Száguldok, akár a csiga!

hirdetés

A veterán jármű birtokba vétele ritkán dicsőséges folyamat. Talán a Szaveri Zoliéknál, talán a Valker Viktoréknál igen, ők űranyagból vannak. De nem nálam.

Merthogy az NSU elkészült 2020-ban, rendszámot kapott, 2021-ben pedig már voltam vele kétszer a Speedzone szerkesztőségében, egyszer anyukámnál, egyszer Kozma Zsoltinál (több kerületen átívelő utakról van szó, bár vesztek el közben alkatrészek!), egyszer pedig egészen Gödöllőig eljutottam vele. Vissza már tréleren.

És ennek a motornak kellene valamikor a nem túl távoli jövőben megtennie egy uszkve 3000 kilométeres túrát a Dolomitokba, két hasonló társával együtt. Ahol kétezer méter magasan vannak a hágók. Haha.

Nálam egy veterán jármű akkor számít felavatottnak, ha megjárta a klubomat. A klubom pedig Szigetszentmiklóson van, ami Zuglóból nézve, ezzel a járművel nagyjából olyan, mintha Neil Armstrong holdra szálló egységével akarnám elhagyni a Naprendszert. Majd vissza is akarnék térni onnan, hogy ezt a csekélységet ne felejtsem ki a paraméterek közül.

Arról a júniusi klubról hazafelé tartva ugyanis atomokra esett az NSU. A hátsó sárvédőnek van ugyanis egy leszedhető része, hogy a merev vázas gépből ki lehessen venni valahogy a kidurrant kereket. Három anya tartja ezt az elemet, amely a fő sárvédő rész három kiálló tőcsavarjára megy rá, a csavaroknál hosszanti bevágásokkal mozdíthatóvá tett kis rész pedig azért nem csúszik ki a motoron maradó sárvédő rész anyái alól, mert az anyák a sárvédő lemezéből kialakított süllyesztékekben laknak.

Miki barátom, akitől a motor lett, mindenféle alátétet eszkábált ide, hogy a süllyesztéknél nagyobb anyák valahogy beleüljenek a gödrökbe. De a hátsó sárvédő elem nehéz, a motor merev vázas és emiatt szeret pattogni, a sztender is ezen a szaron lóg, tehát az egész darab állandóan a talaj felé kívánkozik.

Hajnali háromnegyed egykor négyen motoroztunk visszafelé a klubról, már Csepel külső részén jártunk, valamivel a temető előtt. Arrafelé pokolian sok a gyűrt aszfaltrész, az NSU fara némelyiken már korábban is őrült pattogásba kezdett. Nos, a legsötétebb részen áthajtva újabb rodeó, nagy csattanás, súrlódás, és az egész miskulancia lerepült. De mivel a hátsó lámpa vezetékei megtartották, ezért röptében visszafordult és a küllők közé akadt. elszórva magáról minden csingilingit a négy égtáj irányában.

Káromkodás. Ajvékolás. A három motoros, Bálint, Bendegúz és Zoli együtt pásztázták a terepet. 50 méteres pontossággal tudtuk, hol repült le a vagyonokat érő csőlámpa. Én a telefonom zseblámpájával néztem végig centiméterenként sávot, járdát és bozótost. Semmi, csak a fényre a csatornákba ezrével visszamenekülő fekete tücskök látványa. Úristen mennyi van ezekből ilyenkor, sose gondoltam volna, tiszta horror.

Jobbat nem tudva, fél óra keresés után inkább kézzel visszahúztam a helyére, ami maradt, de hazafelé aztán még a rendszám is leesett a Hungárián, azt Bendegúz hozta utánam. Amikor mindenki elment aludni, a garázsban töltöttem magamnak egy kupicával a Franke testvérektől kapott etyeki becherovkából, felhajtottam és elmerengtem. Hogy mi a francnak szívatom magam ezzel a szarral. Hogy ér vagy két-, két és fél misit, abból isteni motort vehetnék magamnak. Hármat is, ha nem kell a szalon állapot. Ez meg itt elevickél Gödöllőre, szétesik. Elvonszolja magát Szigetszentmiklósra, darabokra hullik.

