnyal? – kérdezi pulóveres, szemüveges barátunk. 185-tel. Egyezzünk ki döntetlenben, az első menet a Golfé, a második a BMW-é lett.

Itt a Mini is

A hatvanas évek végének, hetvenes évek elejének az igazi GTI-je a Mini Cooper volt, abból is az erősebb, a második szériás S kivitel. Persze, kisebb volt a Golfnál, de kicsire nem adunk… A Mininél örökös nagy hátrány volt a csupán három kipufogócsatornás hengerfej, az elavult, nyomórudas vezérlés, no meg az SU-karbik sem képviselték akkor már az autógyártás csúcsát – igaz, legalább kettő volt belőlük.

De az extra csekély saját tömeg azért komoly ütőkártya egy ilyen csatában, ne feledjétek, hogy a Golf GTI is jellemzően ezt játszotta ki a többiek ellen, amikor megjelent. És igen, az Austin Mini Cooper S, ez az akkor már bő tízéves sportmodell csupán 700 kilós volt, 130-cal kevesebb a Golfnál. Viszont az az egyhármas blokk lóerőkben sem dúskált– csak 77 jutott neki belőlük.

Sajnos a kg/LE arány így nem lett valami fényes, 9,1 a Golf GTI 7,6-jával szemben. Kapjuk a 10,6-os gyorsulást százra (közel két másodperccel rosszabb a VW-énál) és a nyomorult, 156 km/h-s végsebességet – hiába, ennyi lóerővel, egy szélcsatornában nem igazán optimalizált kasznival nem lehetett többet. De azért el tudom képzelni, hogy létezett az a Taunus-hegységbeli kanyargós útszakasz, ahol a Mini így is megette a Golf GTI-t, annyira jó volt a futóműve. Pláne lefelé, gravitációs segítséggel, igaz, akkor meg elmelegedett a fékje. Hát akkor rövid távon. Kis dicsőség is dicsőség.

Hoppá, egy Opel!

A Kadett C széria a GTI megjelenésekor még nem borult teljesen virágba, az 1976-os típusok orrában csak bágyadt őszi legyek döngtek motor gyanánt, mert az erős kivitelek később érkeztek. Az Ascona jóval nagyobb volt a Golfnál és nehezebb (és nem is annyira erős), a Manta meg persze, kupé (és szintén nehezebb és nagyobb), tehát az utcán a megfelelő kielégüléshez régebbi rüsselsheimi modelleket kellett célkeresztbe venni a szögletes Golf-orral.

A Kadett B-ből szerencsére voltak forró – oké, meleg – kivitelek is, legerősebb köztük az 1967-ben megjelent, tehát a történetünk idején már kilencéves, valószínűleg elég porhanyós küszöbű Rallye-k. Ezekben egykilences CIH-motor volt, az autóipar egyik nagy alkotása. Az extrém rövid nyomórudak miatt (megtoldva hidrotőkés szelephézag-állítással) ezek a blokkok a vezérműtengelyüket magasan, de azért még nem a szelepeik vonala felett hordták (CIH=Cam In Head, azaz vezérműtengely a hengerfejben), tehát az OHV- és az OHC-technikák között voltak félúton. Tartósságuk, finom működésük és jó tuningolhatóságuk okán mindenesetre szerették őket a júzerek.

Igen ám, de a Kadett B ötven kilóval nehezebb, a nagy dög egykilences az orrában pedig csak egy karbival táplálkozik, ezért csupán 90 lovas, tehát sok esélye nincs. 7,6-tal szemben 9,9 a tömeg-teljesítmény aránya, 13 másodperc alatt van százon (lol), 168 km/h-nál vége szakad. Nesze neked, matt fekete gyorsítócsík. Kadett Rallye? A múlt fakuló hieroglifája volt a Golf GTI-nek.

