Egy gyáva veterános intelmei

Azt hiszem, évtizedek hosszú keresése után megtaláltam a jelzőt, amivel komfortosan együtt tudok élni, kissé még ki is húzva magam, amikor kimondom: gyáva veterános vagyok. De ha belegondolok, a „kisszívű” is jól cseng.

A mai mániás témaköröm alapjaként a mennyiség és a tervezhetőség szót kell majd megjegyeznetek. Ami körül pedig pörgünk, az az alkatrész-ellátás, illetve az abból fakadó bajok. Egy alkatrészgyártó, egy beszállító ugyanis akkor tud jól működni, azaz olcsón, jó minőségben produkálni, ha egyféle termékből iszonyú sokat készíthet, és azt mind megveszi tőle a megrendelő.

Mihelyt kicsik a darabszámok, mihelyt a cég a saját raktárának gyárt, ahonnan valamikor a jövőben, talán majd megveszik a vevők a felhalmozott mennyiséget, máris rettenetesen megdrágul az előállítás, mert olyankor át kell térni kézi módszerekre, de minimum kisebb, elavultabb, kevésbé jól karbantartott gépekre kell hagyatkozni. És akkor még ott van az is, ha egyazon terméket apró változtatásokkal kell elkészíteni, mert maga az alkatrész ugyanaz, de például a különböző módon motorizált változatokhoz enyhén más a beépítése, akkor bejön még néhány lépés a gyártási folyamatba, tovább drágítva az amúgy is már pokolian költséges előállítást.

Emlékeztek azokra az alap- Hyundai-okra a kilencvenes évekből, amelyeknél a fordulatszámmérő helyén ugyanúgy volt egy számlap, csak mutatót nem tettek oda? Na, az is azért volt úgy, mert erősen megdrágította volna az autót (pláne épp azt az eleve olcsón árult, kis profitmarzzsal kecsegtető spar-verziót), ha egy másik műszeregységet készítenek hozzá. Ronda volt és igénytelen? Az hát. Számított ez annak, aki egy használt Toyota árán új, megbízható autóba ülhetett? Dehogy.

Nagy mennyiségben, biztos kifizetésre számítva leginkább csak autógyáraknak tud, lehetőleg minél egyformább cuccokat szállítani egy alkatrész-manufaktúra, minden egyéb felvevőcsatorna és elvárás bizonytalanabb, lassabb és drágább folyamatot eredményez. Azt ugye, tudjuk, hogy egy autó egyben megvéve a legolcsóbb, mert ha alkatrészenként akarod megvásárolni és otthon összecsavarozni, akkor öt-hétszer annyiba kerül majd, mint készen, a boltból. Ezek a számok is csak akkor igazak, ha az említett alkatrészek a modell életében, még a gyári beszállítói láncból származnak. Tehát az alkatrész, ha nem a futószalag mellé bekészítve várja a beépítést, eleve drága cucc.

Ha azonban kifut a típus, pláne, ha olyan öreg már, hogy a kötelező szavatossági idő is lejár róla (általában az utolsó példány legyártását követő tíz év múlva), olyankor kezdődik a mélyrepülés. Mivel a típusból akkor, 10-15 évesen még rendes mennyiség fut a forgalomban, ezért kopó alkatrészeket, karosszériaelemeket, lámpatesteket mindenképpen érdemes lesz hozzá tartania a nagyobb alkatrészes cégeknek, ezért kapsz a 3-as Mondeóhoz még mindig benzinszivattyút a Fordnál. Ilyenkor a beszállítók sokszor még tovább húzzák az alkatrészek gyártását, mert szép forgalmat látnak belőlük, s azok az egyéb, nem gyári beszállító cégek, amelyek a modell élete alatt már elkezdtek hozzá pótalkatrészeket gyártani, szintén nyomják tovább a bizniszt, mint ha mi se történt volna. Egy tizenöt éves autót alkatrészek szempontjából sokszor még könnyebb is fenntartani, mint egy újat. Olcsóbb is, bár a beépített cuccok minősége már sokszor erősen változó tud lenni emiatt.

