Hétfőn, a Kongresszusi Központhoz dörgölőző Larus étterem mellé nőtt előadóban kettő járt itt abból a három prototípus Astra L-ből, ami jelenleg létezik a világon. Ennyi van belőlük, legalább is, ami nem gipszből és duct tape-ből készült, s már autónak mondható tárgy, nem több.
Az meg talán érthető, hogy a szervezők nem kockáztatták meg, hogy a magyar újságíróhad a délelőtti, Alkotás úti öldöklő forgalomban zúzza porrá ezeket a nehezen behatárolható árú, de mindenképpen erősen felfoghatatlan értékű kincseket, amelyekre sok-sok munka vár még. No meg, az Opelnél talán akad pár döntéshozó, aki emlékszik arra, amikor az egyetlen példányban létező Signum prototípust épp egy hasonló, de a mostaninál kicsit hosszabb gyeplőre engedett sajtóeseményen, Rómában törték pozdorjává a firkászok. Az fájhatott.
Higgyétek el, statikus formában is kaptunk bőven elég benyomást az új, számunkra először 2022 februárja-márciusa vonalán vezethető, s a publikumnak nagyjából az év nyarától elérhető autóról. Mielőtt mindenki ostromolni kezd a kérdésekkel – ebben a stádiumban árakról, pláne magyar árakról beszélni botorság lenne még. Tehát nem is beszéltünk, azaz nem igaz, mert kérdeztünk, de a kétoldalú kommunikáció ezen a ponton hirtelen egyoldalúvá vált.
Egy csomó „mindenki tudja, milyen lesz” előjön egy 2021 végén zajló Opel-bemutató kapcsán írt cikkben. A formáról például eleve tudtuk, hogy a Mark Adams által legújabban megálmodott irányt követi, tehát például a maszk formáját – amelyet Vizornak, XXI. századi magyar fordításban sisakrostélynak- vagy plexinek hívnak – nagy vonalakban egy régi Opelről, a Manta A-ról vették át, igaz, itt ledes lámpák vannak a végpontokban, nem ikerfényszórók.
És bár ezt az autót külsőleg konkrétan nem Adams, hanem az ausztrál származású Niels Loeb rajzolta, a kötelező formai jegyek ott vannak rajta: a maszkforma, a hokiütő alakú nappali fények, a középső gerinccel merevített géptető, mind. De azért vannak itt egyedi, kizárólag erre az Astrára kitalált elemek is, mint például az optikailag extra erősen előredöntött C oszlopok. A valóságban persze nem dőlnek annyira, mint elsőre véljük, a hatást a fényezett/fekete felületek határvonalával érik el.
Sok köze az előző Astrához úgyse lesz az autónak, de hogy érezzük a befoglaló méreteket: a kaszni 4,37 méter hosszú, 1,86 széles, a tengelytávja pedig 2,68 méter, tehát szinte minden dimenziójában, ugyan csak pár centivel, de nagyobb lett. Az egyetlen irány, amerre nem történt gyarapodás, a függőleges: az 1,47 méteres érték vastag kartonlapnyival kevesebb, mint az Astra J-é volt. Újdonság, hogy a csomagtér ajtaja műanyagból készül – de ilyet már a Citroen AX-en is láttunk egy évszázaddal ezelőtt, nem megyünk hát tőle falnak. Minden Astrán ledes lesz a hátsó lámpa, s igazi karaktert ad a hátsó megjelenésnek a függőleges harmadik féklámpa. Már, amikor világít.
Amit az olvasók többsége szintén sejt – az Astra K erős rokonságban lesz egy csomó Peugeot-, Citroen-, DS-, sőt, talán Fiat- és Alfa-modellel is, hiszen most már mindnyájan egy konszern, a Stellantis ernyője alatt húzzák meg magukat az Európai Unió 6d-s és a későbbi 7-es szintű emissziós zivatarai elől. Így hát az Astra is az EMP2-es padlólemezre épül, akárcsak példának okáért a 308-as, a motorok, váltók, futómű-elemek, elektronikai berendezések szintén közösek lesznek.
De az EMP2 azért bőven ad egyedieskedésre lehetőséget a Stellantison belül; ezt a sok-márka-egy-konszernben receptet mára ugyanis ízesre és tömegesen reprodukálhatóra titrálta a többiek számára a VAG (Volkswagen-konszern) az elmúlt harminc év során.