A Fordok

Igen ám, de a Ford már akkor komolyan vette ezt a kicsi családi-autóból-tűzköpő-szörnyet-stílust, amikor a Volkswagennél még levegőből gyártottak hűtést a Hitler-motorba. Mert volt már nekik addigra egy Cortina Lotusuk 1966-ban, amelybe belefaragtak egy egyhatos, kétvezértengelyes, 106 lóerős, két ikerkarbis, inas motort, s az az autó csupán 842 kilót nyomott a mérlegen, hiszen a szériaváltozat acéllemezeivel szemben egy csomó panelje alumíniumból készült. Megsúgom – a hátsó futóműve is sokkal korszerűbb volt – hosszanti laprugók helyett tekercsrugók és hosszlengőkarok voltak a merev híd körül.

Tízzel több kiló, néggyel kevesebb lóerő… 7,9 kg/LE a Golf-féle 7,6 ellenében. Sajnos a végsebességek rámutatnak, hogy a szép, daliás, fecskefarkas design nem rúg labdába a hetvenes évek origamijával szemben – kvázi azonos adatok, homokfelület és kilók ellenére a Cortina Lotus csak a 174-et futja meg, míg a Golf GTI – emlékeztetőként – 182-t tud. Ráadásul valami nem jöhetett össze az áttételekkel sem a Cortina Lotusnál, mert a hasonló teljesítmény- és tömegadatok ellenére a Ford 10,5 alatt érte el a százat – 1,5 másodperccel lassabban, mint a VW-ék új GTI-je.

Más kérdés, hogy mivel a Cortina Lotus afféle versenyhomologizációra készült, kisszériás modell volt, ezért a megjelenése pillanatában azonnal voltak hozzá tuningcuccok – veztengelyek, karbik, portolt hengerfejek, leömlők és a többi. Hipp-hopp, lehetett belőle 140 lóerőst rittyenteni, úgy, hogy egy Golf gazdája nem is látta a Fordon a tuningot, egy olyan piszkált Cortina Lotus pedig tízévesen is megette a Golf GTI-t – más kérdés, hogy úgy már kábé négyszer annyiba került…

De létezett egy másik, a Golf GTI-t potenciálisan felmosórongynak használó Ford is akkortájt. A piskóta-Escortról, az első szériáról van szó, de nem a Mexico-kivitelről, mert az nem rúgott volna labdába a GTI ellenében, hanem a szintén homologizációs céllal készült RS1600-ról. Hát, barátaim, az egy csoda volt, minden porcikájában. Az orrában ott volt a ralipályákon később iszonyat híressé váló, egyhatos, kétvezértengelyes, kocka BDA-motor, amely a szalonban ácsorgó, valódi, bérből-fizetésből élő (már, amilyen bér és fizetés ahhoz elég volt), emberi lények által megvehető változatoknál is 115 lóerős volt. Aztán lehetett belőle kétszer olyat is csinálni, ha valakinek nagyon szét akarta repeszteni a gumival átkötött bankóköteg a farzsebét…

A csupán négy méter hosszú RS1600 az amúgy szintén sok-sok aluelemmel még könnyebb is volt, mint a harminc centivel hosszabb Cortina, vagy a húsz centivel kurtább Golf – összesen 785 kilós. Amikor leírom, hogy itt már kijött a 6,8 kg/LE-s arány (a Golf GTI 7,6-jával szemben), azt hiszem, sejteni kezdtek valamit. Valami rémesen nagy pofára esést vizionáltok, elképzelitek a helyzetet, ahogy a GTI tulaja úgy gondolta ’76-ban, hogy amikor a Reeperbahn-ról a Ring érintésével rákanyarodik a Breite Strasséra, és beáll az ideges alapjáraton zötykölődő, négyéves, apró kifli-lökhárítós, a peremeken már csipásodó Ford-legenda mellé, akkor egy gázadásra megtörténik a trónfosztás.