És kattog a blokkja, míg Endréé és Mikié alig – ők azok, akik szintén jönnének majd NSU 251 OSL-ekkel arra a Dolomitokba vezető túrára, ami miatt ezt a motort én építem: hogy megismételjük a Kati nagyapja által ránk hagyott, 1938-ast dolomiti túráról készült albumban levő fotókat. És a kuplungbovden-állványom is ki akar törni a blokkból, már repedt az alumínium öntvény a váltó oldalán. Akkor vissza a startvonalhoz. Kicsit motoroztunk, jó volt, most kezdjük elölről.

Egy szeptemberi napon (addig szedtem magamban össze az erőt, hogy ne baltával, hanem kulccsal tudjak nekimenni a motornak) kissé bizonytalan, de megújult elhatározással lementem a garázsba. Előtte való éjjel új hengerekkel, felújított hengerfejjel, új tömítésekkel, új vezértengelyekkel összeraktuk Bálint fiam Honda CB125T-blokkját, ami szintén idén nyáron jutott el a tarthatatlan szintig.

Utáltam mindent.

De Bálinttal együtt már lett kedvem a munkához. Leszedtem a tankot, kipufogót, ülést, gyújtótrafót, szabaddá vált a blokk. Sziszifuszi munkával levettem a hengerfejet – az NSU hengerére ugyanis nem a blokkból kiálló tőcsavarokra rögzül henger, hengerfej, mint a mai motorokon, hanem a hengerfejből lefelé lógnak apró tőcsavarok, amelyek a henger legfelső bordáihoz csavarozódnak. És hét van belőlük, nem négy…

A bordák közé bedugott, vékony 12-es kulccsal tudod megoldani az anyákat, de sokat nem tudsz fordítani a kulcson, mert arra nincs hely, s amikor egy anya leér a következő bordáig (pár fordulat után), megszorul, tehát mehetsz a következőhöz, megszorul, a következőhöz, megszorul…. Így egyszer körbe, aztán még egyszer körbe, aztán még egyszer körbe… Olyan kicsit, mint a „7 csoda” című társasjáték a korszakokkal meg a körökkel, csak itt nem nyersz a végén, hanem szét van darabolva a motorod.

Naná, hogy tiszta koksz volt belül, nem is csoda annak tekintetében, hogy milyen förtelmes állapotban volt az a Graetzin karburátor, amivel az összerakást követő hónapokban járattam. Innentől csak az oldalsó deknit kellett leszednem, hogy előtáruljon a vezérlés.

I-i-igen. Kicsit kopottas a vezérműtengely, a bütyök enyhén barázdás, csíkos is, de már sok ilyen motort láttam szétszedve, ez, ha nem is tökéletes, de vígan elmegy egy ilyen kis literteljesítményű blokkban sok-sok ezer kilométert. Régen a felületi cementálási technológiák se voltak olyan jók, ami magyarul azt jelenti, hogy egy modernebb vezérműtengelyen, ha ilyen nyomok vannak, az ott már valószínűleg puhább és hamarább elkopik, de ez… Még nagyon kattognia se kellene emiatt. Kicsi zaja lehet, de biztosan nem annyi, mint amennyi van.

A himbák sem rosszabbak, bár ezek együtt koptak a bütykökkel, tehát hasonló lehet az állapotuk. Még akkor is igaz ez, ha a himba puhább anyagból készült. Hoppá. Viszont a veztengely lötyög a blokk felé eső perselyében. Lötyög a fedél oldali perselyben is, jó fél millimétert. Ez így förtelem. Ez biztos, hogy szól, ha a motor jár, hiszen összevissza jár benne minden. Úgymond, caffog.