Ez az EMP2-es platform ugyanis mégsem Az az EMP2-es platform, mert már a harmadik generációról beszélünk, amely jóval könnyebb a korábbiaknál. Mások a futómű-befogatási pontok, s bár az alapkonstrukció hasonló, a csillapítás és a rugózás feszesebb, mint a francia alapmodelleké, mert az Opelnél a PSA-s összeolvadás óta szinte mantrává vált: Autobahngeprüft… Mintha 308-asokat, C4-eseket és az egyéb francia rokonokat nem árulnák tömegével a dajcsoknak, akik mind szeretnek jót döngölni a sebességileg még mindig korlátozatlan autópályán, jól érzem, hogy ez az üzenet? És persze van még egy mantra, amit mostanában sokat hallunk az Opelnél, holott előtte szinte el se hagyta ilyen a corporate ajkakat: German Quality. Hm.
Mindenesetre a platformot jól leírja, hogy az előző generációhoz képest ötven százalékban tartalmaz új alkatrészeket. Ilyen például a kormányoszlop, a lengéscsillapító-rendszer, a fékrásegítő. Ha az autót már egyszer az Autobahnnak kellett geprüfölni, akkor az Astrát a francia konszerntársaknál jobban is megtömték zajszigetelésekkel – ezek szerint a németek nyilván jobban hallanak. Na de, mi van az elzásziakkal?
Ami szerintem mindenkinek jobban tetszik majd: az Astra K a korábbiaknál valamivel nagyobb felnikkel készül majd: a belépő méret a 16-os, a kínálat 18-asig terjed majd. Összesen hat új kerék lesz, mind elég jól néz ki, de a legérdekesebb a nagy vonalakban ötágúnak mondható, áganként nagy lyukakat hordó prémiumtermék lesz.
Ez az 1978-ban bemutatott nagy Opel-kupé, a Monza eredeti alufelnijére hasonlít, amelynek efféle volt a kiosztása, igaz, ott a küllőkben négyszögek, afféle trapezoidok voltak, nem pedig hatszögek, mint most. Az nem is tetszett a bemutatásakor (igen, emlékszem rá, mert már 12 éves voltam és autóbuzi), ez itt viszont nagyon állatul néz ki, pláne a cserélgethető színes betétek miatt. Legalább ennyi – a műanyag kerékbetét – megmaradt a szépreményű Opel Adamból.
Motorok vonalán visszatérünk a Stellantis központi raktárába, ott turkálunk, így hát nagy meglepetések senkit nem érnek: 1,2-es, benzines 110 és 130 lóerősökből, 1,5-ös, dízel 130 lóerősből, illetve az 1,6-os benzinesből és egy 110 lóerős villanymotorból összehozott, 180 lóerős konnektoros hibridből áll elsőre a választék, de később jön majd a 225 lóerős atom-PHEV is, ami mellé még valami meglepetést is kapunk. Hogy mit, azt nem árulták el, tehát addig mi ugyanúgy lógunk az izgalom foszladozó kenderkötelén, akárcsak ti.
Ami talán érdekes lehet az eljövő fényes világ kedvelőinek: a PHEV-ek tudják majd az egypedálos vezetést, s a lassításkor különben veszendőbe menő energiát 90%-ban vissza tudják forgatni. Ennek az energiának az átmeneti őrizgetéséhez 12,4 kWh-s, 84 cellás, folyadékhűtéses akksicsomag lesz az autókban, amelyet a fali töltőtől függően kettő, illetve négy óra alatt lehet majd feltölteni. Sima 230 voltról nyolc óra lesz a teljes elektronbeszivárogtatási idő, elhasználni pedig WLTP szerint 60, sőt, kíméletes városi üzemben akár 70-78 kilométer alatt fogjuk a töltetet. Ehhez ajánlott az ügyesség, a sík terep és a kellemes környezeti hőmérséklet, csak mondom.
Eddig azért alapvetően egy más kinézetű, kicsit feszesebb futóművű, kicsit talán könnyebb építésű 308-as Peugeot-ról volt szó, ti nem így érzitek? Na, innentől jön az opelség.
Mert a belső tér, az aztán teljesen egyedi lesz. Rendkívüli mértékben leegyszerűsítettek mindent. A Pure Panel-építés jegyében az összes Astrában lesz nagyjából két darab 10-es kijelző – a jobban felszerelt kivitelekben, az áhítat akváriumának megteremtése érdekében közös üveg alatt, a többiben külvárosiasabb hangulatú, osztott formában. Még szerencse, hogy a szellőzőrendszer üzemmódjainak választógombjait, a tekerős hangerőpotit (azaz az azt helyettesítő léptetős-tekerős, rotációs számlálót), s a bajuszkapcsolókat meghagyták, különben tisztára Teslának nézné az ember.
Sok szó esett arról a bemutatón (gyári részről), hogy mennyire minőségiek az anyagok, mely megállapítás az első ülések környékén szemlélődve valóban igaznak látszik, beülni ugyanis lehetett a kiállított autókba.