Az a vicc, hogy majdnem meglett. Hogy az eddigi ellenfelek közül itt alakult a legnagyobb küzdelem, abban biztos vagyok, mert az Escort RS1600 8,5, a Golf GTI 8,8 másodperc alatt tekerte fel magát százra. Egy jobb váltás, egy ügyesebb rajt, az eltaláltabb fokozatkiosztás simán azt jelenthette, hogy a Fauvé néha elöl volt a csatában. Aztán, ha kiértek az Autobahnra, a modernebb aerodinamika meg is hozta a koronát a Golfnak, mert az 182-t ment, a bősz BDA-val szerelt Escort meg csak 180-at. Kezdem kicsit emelni kalapomat, de nem ez volt a célom…

Farmotor – a múlté volt az akkor már

Aztán ott voltak még a kis farmotoros kocsik, egyikük-másikuk versenyekben is jeleskedett. Egy Fiat 850 Special (a limuzin, azaz a „Berlina” sportos kivitele, 34 helyett 47 lóerővel: 20 s 0-100), Simca 1000 Rallye 2 (a nagyon erős, 82 lovas: 13,2 s 0-100), Renault R8 Gordini (Ferjáncz első Renault-versenyautója, Az autó című film főszereplője, versenyszármazék, amúgy 96 lóerős: 12,3 s 0-100) labdába se tudott rúgni ebben a ligában, a kicsiket, az Abarth 595 SS-eket és Steyr-Puch 650 TR-eket meg inkább ne is említsük. Legalábbis ezeknek a szalonban megvehető verzióit ne, merthogy utána ki, mit faragott belőlük, az más kérdés.

De azért a Nagy Farmotoros Legenda, az NSU 1000 TTS csak ott volt a szeren, nem? Arra azért nagyon sokan hivatkoztak annak idején, mint valami Góliát-ölő autó-Dávidra, szépeket versenyeztek is vele. Hát, nem talált. Az NSU könnyű volt ugyan – csupán 700 kiló, tehát volt egy 130 kilós előnye a Golfhoz képest -, de hiába reszelték tökélyre a motorját Neckarsulmban, hiába kapta meg a szentséges ikerkarburátorokat, 1200 köbcentiből csak 85 lóerőre telt neki.

Mondom a tömeg-teljesítmény arányt – 8,2 kg/LE, mindez Wolfsburg 7,6 kg/LE-je ellenében, s akkor már tudjátok is a végeredményt. A széria Golf GTI megfürdette a széria NSU 1000 TTS-t, ezt a csúcs-csúcs-csúcs-kivitelű fürdőkádat a saját vérében, mert az NSU 10,5 alatt volt százon és 180-at ment (nem semmi egy 1970-ben megjelent, faros kisautótól amúgy), a Golf 8,8 alatt gyorsult fel és 182-t tudott. De azért megnéztem volna azt a csatát, mert a léghűtéses NSU-nak sokkal jobb hangja volt…

Kicsi angolok nagy bottal

Akadtak még a térképen ezek a könnyű, nem túl nagy brit familivágenek, bennük elavult, de behemót blokkokkal, ettől meg az átlagosabbnál fürgébbek lettek. Mint az 1968-ban bemutatott Vauxhall Viva GT (2000 köbcentiből 105 lóerő, 925 kiló, de csak 9,8-as gyorsulás és 163-as végsebesség, tehát mindenben messze alatta volt a GTI-nek).

Illetve a Triumph-nál a még korábbi Herald kisautónak egy 2000-es, sorhatos, nagy, morajló hathengeressel megvadított változata, az 1966-os Vitesse. Sajnos az a csupán 96 ló, ami mozgatta, valamint a 927 kiló, ami mellé társult, szintén nem juttatta arra a szintre, hogy a Golf Kamei-kesztyűs vezetője észrevegye benne a prédaállatot – 9,8 s 0-100 és 161 km/h, amikről itt beszélünk.