Oké, kellenek perselyek, tömítések, s ha igazán jót szeretnék, egy vezérműtengely is. Este nekiálltam felszántani a netet. Az NSU Motzke elég drága, először mindig az NSU.cz-n keresek, az a legolcsóbb, s ha ott nincs, akkor az NSU Hammelnél.

Előbbi helyről sikerült megvennem a hátsó Bosch csőlámpát – méghozzá hitelesebbet, mint ami eddig rajta volt -, a hátsó sárvédő rögzítéséhez való, speciális anyákat és régi vágyamat, a lehajtható fülű, eredeti minta után készült, parafás tömésű Everbest benzincsapot. Aminek úgy néz ki a füle, ha felhajtod, mint egy kakas, innen jött németbe és angolba a „Benzinhahn”, illetve a „petcock” kifejezés. Igen, ez annyira régi. Utóbbi helyről, az NSU Hammeltől beszereztem a blokkba való perselyeket, egyéb csetreszeket. A két rendelés közel egy százast könnyített a család malacperselyén, jólesett.

A tömítésgarnitúra az eBayről jött, a vezérműtengely – az egyetlen darab, ami volt ilyen rövid típusúból a neten – a Kleinanzeigéről. Szemre nagyon rozsdásnak tűnt, de csak negyven euró volt a két, hozzá való himbával együtt. Hátha…

A hivatalos forrásból érkező cuccok hamar megérkeztek. Tehát november elején (némi levegővétel után, no meg, ha lemegyek a garázsba, nem mindig az NSU-t szerelem) már neki tudtam látni a perselyeknek. A blokk felé esővel kezdtem, mert arra megálmodtam az ötletet. Betettem egy nagyobbacska hosszú csavart a lyukba, melléakasztottam egy kisebbet, ami rövidebb is volt, az egészre ráhúztam egy akkora átmérőjű csövet, amin a csavarok és a persely elméletileg együtt átfértek, majd egy nagy alátét ment a tetejébe, rá egy anya, kis crova, tekerés… tekerés… tekerés… már gyanúsan sok tekerés… Aztán szétszedtem.

Naná, hogy a nagyobb csavar kitolta a kisebbet, végigszántották ketten a persely belsejét, milyen jó, hogy arra már nem lesz szükség. Másodjára már egy akkora csavart tettem a lyukba, aminek a feje épp belefért, s erőből mellétekertem egy kisebbet. Na, ti már örök haverok lesztek itt. Innen már csak egy kis crovatekergetés jött, s kint volt a persely, ilyen egyszerűen. Azért jártam egy örömtáncot, mielőtt belevertem az újat.

Ott nekiláttam volna a fedél oldali persely cseréjének is, de ahogy rápróbáltam a tengely végére a másik perselyt – cikkszám alapján, robbantott ábráról rendeltem! – az lötyögött. Pontosan egy millimétert, ugyanis a tengely mindkét vége 15-ös, Hammel viszont egy 15-ös és egy 16-os perselyt küldött. Szerintem a nagyobb az újabbik, hosszabb fajta vezérműtengelyre való – van olyanom is, de nem mértem össze őket, minek? Azt úgyse tudom ebbe a blokkba beletenni.

Gondolkoztam. A kocka német agyával a Hammel nem ad meg méreteket, mert vakon bízik a gyári cikkszámban. De ha nincs méret, honnan tudom, hogy melyik persely melyik volt azok közül, amiket elküldött? Úgy véltem, a német érvényesíti az anyagmennyiséget az árban, mert precíz, tehát az olcsóbbikból rendeltem egy újabbat. Aztán vártam.

Közben megjött a használt vezértengely is. Rozsdásabban, mint szerettem volna. Úgy, ahogy volt, belevágtam Brigóba, hadd ázzon ki belőle a vasoxid. Pár nappal később megnéztem – na, ahol kijött az oxid, ott méteres kráterek tátongtak, főleg a himbákban. Miután lemondtam a himbákról, ellenőriztem a vezérműtengelyt. Hmmm… mintha itt nem stimmelne valami. Nézem mellé az eredetit – annak sokkal húsosabbak a bütykei, ami vezérlésre lefordítva azt jelenti, hogy az hamarább nyitja és később zárja a szelepeket. Több gáz cserélődik a hengerében. Azaz erősebb.