Amikorra az adott típus húsz-huszonöt éves lesz, már alig látni belőle néhányat futni a forgalomban. Ami még szaladgál belőle, azt jellemzően kispénzű emberek használják, akik ha lehet, tákolnak, s addig használják az autót, amíg minden alkatrésze olyan vékonnyá nem kopik, hogy szinte átlátszó lesz. Tákolnak ők, vagy a szerelőik Mercedesbe Audi-, Audiba Ford-, Fordba Citroen-, Citroenbe Lada-alkatrészt. Hogy a Ladába mit? Ami a kávéfőzőből és a Csepel kempingből maradt a sufniban, és amit a haver hegeszteni tud szögvasból. Na, ezekből a júzerekből már nagyon nehezen él meg bármilyen alkatrész-kereskedő. E gödör mélyén már csak kuplung- és vezérlés szettet, gömbcsuklókat, szűrőket és bal első indexet lehet kapni említett típusokhoz, illetve vágd-hosszra-magad-ablaktörlőgumit, hogy kínomban még valamit említsek.

Ez a mélypont. Egy autónak ezen a ponton illik etikusan elpusztulnia. És lényegében el is pusztul, ha elpusztulásnak vesszük azt, hogy a gyártott mennyiség 99 százaléka addigra erősen megváltozott formában, kuktaként, kisbaba bilijeként, illetve befőttesüvegként szolgál– persze reciklálás után.

Egy autónál akkor törlik ki a csipát a szemükből a lelkükben a nosztalgia szunnyadó tojását melengető álmodozók, amikor az eléri ezt az emlegetett kort, azaz húsz-huszonöt éves lesz. Ők keresni kezdik, a keresés pedig lassan, de biztosan felveri az árakat. Ezzel ellentétes, vagy ha belegondolok, talán inkább erősítő hatásként az autók húsz-huszonöt éves korában szokott meghalni az a kivételes, első és egyetlen tulajdonos, aki mondott, használatra szánt tárgyat garázsban, takaró alatt őrizgette az utókornak, ahelyett, hogy közlekedett volna vele, ahogy illik. Lecsapnak a gépre a rokonok, beindul a marakodás, kié legyen. Az egyik rokon eladná, mert dollárjelek pörögnek a szemei előtt, mert ugyanis csak felületesen olvasott utána és keveri a Zagatót a Zaporozseccel, a mély-metálbarna dukkót a mélybarna rozsdafoltokkal. A másik rokon meg törölgeti a könnyeit, hogy ő bezzeg mennyit ült a hátsó ülésen, hogy mennyi emléke van az autóról, és hogy annak bizony a családban kell maradnia.

Aztán így vagy úgy, de ezek a járművek elkezdenek egy második életet. Gyakran egyszerűen használni kezdik őket, ahogy új korukban kellett volna, csak a huszonöt éves szigetelések – hiába aludt a gép egész emberöltőnyit a száraz garázsban – olyankor már hamar megadják magukat, a huszonöt éves gumialkatrészek elrepednek, elporladnak. A makulátlan, alig valamennyicskét futott papaszemefénye-autó pedig érdekes módon, két év múlva ugyanolyan lukas, olajat fosó, riasztóan zakatoló és zörgő romhalmazzá válik, mint azok, amelyek az utcán töltötték a negyed századot és ügyes lakatosok szorgos munkájának köszönhetően valahogy életben maradtak. Nincs igazság a Földön.

Ilyenkor válik el a szar a májtól. Az átlagos autók, amelyeket addig csak egyetlen vékony szál, a személyes nosztalgia tartott életben, megállíthatatlanul száguldanak tovább a lejtőn, melynek végén a teljes kipusztulás szélesre tárt kapuja várja őket. Azok az autók, amelyek viszont a) szépek, b) sokat szerepeltek filmekben, c) nagyon erős a motorjuk, d) különleges a technikájuk, e) hozzájuk nagyon hasonlókat használtak mindenféle autóversenyeken, vagy f) egyszerűen csak nyitottak az égbolt felé (értsd: kabriók, roadsterek, landaulet-k, sedanca coupék vagy hosszú panorámatetősek), jellemzően megmenekülnek. Mert azokra a gyártásuk pillanatától, folyamatosan megvolt a társadalom nagy csoportjai irányából a birtoklási vágy, s ezek a csoportok csak azt várják, hogy az autóvágy és a pénztárcaméret görbéi találkozzanak a grafikonon. Azok meg lejjebb vagy feljebb, de mindig találkoznak.