Egyetlen angol autó volt a kicsi, családias kategóriában, amelyik hellyel-közzel oda tudott állni a lámpánál a Golf GTI mellé – a Triumph Dolomite Sprint. Egészen különleges jármű ez itt, mert orrában a világ első, szériaautóba szerelt, tizenhat szelepes motorja dolgozott, két literből 129 lóerőt kihozva. Mivel angolok csinálták, ráadásul 1973-ban, amikor ott minden még a szokásosnál is jobban a feje tetején állt, ezért nem kevés megbízhatósági problémája akadt, de azért az a 129 lóerő nagyon combos volt, ezt érzitek. Ilyen számokat, ebben a méretkategóriában csak rendesen megreszelt autók tudtak akkoriban.

A Dolomite-ot azonban egy másik paramétere miatt már erősen cipőkanalaznom kellett a cikkbe, ugyanis egy fontos, előre meghatározott, titkos kritériumomnak nem felel meg – több mint egy tonna a saját tömege, azaz pontosan 1034 kiló. Ettől aztán már a szó szoros értelmében könnyű dolga volt a Golf vezetőjének a Quelle áruház sarkától a Bundesbankig terjedő próbán: a Dolomite Sprint 9,8 alatt volt százon, egy másodperccel elmaradva a Golftól, mert a tömeg-teljesítményarány a Volkswagen javára billent, 7,6 kg/LE a brit versenyző 8,0-ja ellenében.

Csak autópályán kapott esélyt az angol csúcstechnika – már ha ki nem köpte a szelepeit a kipufogóján –, ott 187-et ment, 5 km/h-t ráverve a Golfra. De azért a Dolomite-ot nagyon megküldeném egyszer, csak hogy meghallgassam, hogy ordít az az ős-16V…(Bi-bi-bííí, amúgy már próbáltam, eszeveszett dühös autó.)

És a japánok?

Igen, a japánok, akik a hetvenes évek közepén már nagyon bent jártak Európa nyugati felén. Nem egy erős autójuk volt nekik akkoriban. Ez a lóerő-péniszirigység talán onnan fakadt, amikor az ötvenes évek elején a Toyota elsőként meg akarta vetni a lábát külföldön, és szerencsétlenségére az USA-t szemelte ki célpontnak, ahol nagyok voltak a távolságok, nagyok az autók, s még nagyobbak a lóerők. Azok a szánalmas, korai Toyopet Crownok pedig úgy enyésztek el az amerikai tesztelők kezei között és lábai alatt, mint kísérleti állatok a szovjet rakétaprogramban. Egyszerűen nem mentek eléggé, ha meg hosszú, értsd, amerikai távokat akartak velük megtenni, szétesett a motorjuk.

Rá tíz évre, a második, már dühödtebb exporthullámhoz érve a japán autók – talán épp a lebőgött Crown miatt – extrém nagy literteljesítményeket hoztak. Ám volt a szép számok mögött egy apró trükk is, a japánok ugyanis a saját mérési szabványuk szerint (JIS) mutatták ki a motorok erejét, amely – hasonlóan az amerikai SAE-rendszerhez – jóval nagyobb számokat produkált, mert a fogyasztókat leszereltek a motorokról a mérések alatt. Krumplit almával, azaz DIN-lóerőhöz a SAE- és JIS-szerintieket nem jó hasonlítgatni, s ha okosak akarunk lenni, akkor a gyilkosan erős japán autók számaiból – akárcsak az amerikai SAE-lóerőkből – illik egy jó tíz százalékot lecsippenteni fejben.

Innentől már érthető, hogy a Hamburg utcáin talán még fel-felbukkanó Honda 1300, amelynek léghűtéses(!) négyhengerese 100 (más források szerint 96) lóerőt tudott, miért csak 10,5 másodperc alatt gyorsult százra. Alkalmazd a JIS-osztót, kijön…

És, hogy a Datsun 1600 SSS, amely lány korában és otthonában a Bluebird névre hallgatott, a 110 lóerős 1,6-os blokkjával miért csak 11,2 alatt volt százon. Ha működtek is, léteztek is a golfos barátunk környezetében, ’76-ban, ezek nem voltak GTI-riválisok.