Az eladó nyilván találta a vezérműtengelyt a padláson, emlékezett, hogy a nagyapának volt valami NSU-ja, úgy gondolta, hogy az 251-es lehetett, hiszen abból volt sok. De nem. Ez szerintem egy 201 OSL-é. Nem jó az én motoromba, vagy ha beleteszem, ziher, hogy gyengébb lesz.

Oké, marad akkor az eredeti vezértengely az eredeti himbákkal, nem vészes, ez a másik tengely csak egy próbálkozás volt, nem jött össze, sag schon. De legalább közben a posta meghozta a másik, szerencsére szűkebb perselyt is. Hogy a tömítésszettet átvettem-e, vagy sem, nem tudom, mert annyira turbulens volt az ősz, hogy simán elkallódhatott valahol. Mindenesetre felforgattam azóta háromszor a garázst és sehol nem lelem a csomagot, tehát karácsony után rendeltem még egy készletet az eBayről.

Ettől a fedél oldali perselytől azonban tartottam. Zsákfuratban lakik, ami nem okvetlenül baj, mert egy belső csapágykihúzóval ki lehetne venni, de a persely vége és a zsák alja között semmi hely nincs, falig van ütköztetve. Tehát nem lehet lehúzót beakasztani oda. Van más módszer – a kenyérbeles.

Megtömöd a lyukat nedves kenyérbéllel (tényleg azzal), beleteszel egy pontosan illeszkedő dornit, és ütöd. A kenyérbél ki akar jönni, s ha bármi hajlandó megmozdulni – ez általában a csapágy vagy a persely -, akkor azt kitolja. Régi trükk.

Összevissza kerestem pontosan a lyukba passzoló ütőszerszámot, mire bevillant a zseniális megoldás – hát a rossz vezértengely az! Azt szét is verhetem, úgyse jó! Tehát a vezértengelyt beillesztettem a nyers pirítóssal jól megtömött lyukba, a fedél alá rongyot tettem vastagon, nehogy széttörjön (tudom, csökkenti az ütés erejét, de nem akartam kockáztatni) és ütni kezdtem.

Kiderült, hogy cseppet se szerencsés, ha az ütőszerszám üreges, mert a rémült kenyérbél oda mászik fel ijedtében. Oké, tettem egy nagy csavart a tengely végébe. Az így már dicht rendszert püföltem, püföltem, püföltem… a persely meg se moccant… Elővettem a hőlégfúvót, melegítettem vagy tíz percig a fedelet, aztán püföltem, püföltem… Majd egyszer csak fura klattyanást hallottam, s a tengely beszaladt.

Megfordítottam a fedelet, elhűltem. Kitört a fedélből a domborulat, ami a vezérműtengely perselye alatt van. Akár egy leszedhető kupak, úgy hevert a satupadon. Basszus, ettől féltem.

Szerencsére teljesen tiszta maradt a törés felülete. A pillanatragasztó pont jó az ilyenre, hiszen fém a fémmel, ugye. Tudom, a ragasztó és az alumínium hőtágulása más és más, de a pillanatragasztóban (a híg, eredeti fajtában) az a jó, hogy az igazából nem is ragasztó, csak katalizátor. Elvileg felbontja a ragasztandó anyagok molekuláinak elektronburkát, és az anyag saját kötésével hegeszti őket össze. A gyorsan létrejövő, masszív kötés feltétele a ciánakrilát által a ragasztandó daraboknál meglevő, bontható, molekuláris kötés (ezért nem lehet vele olajos tapintású műanyagokat, például polipropilént, -etilént ragasztani, mert azokról lefolyik, mint a víz), az extrém fizikai közelség, a felület és a tisztaság. Nekem itt mindhárom megvolt.