Ezekre a nosztalgiavarázstól megfosztva is kívánatos autókra pedig rátelepül egy másodlagos alkatrészgyártói kör, s harminc-harmincöt éves koruktól tovább öregedve, egyszer csak megint lesz hozzájuk alkatrész. Ha eléggé keresettek, akkor nemcsak a lényeges cuccok, de MINDEN elérhetővé válik, méghozzá polcról. Szagra, szériára, színre, minőségre. Elnézést, elszúrtam a végére az alliterációt. Néha még olyan is előfordul – az ilyen csoda általában megsegítve az anyacég pénzével, ha adott anyacégnek épp fontossá válik hirtelen a múltja -, hogy az eredeti, régi alkatrész-beszállító a kínálatába veszi a negyven éve nem gyártott befecskendező fejet, gyújtásjeladót, fékmunkahengert, tolótető-mechanikát. Ez azonban ritka.

A többi, a technikailag, történetileg, versenysikerileg, formailag kevésbé érdekes típusok? A kihalás felé vezető úton sem egyforma sebességgel robognak ezek. Azok, amelyekben gyártásukkor eleve sok szabványos alkatrészt használtak, s más, későbbi, korábbi, velük párhuzamosan futó, avagy más almárkák által gyártott, ne adj’ isten, teherautó-változatokból át lehet menekíteni beléjük sok elemet, lassabban dőlnek a sírba. Mondjak példákat? Például a Fordok, a Fiatok, némelyik Peugeot ilyen volt. Ezekből az autókból viszonylag sokáig megmarad néhány a forgalomban, közös jellemzőjük, hogy mivel fődarabok vonalán marad a stabil háttér, csak az egyedi variációk fogynak el rettenetesen, ezért jellemzően először a díszeiket veszítik el, majd vegyes szériájúak lesznek a maszkok, lámpák, kilincsek rajtuk, később elöl fekete műbőr, hátul kék szövet üléseket hordanak barna ajtókárpitokkal kombinálva. S hasonló szörnyűségek történnek, nézzétek meg az afrikai autóparkot.

A sokféle finom mutációban létezett, ám ikon-státuszt el nem ért típusok azonban kíméletlen sebességgel kimúlnak. A Renault R16 ennek a folyamatnak az eklatáns példája. Az első ötajtós ferdehátú. Utóbbi állítás persze vitatható, mert a műfaj kicsit hunyorítva létezett már korábban is, bár azok az elődök inkább enyhén megdöntött hátú kombik voltak, de ami biztos: a legtöbb forrás az R16-hoz szögezi a világ első ferdehátúja címet. Ennek volt először igazán lapos fara, sok pozícióba rendezhető hátsó ülése, ügyes, teherviselő, de akár el is mozdítható kalaptartója – megfelelt hát a ferdehátúság mai követelményeinek.

Az R16-osból sok készült és sokáig. Szerették. Még filmekben is szerepelt, gondoljunk csak az ötven évvel ezelőtti francia filmekre – úgy látszik, amerikai vagy olasz film kell ahhoz, hogy a filmes múlt érvényesüljön. Műszakilag is roppant tartós kocsi volt – láttam olyat, amelyik több mint 450 ezer kilométert elment az eredeti bontatlan motorral, a váltója, fékje, kormányműve is jól bírta a gyűrődést. Csak a kasznija nem.

Sokan mondják, hogy a hatvanas-hetvenes évek autói rohadtak, és tény, hogy akkoriban a még tartósnak mondott Mercedesek, a rozsdamentesnek hitt Volvók (nem igaz, sima acélból készültek azok is) szintén hihetetlen hatékonysággal péppé tudtak oxidálódni, de 1) kezdem azt gondolni, hogy nem voltak sokkal rosszabbak e tekintetben a ma autóinál, amelyek a kilencvenes évek üdítő tartóssága után megint csak iszonyúan rozsdásodnak; 2) azért akkor is voltak óriási különbségek.