Két, már évek óta piacon levő japán autó tudott volna csak labdába rúgni a Golf GTI ellen. A sokkal nagyobb szörnyeket, mint a Nissan Skyline „Hakosuka” és „Kenmeri” GT-R-ek, illetve az apró, pehelysúlyú kupé rizsrakétákat, mint a Honda S800 és a Mazda R100 hagyjuk most.

Az első az Európa utcáin is hébe-hóba feltűnő Mazda RX-2 Capella – egy magas, dobozforma, semennyire sem emlékezetes, négyajtós kis limuzin. A kupé változatát, na, azt jegyzik a történelemkönyvek, a szedánról meg leginkább csak korabeli katalógusokból tudunk, illetve az utcafotó-gyűjtők tudnak képesek egyet-egyet kinagyítózni egy koppenhágai utcaképből.

Ez az autó, mint a neve is mutatja, Wankel-motoros volt, „rótárí”, ahogy a mazdások hívták már akkor is, méghozzá két tárcsa 574 köbcentiméternyi összlökettérfogata hajtotta 130 lóerővel. Igen, jól látod, a szedánt is – mindehhez magas, hátul hosszanti laprugókon és merev hídon ringatózó kaszni járult, jaj. Igen ám, csakhogy ez az 1970-ben bemutatott, 950 kilós, 4,1 méter hosszú négyajtós megfutotta a 190-et, a gyorsulása pedig csak egytized másodperccel maradt el a Golf GTI-étől – 8,9 s kellett neki a százhoz. Brutális sleeperrel találkozott a japán autók ismeretlen szabadkőműves szektorában járatlan golfgétéís, ha egy ilyen kocsival hozta össze a sors. Szerencsére kis esélye volt arra, hogy a szél eléje sodorjon egy ilyen Mazdát.

A másikkal való találkozásra, amelyik kemény ellenfél lehetett volna, pedig még kisebb sansza volt, lévén annak az autónak Japánon kívül maximum Ausztráliában és Új-Zélandon tudtak a létezéséről. Nem hiszem, hogy közületek sokan ismerik majd – az volt az Isuzu Bellett GT-R.

Kicsit kupés-kétajtós a forma, ezért talán nem kellene idevenni, de azért amúgy nagyon hasonlít a négyajtós változatra, a tipikus kupéknál meg egyébként tagoltabb is, ezért már csak a tudattágítás kedvéért is ideveszem. Ha képzeletbeli golfosunk színhelyét áttesszük, mondjuk, a tokiói Aojama sugárútra, melynek néhol nyolc, másutt csak hat sávján már a hatvanas években zajlottak a bemelegítő körök az éjszakai gyorsulásokhoz, s amelyről még későbbi órákban az egész meccs színhelye áttevődött a főváros fölött húzódó, szövevényes magasút-rendszerre, akkor még talán le is játszhatjuk a játszmát. Mert Golf GTI-t, bár drágán, de azért Japánban is lehetett vásárolni.

Nézzük az esélyeket. A Bellett egy Alfa Romeo-epigon volt, kétvezértengelyes, félgömb égésteres, két iker-Keihin karburátoros motorral, ötgangos váltóval, kettős keresztlengőkaros első futóművel, de a hátuljában az akkori Alfákkal szemben nem merev hidat, hanem ferde háromszög-lengőkarokat hordott, á la BMW és Mercedes.