Dremellel, majd másfél óra vesződés után inkább profi tűreszelővel (köszi, Szigetszer Tomi!) kigyengítettem a perselyt, mert az még így, hogy luk volt a túloldal irányából, se akart kijönni, majd megroppantottam picit és kiszedtem. Aha, hát ezért nem működött a kenyérbeles módszer. Ezt beragasztották valami kőkemény anyaggal. Valami barnás, büdös izével. Ó persze, a régi mesterek ragasztójával, Hermetickel! Üthettem volna napestig.

Már csak össze kellett próbálnom a két darabot, hogy eltaláljam, milyen pozícióban voltak ők pár perccel korábban egyek, aztán kennem kellett, durva erővel összenyomni a feleket (ilyenkor pompás segítség a satu), s megnézni, sikerült-e. Szemre sikerült, a kalapácsos, kocogtatós próba is azt mutatta, igen.

Mivel kaptam másoktól megjegyzéseket, amikor elmeséltem, hogyan javítottam deknit, hogy a pillanatragasztó hatvan fok fölött elenged, mintha ott se lett volna, ezért, miután betettem az új perselyt, fogtam a hőlégfúvót, s vagy tíz percen át melegítettem az átkozott fedelet. Ha ki akarsz esni te szemét, akkor inkább itt, a satupadon tedd, mint valahol Lienz környékén, az esőben… Mert ebben a projektben ugye, ilyenek a perspektívák.

Voltak pillanatok, amikor 79,7 fokig felment a hőmérséklet, de persze nem tudtam lefotózni, mert az alu extrém gyorsan elviszi a hőt (ezért használják előszeretettel olajkarternek, hengerhűtő bordának), s mire a hőlégfúvót tartó kezemben ott volt a bekapcsolt kamerás mobil és az fókuszt talált, már csak ötven-párat mutatott. Mindenesetre olyan forró volt a dekni, hogy hozzáérni se lehetett, márpedig üzem közben soha nem melegszik fel ennyire.

A beragasztott darab? Az nem esett ki, pedig kocogtattam is kalapáccsal. Sőt, még azt is ellenőriztem, hogy tömít-e – belefújtam egy csomó féktisztítót, ami köztudomásúlag (mivel alkohol) a benzinnél is hígabb. Nem eresztett, sehol.

A törésnyom persze látszik, mert kiporladt némi anyag, de amennyire lehetett összecsiszoltam, majd –políroztam az egészet. Innentől ez is a motor történelméhez tartozik – a teljes élettartamra 1950-ben beragasztott persely szerelési lenyomata, a perselyé, amit aztán mégis túlélt maga a szerkezet, tehát ki kellett venni. Mivel a visszaragasztott kis fedéldarab áll, mint a cövek, nem ereszt és pláne nem is ordít a látványa, ezért nemhogy nem zavar, de tetszik. Egy újabb harci sérülés.

Ezt a perselyt persze már január elején tettem be. Aztán következett még egy nagy lélegzetvétel – úgyis várni kellett a tömítésekre – és elkezdtem összerakni a blokkot. A perselyek istenien pontosak, a vezérműtengely tehát megint passzentos, azzal nincs hiba. Miután a kokszot leszedtem a hengerről, megpillantottam a falon a hónolási nyomokat, tehát az is fasza. Karcok nincsenek rajta, innentől kezdve törött gyűrűkre sem kell gyanakodnunk.

Elpucoltam a szénbányának kinéző égésteret is, megnéztem, hogy kotyognak-e a szelepek (nem), erősen megrángattam a főtengelyt (a másik oldalon már évekkel ezelőtt túl voltam ezen a rángatáson), hogy van-e játéka (nincs) és megkezdtem az összerakást.