Az R16 a maga korában az igazi oxidkirály volt, méghozzá a konstrukciója miatt. A francia autóknál akkor kötelező, álom finom rugózást ugyanis úgy valósították meg benne, hogy torziós rudakat alkalmaztak benne tekercs-, vagy laprugók helyett. A torziós rúd előnye, hogy ha hosszú, nagyon kellemesen, lágyan ring rajta a bódé, ráadásul a tövének tekergetésével állítható a kocsi magassága is, hátránya, hogy nem támaszkodik a vázszerkezetre, hanem a befogatási pontoknál, kis felületen, óriási erővel csavargatja azt. Márpedig a feszültségi korrózió – amikor folyamatosan, egy irányba, nagy erővel terhelsz egy acéllemezt – nem vicc.

A fémes kötésre az jellemző, hogy a molekulák közös elektronfelhőn osztoznak, márpedig ha feszültség van a fémben, az ezeket a molekulákat megpróbálja eltávolítani egymástól. Ahol távolabb vannak, ott vékonyabb lesz az elektronfelhő, be tudnak ékelődni idegen molekulák, ott korróziót okozva, helyenként a felhő el is szakadhat. Tehát az autó a torziós rugók befogatása környékén intenzívebben szeret rohadni, mint… szinte bármi más. Erre szerintem a Barkas-restaurátorok is bólogatnak most.

Tehát az R16 kasznija az egyik legfontosabb helyen imádott nagyon gyorsan elporladni, ráadásul – ahhoz képest, hogy csak egyféle kasznival gyártották – iszonyú sok alkivitel volt belőle, mind más részletmegoldásokkal. Millióféle kárpit, dísz, belső tér, kárpit-elem, fényszóró… Létezett például a csoda R16, a TX, amely felfoghatatlan dolgokat tudott a hetvenes évek eleje-közepén. Eleve egy erős motor volt benne és ment, mint az ördög, de közben csendes volt, rugózott, roppant tágas volt, praktikus és tágas csomagtartót hordott a farában, emellett négy tárcsafék lassította, ötfokozatú volt a kormányváltója(!), motoros ablakokat és központi zárat lehetett bele rendelni, sőt, klímaberendezést is. Micsoda autó!

Azért nyammogok ennyit az R16-oson, amit amúgy ma már alig ismer bárki, mert orvosi lóként lehet rajta bemutatni, miért esik ki egy baromi érdekes, jól mozgó, kényelmes, előremutató autó a veterános pikszisből. Például hogy az iszonyatosan intenzív, és egyszerű karosszériajavítási módszerekkel, megnyugtatóan szinte kijavíthatatlan szerkezeti korróziós hajlam mellett – ami normális esetben eleve nagyon megtizedelné a rajongókat -, az R16 TX sportváltozatnak például nem olyan, két, téglalap alakú fényszórója volt, mint a legtöbb 16-osnak, hanem négy darab, kisebb négyzet. Nyilván azért lett ez így, hogy morcosabb legyen a pofája, mert akkor ezt ekképpen csinálták – ikerlámpád van, ergo gyors vagy. Hátul meg a szpojlerbazmeg, mellesleg az is volt rajta, egy egészen apró, krómozott szárny a tetőn. Mondom én – micsoda autó!

Csakhogy a fényszórókon azok nem egyszerűen négyzet alakú üvegek voltak. De épp csak kicsit nem. Épp csak annyira nem, hogy mindenki négyzetnek higgye őket, de azért gyártani ne legyen elég négy egyforma üvegdarabot. Mindegyiket picit lekerekítették valamelyik sarkán, ezért nem voltak teljesen párhuzamosak és merőlegesek az oldalaik. Mondom, csak egy kicsit, de ez oda vezetett, hogy egyazon kisszériás rétegmodellhez négyféle fényszóróüvegre volt szükség, mert a jobb és a bal oldaliak, illetve a belsők és a külsők is mind eltértek egymástól. Logikus, nem? A formatervező úr kijelentette, hogy felvágja az ereit, ha bárki egyformákat mer odatenni… Érdekes, a Fiat 125-öshöz, amelynek az orrában szintén négy, négyzet alakú fényszóró világított, egyféle lámpatest kellett mindegyik helyre, ezért nem is olyan szörnyű hiánycikk az, ma sem.