A GT-R 1600-as motorja 120 JIS lóerőt tudott, kasznija négyméteres, tehát a Golfénál húsz centivel volt, s 970 kilót nyomott a mérlegen, tehát nála 8,1 kg/LE-s tömeg-teljesítmény arányt kapunk a Golf 7,6-jával szemben. És tényleg, a fejükben már a magasutakon, Ricoh-reklámok alatt pergő filmünkben az 1969-es bemutatású Bellett elég keményen küzd a hét évvel fiatalabb német konkurens ellen. A Bellett GT-R két tizeddel nehezebben futja meg a nullaszázat a Golfnál, tehát az Aojama sugárúton, de mihelyt felérnek a Sibujánál a 3-as magasútra és a légellenállás is játékba lép, az Isuzu lelépi a Volkswagent, mert utóbbi 182-nél elakad, a japán viszont 190-ig kitekeri a mutatóját. Sőt, az órák csalását ismerve, a japán pilóta megpillantja a bűvös 200-at is, ebben biztos vagyok.

Ez a párosítása azonban merőben elméleti, amúgy meg nem hinném, hogy egy nyugati autót vásárló, tehát erősen sznob japán bármikor is leállt volna versenyezni az utakról 1976-ban már kifakulóban levő, gyanús rockerek és olajos majmok által tiport, vén, belföldi géppel.

Végül jöjjön egy Alfa

Maradt egyetlenegy régi szériaautó, amelyik a Golf GTI orrát rendesen ki tudta fújni, holott sztorink idején már tizenhárom éves volt. Már, amennyire azt szériaautónak lehetett mondani, mert az Alfa Romeo Giulia TI Super bizony, szintén verseny-homologizációs modellnek készült. De tény, hogy tudott valamit, többek között az is, hogy utcáról beesve meg lehetett venni. Készen. Így.

A négyajtós, zömök, rendőrautónak látszó tárgy (Piedone-filmek, Olasz meló megvannak?) csupán 940 kilót nyomott a mérlegen, viszont 114 lóerő jött ki az egyhatos motorjából. Ha hozzáveszed, hogy a Giuliánál már 1963-ban ötgangos volt a váltó, s 0,34 a szélcsatornában simára reszelt karosszéria alaktényezője, kezdheted megtenni a tétjeidet. A Golf? Négy fokozat, Lehel-hűtőszekrény formaterv.

Tehát Hans bámul a csúcsos plexivel takart VDO-műszerekbe, izzadtan szorongatja a golflabdát, ami a GTI-ben a váltóbot végén van, K-Jettel etetett, jól kézben tartott égési folyamatokkal dolgozó motorja finom morajjal, simán purrog, nyugi gazdikám. Az Alfában Joachim, az olasz-fan tekintete a pléh műszerfalra, a három, megszeppent Jaeger-karika közül a jobb oldalira, a sebességórára téved, a spirállal mechanikusan hajtott fordulatszámmérő idegesen ráng a bal szeme sarkában, a hosszú, ferde váltóbot remeg a kezében, mert a Busso-blokkra tett iker-Weber 45 DCOE-k képtelenek kikotyvasztani az egyenletes alapjárathoz szükséges koktélt. Egy kezdetleges, ideges szar ez, pláne a fél emberöltővel fiatalabb Golfhoz képest, de amikor a lámpa zöldre vált, van ott hang, szag, pöffenetnyi olaj, hosszú hadonászás az öt fokozat táján – és a végén egy rommá vert Golf GTI.

Mert igen, 8,7 másodperces gyorsulás 8,8 ellenében a Giulia javára, 185 km/h-s végsebesség a 182 ellenében… megint csak a Giulia javára. Teljes győzelem, szól a La Bambola, diadalprosecco ömlik a zöld-fehér-pirosban habzó torkokon lefele, mamma!, mamma! – ordítja a lelkében magát már szicíliainak érző Joachim, mert Wolfsburgot egy csapással megsemmisítette a rendetlen és zajos macskazabálóktól odaejtett, csúnya, horpadt seggű doboz.