Sok-sok puha anyag, szépen varrott szövet, műbőr és bőr (lesz felárért nappa), teljesen átalakítható szélvédőre vetített műszer, szériában ortopéd, de itt AGR-nek mondott vezetőülés (plusz pénzért az utasé is olyan lehet), masszázs- és memóriafunkció… itt minden lesz. De azért hátul csak-csak kemények maradtak az ajtókárpitok, nem is valami szépek.
Üdvözlendő stellantisos átszivárgás, hogy az Astra elektronikai rendszere mostantól a világhálón át frissíti magát (OTA), a szellőzőrendszerében aktív, levegőminőséget figyelő szűrőrendszer működik. A kellem további fokozását szolgálja, hogy a fedélzeti rendszer kezelőfelülete widgetek segítségével fullban paraméterezhető, az ajtókban futó világítás színe pedig a menükben beállított árnyalattal harmonizál.
Ahol nagyon érezni a GM-esről franciára váltást filozófiában, az a helykínálat. Az Astra K elöl kényelmes ugyan, de hátul, saját magamra állított (nem fetrengős) első üléssel kellemetlenül szűk. A fejem még csak-csak elfér, de a térdem erősen az előttem levő támla függőleges hurkáiba nyomódik. Tudom, ülhetnék illemtudóbban, összeszorított lábakkal is, de úgy 1) nem kényelmes, 2) legalább a hurkák puhák. Ha más nem, legalább elöl is, hátul is találunk USB-C-s, 15 wattos teljesítményű telefontöltőket – manapság az ilyen sosem árt. Ja, a csomagtartó 422 literes, ami elfogatható.
Nem lenne Opel az Astra, ha a fényszórói ne tudnának valami különlegeset, mert ez a témakör a márka erősségének minősül már vagy húsz éve. Amúgy is: az új konszern égisze alatt bemutatott többi rüsselheimi autót általában a lámpamegoldás és a könnyebben szabályozható szellőzőrendszer emelte ki eddig is a Stellantis-masszából. Itt azonban turbóüzemre kapcsoltak a fejlesztők – a jelszó már nem az IntelliLux, hanem a LedPixel. Az új fényszórórendszer 168 leddel világítja meg az utat; sokkal gyorsabb, pontosabb az eddiginél. Pedig már a régi sem volt rossz. sőt.
Ami mellett végképp nem mehetek el említés nélkül, az az új Astra aktív biztonsági rendszere, mert itt világszenzációságot súroló bejelentés is történt, mely olyan súlyú, hogy mellette simán legyinthetünk a meglevő négy biztonsági radar mellé szolgáltatott négy kamerára (amelyekkel megvalósul a 360 fokos parkolókamera-rendszer), s még a 75 méterre ellátó holttérfigyelőt és a negyven méterig érzékeny tolató- és keresztforgalom-ellenőrzőt is kellő flegmasággal nyugtázhatjuk.
A nagy bejelentés ismeretében még az sem veri egekbe a vérnyomásunkat, hogy a sávtartó elektronika az Astrában már a térképet is figyeli, ezért ha túl nagy a sebességünk és túlságosan erős a kanyar, akkor visszaveszi a tempót, ha kell. Google-hókuszpókusz, fejben meg is írtam itt a programot az íróasztal mögött.
Viszont. Viszont! Jöjjön a nagy tutiság: négysávos, zárt úton az új Astra tud magától előzni. Oké, csak 99%-ban magától, mert azért mindig kér hozzá egy aláírást a gazditól. Autózik szépen a beállított mondjuk, 110-es tempóban a 8-as úton, amikor eléje kerül egy sokkal lassabb jármű. Mi közben békésen darvadozunk a kormány mögött, erre ő, aki éberen figyel, bevillantja – előzhetek? Ilyenkor elég egy OK-t nyomni, Astránk a tükörbe néz (a holttér-figyelővel), kiteszi az indexet, kitekeri a kormányt, lenyomja a gázt, megeszi a cammogót, visszaindexel és megint a saját sávjába tér. Le a kalappal, ez itt egy nagy, kézzelfogható lépés a 3-as szintű autonómia felé.
Statikus bemutató lett volna? Ne viccelj, teleírtam a telefonomat jegyzettel. Lesz itt újdonság bőven, s a Stellantis baljósan közelgő felhőjét már nem is látom annyira szörnyűnek. Érteni kezdtem, hogyan fogja megtartani az Astra az eddigi, meglehetősen szép méretű piacát. No meg – továbbra is Németországban készítik majd. Naja, az Opel nem olyan hülye, hogy idegen mezőkön hagyja legelni az aranyszőrű bárányt. a lámpamegoldás