Ebből akkor az következik, hogy az R16 TX-nek négyféle üvege volt elöl? Nem… izé… dehogy. Nyolc. Merthogy az első és a második szériás R16 TX üvegei sem kompatibilisek egymással. Ajánlom, alaposan kösd fel a gatyát, ha ilyen autó felújításba kezdesz. Egy összeillő szett üveg ma négy számjegyű összegekért megy, karcosan, koszosan. Euróért, naná. És akkor még mázlid van, ha találsz.

De nem fogsz könnyen Opel Diplomat A-hez géptetőt találni, de a díszlécekkel is meg leszel lőve, ha pedig nem tetszik a Kalahárivá repedt műszerfal, akkor jobb, ha kitalálsz egy saját módszert, hogyan teszed simává, mert épet nem kapsz belőle. Egy Simcához már lengéscsillapítót sem biztos, hogy találsz, mielőtt a nyugdíjas otthonba kerülsz (tudom, biztosan lesz egy kommentelő, aki tud forrást, de hidd el, nincs sok hozzád hasonló szerte Európában), az olyan pro-level cuccok pedig, mint a Panhard-ok, Goliath-ok, Innocentik, Matrák… Maseratik, jaj. Belehülyülsz. És akkor még nem is adtam fel a házi feladatot: keress ép díszléc-garnitúrát egy 311-es de Luxe Wartburghoz, 407-es Moszkvicshoz, vagy mondjuk bármilyen karosszériás, díszes cuccot egy Tatra 613-hoz. Aha, az könnyű lesz…

Egy ilyen autó felújításába kezdő illető nagykönyvébe általában vastag irónnal firkantja bele a sors keze, hogy nem egy, hanem legalább négy, de lehet, hogy nyolc-tíz autót vesz majd, hogy végül legalább egyet sikerüljön úgy-ahogy felélesztenie. Négyet a díszlécekért vesz meg, hármat a kárpit-elemekért trélerez haza, egyre a bal hátsó kézifékkötél-csigáért alkuszik meg, amelyik a másik kilencből egyikben se volt jó, egy pluszt meg csak úgy, biztonságból szerez be. Ehhez persze kell nagy garázs, azaz inkább kert, egy nehéz látványokat jól tűrő, kellően elnyomott pár, tetanusszal alaposan beoltott aprónép is, mert a normális életnek örökre búcsút int, aki effélébe kezd.

És a végén, a maradék kilenc autó roncsával a háta mögött, a színpad fókuszában álló, egyetlen, teljesen kész példány sem lesz százszázalékos, mert pár cucc még hiányzik róla, vagy ha igen, akkor az azért sikerült, mert a tíz kiszedett autó sem adott ki egy teljeset, ezért még két kovács, három lakatos, két CNC-marós és egy 3D-nyomtatós szakember kellett ahhoz, hogy legyen hamutartó, hátsó díszléc és ajtózsanér.

Én sajnos nem vagyok ilyen bátor. Én gyáva veterános voltam mindig is, s vagyok egyre inkább, ahogy öregszem.

Bár tagadhatatlanul lázadás volt, amikor 1986-ban megvettem az első Fiat 500-asomat, ugyanis semekkora baráti és rokoni nyomásra nem voltam hajlandó szoci autóba ülni, azért olyan messze nem merészkedtem, hogy ugyanannyiért egy Citroen Amit vegyek. Mert tudtam: Fiat 500-ast hozott be az országba a Merkur, az Osztapenkónál, a Fiat-szervizben lehet hozzá alkatrészt, ráadásul azt is tudtam, hogy sok-sok Polski 126p-alkatrész jó bele. Ma azt mondanám – kis túlzással -, hogy mind. Ahhoz képest, hogy mi kapható egy Grégoire-hoz, hát persze. A Citroen? 1986-ban elvesztél egy olyannal a Mariana-árokban.

Steyr-Puchot csak azért vettem következőnek, mert lettek közben Puchokat szerelő ismerőseim, de azért mindig jobban féltem a Pukiban a lerohadástól, mint a Fiatjaimban. Igen, utána volt Alfasud Sprintem, Renault 5 Alpine Turbóm, mind a rendszerváltás környékén, amikor azokhoz lényegében semmit se lehetett kapni, maximum fényszórót a külső Üllői úton (talán 561?) levő Autólámpaboltban. De pár hónap használat után, még mielőtt vészesen elkezdtek volna szétesni, menekültem belőlük.