Bár utálom a tömítő pasztát, és ha lehet, mindent anélkül rakok össze, az öntvények korára és elhasználtságára való tekintettel itt kivételt tettem. Mert láttam ugyan, amikor a motor alatt fekve lekapartam az összes ráragasztott, régi tömítést, hogy az illeszkedő felek alapvetően jó állapotban vannak, de az ördög nem alszik.

Vékonyan megkentem az új tömítést hőálló pasztával, feltettem, túrtam két új O gyűrűt a nyomórúd-tokhoz (hogy itt miért volt eddig két olyan gyűrű, amelyeket valaki egyenes csíkból vágott ki és karikába ragasztott a végeknél, meg nem mondja senki), jelölésre tettem a vezértengelyt, felhúztam a himbákat, mindent finoman megolajoztam, majd felhelyeztem a fedelet.

Megpróbáltam beletolni a nyomórúdtokot a friss O gyűrűkbe. Naná, hogy nem ment. Rossebbe, szedhetem szét.

Oké, vezérlés le, nini, pár helyen azért jobb lenne kicsivel több paszta, mert nem tapadt meg mindkét felületen, oda kentem még, krómozott tok bele a két O gyűrűbe, majd fedél vissza. Feltettem az új hengerfejtömítést, most már jöhet a motor teteje. De jó, mindjárt kész!

Gondoltam én, a hülye.

Csakhogy az OHV-blokk magas, a 251-es váz kicsike, a nyomórudak meg hosszúak, ezért a hengerfejet semmiféle forgatással nem tudtam ráemelni a hengerre. Nem káromkodtam, azt most hősiesen megálltam, de a blokk oldala kicsit megolvadt attól, ahogy meredtem rá.

Tehát a fedél megint le, ilyenkor persze mindig szétesik minden a vezérlésben, lehet megint pozícióra tenni a dolgokat. Fejre állítottam a hengerfejet, betekertem a nyomórúd-tok illeszkedő végét a meglevő azbesztszállal (és próbáltam közben nem lélegezni, bár a szál úszott az olajban), az egészet belepróbáltam az ülésbe, ráhúztam a koronás anyát… és lötyögött. Pedig ez eddig így volt összerakva, barátom. Hát ezért is dőlt itt az olaj.

Mivel nem akartam több azbesztet használni, ezért alulról, a nyomóperem túlsó oldaláról, a koronás anya felől rátettem a nyomórúd-tok felső kis peremére egy kazánokba való gumit, ami jól állja a hőt és a mérete pont stimmelt. Na, így már meg tudtam szorítani a koronás anyát. Aztán még mindig fejjel lefelé betettem a nyomórudakat, megfordítottam, a hengerfejet úgy tettem rá a hengerre, hogy közben a nyomórúd-tokon levő gumigyűrűkkel megpróbáltam beletalálni a blokkban levő vályúkba, miközben a nyomórudakat a himbák csészéibe pottyantottam. Jó kis térbeli Tetris, de végül összeállt.

Fel a dekni, aztán jött a szokásos násztánc a hengerfej-anyákkal, körbe-körbe a motor körül. Megy ám az idő az ilyennel. Aztán az is összeállt. Innentől már csak szelepet kell állítani, és a karburátor felhelyezése után már működőképes lesz a blokk.

Az NSU-nak zseniális szelephézag-állítási rendszere van. Lehet, hogy csak azért találták ki így, mert alig másfél évvel korábban ezeken a motorokon még szabadon álltak a szelepek. Itt találták ki, hogyan is kellene megoldani, hogy a blokk túl gyakori bolygatása nélkül állítható legyen a hézag. Eljutottak az excenteresen állítható tengelyű szelephimbákhoz, amelyeket felső holtponton kilazítasz, koppra teszel, onnan három rovátkát (1,5 mm) visszalazítasz, s lefixálsz. Ezt az egészet elég kívülről tekergetni, nem kell levenni a fedelet – egyébként ilyen rendszer lett sok későbbi motorban is, például a Honda-féle, Spacy-kbe, Helixekbe, Piaggio Hexagonokba tett blokkokon is.