Csak hát… Ez a győzelem, az itt felsorolt esetek közül az egyetlen, Golf GTI felett aratott teljes győzelem keserédes ízű. Merthogy a TI Super a Giuliának egy kis példányszámban készült, ritka mód dicsőséges és felettébb drága pillanata volt, hiszen a többi Giulia – amit a valódi Nép vett – nem volt ennyire erős és könnyű, s a drágábbika is alig került a TI Super felébe. Pedig a Giulia eleve drága kocsi volt, sokkal drágább, mint a Golf. Hogy az őket elválasztó, tizenhárom évnyi líraromlást beleszámítva legalább két, de inkább három (talán négy) Golf GTI árába kerülhetett egy olyan autó, az egy elég biztos tipp. Dicsőség? A fentiek tekintetében inkább a Golfé az.

A Golf GTI az egyszerű szerkezetével, könnyű építésével, ügyes motorjával lényegében az összes legendát kussba tette, amikor megjelent, miközben a legtöbb szemlélő meg se tudta mondani róla az utcán, hogy nem egy 50 lóerős, a 140-et is éppen csak megfutni tudó alapváltozatot lát-e épp. Tény, hogy az ebben a cikkben felsorolt ellenfelek java részét szívesebben látnám a saját garázsomban, mert a szív az szív, a számok és a nettó győzelem meg csak precízkedés, de az biztos, hogy az erkölcsi győzelem mindenképpen a GTI-é.

Látjátok, itt van az, amikor egy cikk megeszi az íróját. Mert amikor nekiálltam ennek a szövegnek, eszem ágában sem volt az egyes Golf GTI-t az egekbe magasztalni. Tényleg eszembe se jutott, hogy ez lesz a vége, igazából csak az volt a szándékom, hogy ellene dolgozzak egy generációról-generációra ismétlődő felejtési folyamatnak. Amikor ugyanis az autóipar szül valami óriásit, egy olyan típust vagy modellsorozatot, amely övön felül üt, két-három évtizeddel később már mindenki, aki később érkezett a moziba, elfelejti azt a sok, szuper érdekes, korábbi autót, ami az új Góliát előtt izgatta remegésig a közvéleményt. Holott azok is megteremtették a saját legendáikat, holott azokhoz talán még sokkal szebb teremtéstörténetek kapcsolódnak.

Én igazából azokra a régi és klassz autókra szerettem volna terelni a figyelmet, amik kopnak ki a kollektív tudatból, közben meg relativizálni akartam a Golf GTI-jelenséget – „nem is volt az akkora durranás”-jeligével. Aztán, amikor a cikk megírási szándékának megfogalmazása után a katalógusaimból, a netről, a könyveimből előtúrtam az összehasonlító Excel-táblához való adatokat, s a kész adatokra ránéztem, már sejteni kezdtem, hogy nem lesz jó vége.

Hogy a Golf GTI, bármennyire hitvány is volt műszakilag a többihez képest, bármennyire nem volt benne két vezértengely, tizenhat szelep, alumínium panelezés, ikerkarburátor, kettős keresztlengőkar, négy tárcsa, dűzni és dellortó, attól még nagyon tudott valamit. Nem vagyok képes felmérni, hogy véletlenül lett-e így – mert az, ahogy elkészült, nekem azt mutatja, hogy iszonyú sokat azért nem erőlködtek e sportmodell megtervezésével -, vagy csak rosszindulatú vagyok épp, és az a kevés, amit látunk, valójában borzalmasan sok háttérmunkával állt össze, de ettől a tény tény marad. 1976-ban valami olyan csodát alkottak Wolfsburgban, ami messze több lett az alkatrészei összességénél. Valamit, ami nem kicsit, hanem minden tekintetben kiérdemli a mérföldkő nevet.

Ezzel már értem a mobilén szereplő árakat is. Innentől egyszer szeretnék már egy teljesen eredeti, 110 lóerős, legelső szériás Golf GTI-t vezetni. Hogy ne csak papírról tudjam, hanem egyszer végre a bőrömön is érezzem, miből született egy új autókategória. A felhívásom áll.