Te jó ég, micsoda rohangászásba került, amikor az Alfasudhoz kombinált kormánykapcsolót kellett szereznem 1992 tavaszán… Meg amikor a Renault 5 Alpine Turbóhoz spéci maszkot… Azt fel is adtam, tettem bele lábszagú, normál 5-ösét, mert beszerezhetetlennek bizonyult. Ember, nem volt akkor eBay, nem volt internet, a számítógépet a floppymeghajtós PC AT-t jelentette 40 MB vincseszterrel… Amit kaptál az Iharosnál, a Lángnál, a Bárdinál és a Birnernél, az volt. Ők pedig, ha tartottak is ennyire öreg járművekhez dolgokat, akkor is csak foltokban.

Ezért lett először egy rakás Fiatom, utána meg ezért lett sokáig öreg Mercedesem. Részben, mert volt annak egyéb oka is, azt hagyjuk. De tény, hogy a nyolcvanas-kilencvenes években a hatvanas-hetvenes évek Fiatjaihoz még viszonylag könnyen volt alkatrész, a Mercedesekhez pedig… mindig volt. Most, 2021-ben, hogy már csak egy Mercim van (amihez hihetetlenül megdrágultak a cuccok), de lett mellé két, aztán kicsivel később már megint csak egy Alfa Romeóm, majd most legújabban egy Triumph-om is, semmi se változott. Nem lettem bátrabb. Ezekkel még mindig a gyávaság ösvényét taposom egyre szélesebbre.

Sokan mondhatják erre, hogy a régi Alfákhoz annyira nem szuper az alkatrész-ellátás, s ez egy 33-asra, Alfettára, 75-ösre, Giuliettára, Alfasudra talán igaz is. De a Nyugat-Európában extra – és évről-évre egyre nagyobb – népszerűségnek örvendő 750/101-es és 105-ös szériákat – azaz a legelső Giulietta-Giulia-Bertone-Spider-Berlina-vonal hihetetlenül jól ellátott.  Ezekhez az autókhoz több, elképesztő választékú webshopban lényegében minden kapható. Minden, s ha az nem elég, akkor léphetsz még tuningszinteket is, mert úgy se kell több öt gombnyomásnál, és itt az alkatrész a postán. Ha a szerelést és a gépmunkát nem számítod, egy ilyen autón egyszerűbb egy 20%-os teljesítménynövelős, komplett motorgenerál, némi utastér-szépészettel egybekötve, mint venni egy kiló kenyeret. Ahhoz ki kell menni ugyanis a lakásból…

Ugyanilyen gyáváknak való veteránautó a Triumph is. Merthogy az angol veteránmozgalom valahogy úgy alakult, hogy sose volt olyan, hogy ne lett volna. Náluk voltak veteránosok a hatvanas években is, tömegével, csak azok a harmincas évek autóival jártak. De volt sok veterános a nyolcvanas években, s amikor a világ többi része keményen rákapott az oldtimerezés drogjára, akkor ők csak néztek, mert náluk semmi nem változott – az oldtimerezés tömegmozgalom volt addig is, utána is. A nagyszériás, illetve érdekes angol autóhoz emiatt minden van, volt és remélhetőleg lesz is.

MG, Mini, Jaguar E, MkII és XJ, Rolls-Royce-ok az ötvenes évekig visszamenőleg, Hillman, Rover, Sunbeam, Austin, Morris, Wolseley, Humber, Lotus, TVR… soroljam? Nagyjából minden van hozzájuk, polcról, ha nem web áruházból, akkor a burjánzó és rendkívül egészséges márkaklubos hálózatban. Érdekes, az angoloknál is a régen nagy tömegben előforduló, nagyszériás modellekhez akadozik inkább az ellátás, a hatvanas-hetvenes évek Vauxhalljaihoz, nagy Austinjaihoz. A mainstream angol veterán tehát – szintén gyávaság.