Én azért – ha már úgyis lent volt a két szelepfedél – inkább hézagmérővel akcióztam. Azért is, mert az nem háztáji, tömör rézből készült, hanem gyárias, roppantós kivitelű új tömítés miatt alacsonyabbra került a hengerfej, de a nyomórudak ennek nem mentek utána, ezért a pozitív méretű szelephézag a skálán túli tartományba esett. Le kellett szednem a skálás füleket, oda pozicionálnom őket, ahol megint van tartomány, majd úgy állítani… Ment vele az idő, ez tökölős munka.

Nota bene: kicsit arra gyanakszom, hogy azért volt vastag réz tömítés a hengerfej alatt, mert valaki a kompresszió csökkentésével próbált utánamenni a Graetzin karburátor kopásának – kisebb kompresszióval ugyanis toleránsabb a blokk a hibákra, csak ereje nincs. Aztán persze lehet, hogy már ötvenszer megsíkolták a hengerfejet, ami most túl alacsonyan van, s az óriási kompresszió miatt gyári tömítéssel majd nem lehet berúgni a motort… Meglátjuk.

Ha már a szelepeknél jártam, elérkezettnek éreztem az időt arra, hogy megjavítsam a dekompresszort is. Ez a szerkezet arra való, hogy könnyebben tudd beindítani az eleve rosszul áttételezett berúgó-rendszerű szerkezetet. Meghúzol egy kart a bal kezednél, az egy bovden és a kipufogószelepnél levő szerkezet közvetítésével megtámasztja a szelephimbát, kinyomva a szelepet, az így már kompresszió nélküli motort pedig könnyedén át tudod forgatni a kompresszió-ütem utáni pontra. Ott bezárod, rárúgsz, s a lendkerék tömegét kihasználva máris könnyebben átfordul a motor.

Na, ez a kiemelő karocska nálam szorult. Részben azért, mert a tengelyét Miki is, én is gumigyűrűkkel tömítettük – Miki két egyformával, amelynek köszönhetően lett ugyan tömítettség, de a gumik nekiszorultak a működtető karnak, akadályozva annak mozgását, én egy nagyobbal és egy kisebbel, amitől még mindig szorult kicsit a kar, de legalább az olaj is folyni kezdett.

A Hammeltől azonban vettem ide való, gyári tömítést. Amikor a kezemben volt, megértettem, miért volt reménytelen addig az O gyűrűkkel való küszködésünk: ez egy szögletes keresztmetszetű gumigyűrű, amely befelé kicsit még kúpos is. Ja, hacsak úgy nem.

Betettem, cupp, a helyére esett, kicsit feszítettem a rugón, felcsavaroztam a fedelet, pozícióba helyeztem a kart és most már teszi a dolgát. Ez a régóta lelkemet maró feladat is letudva, lépjünk.

A következő melók? Le kell szednem a váltó fedelét, hogy A) meghegesztessem a kuplungbovden megrepedt állványát, B) rátegyem a tartalék, még teljesen ép váltófedelemet. Azért nem vagyok abban biztos, hogy a B terv beválik, mert túl sok minden volt már a kezemben az NSU tartalék cuccai közül ahhoz, hogy ilyenben reménykedni merjek. Ugyanis azok az alkatrészek szinte mind a háború utáni OSL-hez valók, de a két generáció között a motorokon épp annyit módosítottak, hogy semmi ne legyen átvihető egyikről a másikra. Meglátjuk.

Aztán, ha kész a sok mechanika, mehetek tovább a motor farához. Újra kell festenem a sárvédőt, a küllőket, lehet, hogy a fél kábelezést ki kell cserélnem, valahogy kétszálas izzót és foglalatot kell faragnom az új lámpába, aztán összerakhatok mindent. Az után? Olajcsere, sebességmérő… Lesz még meló, elég.