Gyávaság az amerikai nagyszériás kocsik, pláne az izom- és póniautók nagy része is, mert azok aztán tényleg egyforma alkatrészekből épültek, óriási darabszámban készültek, sok maradt meg belőlük, az utángyártó ipar pedig eszeveszetten kiterjedt hozzájuk, de gyakran gyári alkatrészeket is kapni még. Egy Ford Mustanggal, Chevy Corvette-tel, de még az ötvenes évekbeli autókkal se tud nagy probléma lenni, bár az biztos, hogy a Chrysler-konszern autói kicsit rosszabbul ellátottak. Ám amiben GM vagy Ford small-block V8 van, és ha eltekintesz attól, hogy minden dísz és kárpit stimmeljen benne, azt fenn tudod tartani. Szintén gyávaság.

De gyávaság a Citroen 2CV is, igaz, a rajta alapuló Dyane, Ami, Méhari, pláne a Bijou már kicsit meredekebb sport, mert esetükben a spéci cuccokhoz már nem lehet annyira könnyen hozzáférni. A DS-hez is rogyásig vannak utángyártott alkatrészek, de a többi – bár nem vagyok nagyon jártas a francia autókban – már keményebb dió. Aztán ha mondjuk egy Renault R14-est, R11-est, Citroen Visát vagy GS-t akarsz életre lehelni, ott már lesznek bajok.

A németeknél a Mercedes elég jól ellátott – bár tapasztalatból mondom, hogy annyira közel sem, mint például az Alfa Giulia -, egyes BMW-khez (főleg a 02-eshez), a Bogarakhoz (de a többi VW-hez már kevésbé) van cucc, a Bogárról meg a Porsche 911-esről meg ne is beszéljünk, mert azok ikonok, azokat bármilyen állapotból meg lehet menteni, utóbbinak ezt az értéke is igazolja.

Ám ha egy NSU Ro80-ast, korai Audi 100-ast, pláne 72-est vet eléd a sors, nem lesz könnyű dolgod. Az Opel szinte bármelyik típusa vakrepülés, talán a Rekord C nem, bár a GT, Kadett C és egyéb érdekességek vonalán is talán akad némi könnyítés, a német Fordok szintén nagyon mostohán vannak ellátva. Egy Caprit szerintem ötször nehezebb életben tartani ma, mint az én 1300-as Alfa Bertonémet. Ezért kedves fordos veterános kolléga, minden hódolatom, ha egy ilyennel jössz szembe az utcán. Ha villantok egyet az Alfámból, az az őszinte elismerés jele lesz, nehogy félreértsd, kérlek. Mert sokkal keményebb sportot űzöl nálam, barátom.

A Volvo annyira talán nem vészes, mert az Amazonnak is, a kockáknak is óriási a rajongótábora, bár biztosan nem mérhető az angol autók ellátottságához semelyik modell, de a Saab, pláne ha lemész a Triumph-motoros 99-esekig, vagy pláne a V4-es Ford-blokkosokig, különösen meg a kétüteműkig, már a bungee jumping-kategória, minden elismerésem Axa barátomnak és a hozzá hasonlóknak, hogy ilyen hobbit kergetnek. De a Sonnett még azoknál is súlyosabb, pedig olyan is van itthon pár. Ott minden cserebere-, ki bontott hasonló autót-szinten megy.

Az olaszok? A Fiat 500 a világ legkönnyebben fenntartható és szervizelhető veterán autója – ha van egy alvázszámod, szinte bármilyen autót köré tudsz építeni, boltból. A 600-ashoz is van cucc, pláne, ha Abarth-replikát építenél, de a 850-es is egészen életképes, még mindig, sőt, a 127-es, 128-as vonal is. A Lancia zűrösebb, mert a Fulvia, pláne a kupé elég jó hátterű autó, de ha elmész a Flavia, Flaminia felé, vagy ha jössz az újabb Beta irányába, ott már lesznek problémák. Fiat Dino külső cuccok? Felejtsd el… A Ferrarival, Maseratival, De Tomasóval, Lamborghinivel hadd ne foglalkozzak, rétegmodellek és drágák voltak régen, azok ma is, legalábbis a rétegmodellség ma is igaz.

Általában véve a szoci autókat talán a legnehezebb forgalomban tartani – mínusz Zsiguli, Trabant és Wartburg, bár utóbbiaknál a régi, gömbölyű típusok szintén a tenyérjóslás után kiugrom a repülőből ernyő nélkül-kategóriába tartoznak. Zil, Csajka, ZIM, ZISz, Tatra (bár Koprivnicében egyre jobb az utángyártás a Dinamic 87-eshez, a 603-ashoz is), Moszkvics, Volga, de ma már a Barkas is mind megviseli a restaurátor idegeit.

De a japán autó nyújtotta, alsógatyában kilőnek az űrbe-élményhez semmi se fogható. Évek óta fotózom az útjaink mellett az utolsó érvényes vizsga lejártát követő percben örökre letámasztott, öreg Toyotákat, Mazdákat, Nissanokat. Menthetetlenek. Fáj értük a szívem, némelyik nagyon fejlett, nagyon erős, ügyes, és szinte mind nagyon megbízható és kellemes autó volt, csak erre húszéves spéttel jöttünk rá. Ugyan, mit is lehet megmenteni ma a japánok közül, mi az, amihez bármi esélyünk van alkatrészekre, leírásokra, YouTube-os szamárvezetőkre?

A legnagyobb japán ikon, a 240Z most már egészen megoldható. A korai Toyota Land Cruiser szintén kezd úgy-ahogy ellátott lenni. Kicsit azért a Celica első generációja is menthető még. Ha vannak kapcsolataid Japánban, s tudsz onnan alkatrészt szerezni, akkor a Honda S600-800, a Nissan Skyline „Hakosuka” és „Kenmeri” szintén fenntartható, miként a Mazda RX-7 különféle generációi is. De azokhoz már kell kapcsolat. A többi? Nagyjából lehúzod magad a vécén.

Fenti felsorolásom nyilván igazságtalan, mert kihagytam nehéz márkákat, típusokat, párról meg nyilván rosszabbat állítottam, mint a jelen percben érvényes valóság, sajnos nem tudok minden-autó-minden-trendje-jövendőmondó lenni egy személyben, s bármikor leránt a tíz körmömről az, akinek pont olyan kocsija van húsz éve, amit a tollamra vettem. No meg – ahogy a divat felkap egyes modelleket, úgy tud ahhoz a típushoz pár hónap leforgása alatt megjelenni egy csomó alkatrész.  – ennek oka, hogy a kínai utángyártó iparág nagyon gyorsan reagál a változásokra (láttunk már IFA W50-porlasztócsúcsot, de harmincas évekbeli, kompresszoros BMW verseny-motorkerékpárhoz – 4 példányban készülthöz! – való Bing-karburátort is előkerülni onnan, ne kérdezd), illetve a régi, eredeti alkatrészeken csücsülő gyűjtők is észreveszik, amikor végre hirtelen jó áron el tudják adni a cuccaikat, mert a piac felkapta a modellt.

De jellemzően – nyilván kivételekkel és finom módosításokkal – igaz, amit fentebb írtam. Fiatok, bizonyos szériájú Alfák és Lanciák, iszonyú sokféle angol és amerikai típus, Mercedesek, BMW-k, Porschék, a Citroen 2CV és a DS, pár Volvo, a 240Z… Meg amit egy hasonló Fiatból bele tudsz buherálni egy Seat Rondába, Furába és a többibe… Ezeket ép ésszel fenn tudod tartani. A többit? Ajánlok hosszú életet, kötélzet-idegeket és mély pénztárcát.

Mondom, gyáva vagyok. Az Alfám – minden van hozzá. A Triumph-om – minden van hozzá. Az Autobianchi Bianchinám – az egy Fiat 500, tehát majdnem minden van hozzá. Az állólámpásom egy Mercedes, tehát kvázi polcról van alkatrész hozzá. Még a feleségem is 500-as Fiatot használ. Abban sincs semmi kihívás, mert a Fiat 500 alkatrészboltban több a cucc, mint a nagy Tescóban.

Ha belegondolok – hihetetlen, mennyire kispolgárok vagyunk ezekkel a veteránokkal. De ha már veteránozol, akkor: gyávának lenni jó.